北京市公共自行車使用及其影響因素調(diào)查分析

陳勝男 陳云 李萌北方工業(yè)大學(xué)理學(xué)院

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北京市公共自行車使用及其影響因素調(diào)查分析

陳勝男 陳云 李萌
北方工業(yè)大學(xué)理學(xué)院

摘 要：本文對(duì)北京市公共自行車使用狀況進(jìn)行實(shí)地抽樣調(diào)查。基于調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)北京市民出行狀況、公共自行車使用和認(rèn)知狀況進(jìn)行分析，并對(duì)市民使用公共自行車的影響因素進(jìn)行模型測(cè)算。研究結(jié)果表明，北京市民對(duì)公共自行車了解度不高，公共自行車的普及率很低；市民使用公共自行車主要用于購(gòu)物休閑、鍛煉身體以及上下班通勤，人們喜歡與公交車搭配、與步行搭配或與其他方式搭配等方式來(lái)使用公共自行車；市民認(rèn)為公共自行車使用中存在的主要問(wèn)題集中體現(xiàn)在站點(diǎn)設(shè)計(jì)缺乏便利性；通勤費(fèi)用、通勤方式、對(duì)推廣的認(rèn)知、使用情況等都是顯著影響市民使用公共自行車的因素。

關(guān)鍵詞：公共自行車 調(diào)查 影響因素 LASSO 邏輯回歸

公共自行車的概念最早起源于歐洲，1965年荷蘭的一個(gè)組織將公共自行車涂成白色，放在公共區(qū)域供大家免費(fèi)使用。20世紀(jì)90年代末，隨著智能化的高科技手段和管理智慧的引進(jìn)，新型的公共自行車系統(tǒng)在歐洲國(guó)家相繼出現(xiàn)，成為當(dāng)?shù)匾坏懒聋惖娘L(fēng)景線。

21世紀(jì)以來(lái)，公共自行車系統(tǒng)開(kāi)始走進(jìn)中國(guó)。公共自行車作為公交、地鐵服務(wù)的延伸，比自駕更環(huán)保，比公交更靈活，比地鐵更低價(jià)，特別適合1-5公里的短途出行車，能夠解決公交出行“最后1公里”的難題，是城市慢行系統(tǒng)的重要組成部分。在交通擁擠的城市，退休市民把公共自行車當(dāng)作一個(gè)有益健康的代步工具，上班族發(fā)現(xiàn)可以通過(guò)它縮短地鐵口與公司之間最后幾公里步行花費(fèi)的時(shí)間，游客則可以騎車游覽城市美景。

一、調(diào)查方案及調(diào)查對(duì)象特征

（一）調(diào)查背景及意義

2008年，北京率先開(kāi)始投放公共自行車，由私人運(yùn)營(yíng)，奧運(yùn)會(huì)期間規(guī)模達(dá)到5萬(wàn)輛，盛極一時(shí)。2012年，北京市政府開(kāi)始接手管理公共自行車。今年4月份，政府宣布將每年4月的最后一個(gè)周日定為“北京自行車日”，倡導(dǎo)市民爭(zhēng)當(dāng)綠色騎行使者。此外，據(jù)交通委消息，今年內(nèi)北京將出臺(tái)《北京市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》，將根據(jù)居住區(qū)、商務(wù)區(qū)、休閑區(qū)等不同區(qū)域劃分步行道和自行車道等級(jí)。在具體的慢行整治項(xiàng)目中，優(yōu)先保障自行車路權(quán)，輔路寬度不足6米的取消路側(cè)停車位。

可見(jiàn)，政府對(duì)公共自行車的扶持力度不斷加大。具體了解公共自行車在北京市民中的實(shí)際使用狀況，有助于政府在進(jìn)一步宣傳推廣這種綠色出行方式上有的放矢，加快公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)步伐。

（二）調(diào)查內(nèi)容及調(diào)查方法

2015年4月初，我們進(jìn)行了問(wèn)卷設(shè)計(jì)和數(shù)據(jù)采集、整理工作。此次問(wèn)卷設(shè)計(jì)主要調(diào)查北京市民對(duì)于公共自行車的使用狀況，具體調(diào)查內(nèi)容主要包括：北京市居民日常出行方式、對(duì)北京市交通狀況的看法、使用公共自行車的狀況及認(rèn)知，被調(diào)查者基本信息（主要包括被調(diào)查者的性別、年齡、學(xué)歷、職業(yè)、月收入、地區(qū)、通勤方式、交通費(fèi)用等）。

此次調(diào)查采用多重隨機(jī)抽樣方法。首先，依據(jù)《北京統(tǒng)計(jì)年鑒2013》表3-3公布的《常住人口總量》計(jì)算北京市各區(qū)常住人口比例，依據(jù)此比例分配總的調(diào)查樣本量；其次，每個(gè)區(qū)選擇幾個(gè)獨(dú)立的樣本發(fā)放點(diǎn)，在每個(gè)樣本發(fā)放點(diǎn)對(duì)18周歲以上的常住人口進(jìn)行不重復(fù)隨機(jī)抽樣，采用面訪方式進(jìn)行調(diào)查。此次調(diào)查一共發(fā)放630份問(wèn)卷，收回有效問(wèn)卷609份。

（三）調(diào)查對(duì)象特征

此次調(diào)查中，年齡小于20歲的人數(shù)占比例14%；年齡在20-35歲的人數(shù)占比例43%；年齡在35-50歲的人數(shù)為占比例29%；年齡在50歲以上的人數(shù)占比例14%。在學(xué)歷方面，學(xué)歷為初中及以下的人數(shù)占比例14%；中?；蚋咧械娜藬?shù)占比例25%；大?；虮究频娜藬?shù)為占比例46%；碩士及以上人數(shù)為占比例15%。在職業(yè)方面，從事商業(yè)和服務(wù)業(yè)人員最多，占比23%；其次為學(xué)生，占比18%；機(jī)關(guān)、事業(yè)單位人員占比17%；專業(yè)科技人員占比均為14%；生產(chǎn)運(yùn)輸設(shè)備操作人員占比12%；其他職業(yè)的人員均不到10%。在收入方面，月收入在1000—3500元的人數(shù)最多，占比29%；月收入在3500—5000元的人占比22%；月收入在1000元以下的人數(shù)占比18%，在這部分收入人群當(dāng)中學(xué)生占大多數(shù)；月收入在5000-8000元和8000元以上的人數(shù)分別占比16%和15% 。

二、北京市公共自行車的使用狀況

（一）北京市民出行狀況

此次調(diào)查中，83%的北京市民認(rèn)為北京市交通狀況有必要改善，還有9.2%的北京市民沒(méi)有想法，可見(jiàn)，當(dāng)前北京市交通狀況已經(jīng)引起了八成多的市民高度關(guān)注并希望能夠改善。被調(diào)查者中，平時(shí)的通勤距離在3-10公里的人占64%，0-3公里的短距離和10公里以上的長(zhǎng)距離通勤分別占比15%、21%；通勤方式方面，乘坐公交、地鐵通勤的人占53%，騎自行車、電動(dòng)車的人占15%，出租車、自駕車通勤的人占22%?？梢?jiàn)，將近八成的市民選取地鐵及慢行交通工具通勤為主，超兩成居民選擇出租車、自駕車上班。北京出臺(tái)公交、地鐵定價(jià)新方案后，市民通勤費(fèi)用普遍提高，每個(gè)月通勤費(fèi)用在50-100元的人占41%，200-500元的人占22%，500元以上的人占9%。

（二）北京市民使用公共自行車狀況

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，對(duì)公共自行車這種慢行公共交通工具了解的北京市民占到41.3%，近六成北京市民對(duì)此不甚了解。盡管如此，仍有74.1%的北京市民認(rèn)為北京市有必要推廣公共自行車。日常主要出行中，使用過(guò)的公共自行車的人占被調(diào)查對(duì)象的27.5%，不到三成的北京市民使用過(guò)公共自行車，說(shuō)明公共自行車在市民間的普及率仍然較低。在使用公共自行車的被調(diào)查者中，20-35歲的青年人占38.02%，35-50歲的中年人占比40.50%，50歲以上老年人占13.22%，青年人和中年人是使用公共自行車的主力人群。分職業(yè)來(lái)看，專業(yè)科技人員使用過(guò)公共自行車的人數(shù)占總使用過(guò)人數(shù)的16.53%，學(xué)生使用人數(shù)占比13.22%，商業(yè)、服務(wù)業(yè)人群占比28.93%，這三部分人群是公共自行車的主要使用人群。

（三）北京市民對(duì)公共自行車使用的認(rèn)知狀況

本文把滿意度分為五個(gè)等級(jí)，并且用1至5分別代表價(jià)格合理、快捷方便、鍛煉身體、低碳環(huán)保以及其他因素。被調(diào)查者在做問(wèn)卷的時(shí)候限選兩個(gè)并且按照最滿意、次滿意排序。調(diào)查結(jié)果表明，使用過(guò)公共自行車的被調(diào)查者大多數(shù)認(rèn)為低碳環(huán)保是他們最滿意的地方，鍛煉身體因素是他們次滿意的地方，這些結(jié)果說(shuō)明了人們的思想意識(shí)在不斷升華。如今，公共自行車不僅是一種代步工具，更是一種文化的回歸和發(fā)展，它蘊(yùn)含著現(xiàn)代人對(duì)于環(huán)保、健康等自然生活方式的追求。市民使用公共自行車的主要用途集中在購(gòu)物休閑、鍛煉身體以及上下班通勤，它的使用給人們的日常生活提供了便利。市民對(duì)公共自行車的使用形式比較多元化，主要為與公交車搭配、與步行搭配、與其他搭配等，分別占34%、33%和26%。

表1 使用過(guò)程中遇到的問(wèn)題

我們?cè)O(shè)計(jì)了里克特量表調(diào)查市民對(duì)在使用公共自行車的過(guò)程中遇到困難的認(rèn)同感。把認(rèn)同感分為五個(gè)等級(jí)，并且用1至5分別代表完全不認(rèn)同、不認(rèn)同、沒(méi)想法、認(rèn)同以及完全認(rèn)同。分?jǐn)?shù)越高，認(rèn)同感越強(qiáng)烈。表1結(jié)果表明，總分最高的三個(gè)問(wèn)題是站點(diǎn)設(shè)置太少、站點(diǎn)不在小區(qū)內(nèi)，不方便以及站點(diǎn)內(nèi)車較少，無(wú)車可借，得分分別為734、720、683，均值分別為4.43、4.26、4.04，這些問(wèn)題在一定程度上說(shuō)明了公共自行車在站點(diǎn)設(shè)計(jì)方面的便利性欠佳。

三、北京市公共自行車使用狀況的影響因素分析

作為公共交通系統(tǒng)的一部分，公共自行車系統(tǒng)的完善能有效緩解北京市的交通壓力。同時(shí)作為一種低碳環(huán)保、經(jīng)濟(jì)便利的出行方式，公共自行車對(duì)不同城區(qū)、職業(yè)、月收入等屬性市民具有不同程度吸引力，這些因素也會(huì)影響他們未來(lái)對(duì)公共自行車的使用選擇。

（一）方法介紹

邏輯回歸作為廣義線性模型的重要組成部分，也是一種監(jiān)督式學(xué)習(xí)的分類器。它由Cox在1958年提出，通過(guò)訓(xùn)練集生成邏輯回歸模型，并確定閾值，生成分類器，進(jìn)而對(duì)新進(jìn)入的樣本進(jìn)行預(yù)測(cè)。其基本假設(shè)與OLS有所出入，除要滿足OLS回歸要求的數(shù)據(jù)需來(lái)自隨機(jī)樣本，且自變量間不應(yīng)存在多重共線性以外，Logistic回歸中對(duì)自變量的類型和分布無(wú)過(guò)多要求，自變量可連續(xù)可離散也可虛擬，不需要服從多元正態(tài)分布，因而在分類預(yù)測(cè)方面應(yīng)用廣泛。本文采用R語(yǔ)言中的glmnet包。

（二）基于LASSO方法的回歸變量選擇

圖1 解路徑圖

基于LASSO解路徑圖1，可以確定最優(yōu)的lamda值為0.00026，此時(shí)根據(jù)回歸方程中各變量回歸系數(shù)的絕對(duì)值能夠判斷出較為重要的變量。通過(guò)R程序，得到LASSO方法選出的7個(gè)主要變量分別為：使用情況、對(duì)推廣認(rèn)知情況、通勤費(fèi)用、使用方式、通勤方式、學(xué)歷、城區(qū)等。這些變量將被用作接下來(lái)的邏輯回歸分析，以便分析哪些變量顯著影響市民對(duì)公共自行車的使用。

（三）模型分析

對(duì)7個(gè)自變量進(jìn)行邏輯回歸，將回歸系數(shù)不顯著的變量剔除，僅保留對(duì)推廣認(rèn)知情況、使用情況、通勤方式、通勤費(fèi)用四個(gè)變量，再次進(jìn)行邏輯回歸，每個(gè)系數(shù)均顯著，邏輯回歸結(jié)果如表2所示。

表2 回歸估計(jì)結(jié)果

規(guī)定閾值為0.5，即p大于0.5時(shí)認(rèn)為該市民將會(huì)使用公共自行車，否則將不會(huì)。用通過(guò)訓(xùn)練集生成的邏輯回歸模型對(duì)測(cè)試集中的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)。經(jīng)檢驗(yàn)，對(duì)測(cè)試集中正類樣本的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率達(dá)到88.11%。

由表2可知，其它自變量不變時(shí)，通勤費(fèi)用每增加一個(gè)單位，使用公共自行車的優(yōu)勢(shì)比將變成之前的0.7428倍，即市民會(huì)使用自行車的可能會(huì)降低25.72%；同理，市民越習(xí)慣使用私家車、出租車等快行交通工具出行，其使用公共自行車的概率也會(huì)降低；越認(rèn)同北京市推廣公共自行車的市民、曾使用過(guò)公共自行車的市民在今后更傾向于使用和支持這種慢行交通工具?？梢?jiàn)，影響市民使用公共自行車的因素中，學(xué)歷、收入、公共自行車的使用方式（與哪種交通工具搭配使用）等并不起顯著作用，而市民的通勤費(fèi)用、通勤方式、對(duì)公共自行車推廣所持的態(tài)度、是否適用過(guò)公共自行車等因素起顯著作用。

四、結(jié)論和建議

自2012年北京市公共自行車被納入公共交通工具體系以來(lái)，政府一直在逐步擴(kuò)大對(duì)這種慢行交通方式的扶持力度。除宣布年內(nèi)將出臺(tái)《北京市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》，優(yōu)先保障自行車路權(quán)外，更承諾在未來(lái)的3到5年，將公共自行車數(shù)量增加到10萬(wàn)輛。但此次調(diào)查研究仍然發(fā)現(xiàn)，北京市公共自行車目前使用中仍然存在很多問(wèn)題有待進(jìn)一步改善和解決，希望能引起政府部門(mén)的關(guān)注。

（一）政府在公共自行車宣傳力度方面仍然存在欠缺

在大部分的數(shù)據(jù)庫(kù)教材編排中，數(shù)據(jù)庫(kù)的理論知識(shí)和實(shí)踐操作是分開(kāi)的，這種章節(jié)安排既有好處又有值得商榷之處。好處在于對(duì)于接受能力較強(qiáng)的本科層次學(xué)生，他們可能需要參加對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)理論要求較高的計(jì)算機(jī)二級(jí)考試，牢固掌握理論知識(shí)點(diǎn)是必然的要求。但是對(duì)于高職層次的學(xué)生而言，他們不需要參加數(shù)據(jù)庫(kù)等級(jí)考試，只要求“懂理論會(huì)實(shí)踐”。高職學(xué)生的思考能力和理解能力欠缺，容易產(chǎn)生畏難情緒，過(guò)多和較深的理論會(huì)使他們漸漸失去耐心，等待到真正開(kāi)始上機(jī)建庫(kù)建表時(shí)，學(xué)生早就已經(jīng)被前面的大篇幅理論磨的去了興致。

盡管有七成以上市民認(rèn)為政府有必要推廣公共自行車的使用，但仍有近六成市民表示不了解這種公共自行車這種交通方式，且僅有不到三成的市民使用過(guò)公共自行車。研究結(jié)果表明，市民對(duì)公共自行車推廣認(rèn)知情況顯著影響其使用狀況，因此政府應(yīng)多在電視媒體、紙媒、網(wǎng)絡(luò)媒體上投放公益廣告，多講解如何使用公共自行車，使用公共自行車的好處等，多組織綠色環(huán)保出行類的主題宣傳活動(dòng)，真正做到市民對(duì)公共自行車看得見(jiàn)、摸得著、會(huì)用；

（二）公共自行車系統(tǒng)存在多處不合理

對(duì)近三成使用過(guò)公共自行車的被調(diào)查者進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，站點(diǎn)設(shè)置太少、站點(diǎn)不在小區(qū)內(nèi)及站點(diǎn)內(nèi)車較少等站點(diǎn)設(shè)置上的缺陷是被調(diào)查者反響最強(qiáng)烈的三個(gè)問(wèn)題，這集中說(shuō)明了公共自行車在站點(diǎn)設(shè)計(jì)方面的便利性欠佳，是影響市民將使用公共自行車作為一種出行習(xí)慣堅(jiān)持下來(lái)的主要難題。政府在建立健全公共自行車系統(tǒng)上還有很多值得思考的地方。在大量投入公共自行車的同時(shí)，需要有高瞻遠(yuǎn)矚的戰(zhàn)略眼光，科學(xué)規(guī)劃布局，還要解決好辦卡難、車輛損

壞、自行車道被擠占等一系列的問(wèn)題。

（三）覆蓋區(qū)域設(shè)置不完善

除了站點(diǎn)設(shè)計(jì)不合理外，公共自行車的覆蓋區(qū)域也不盡完善。如海淀區(qū)仍未設(shè)立公共自行車租賃站點(diǎn)。而作為高校、信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的密集分布區(qū)，在海淀區(qū)里生活大量20-35歲年輕人及科技人員，調(diào)查結(jié)果表明這兩部分人群是北京市公共自行車主要的使用人群。政府應(yīng)加快類似海淀區(qū)公共自行車服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)步伐。

未來(lái)，隨著“低碳環(huán)保、綠色出行”等環(huán)保理念的深入人心，人們?cè)絹?lái)越重視健康的生活方式，針對(duì)以后是否使用公共自行車這一問(wèn)題，七成以上市民認(rèn)為政府有必要推廣，且有67%的市民選擇會(huì)使用，所以這將是今后公共自行車的巨大潛力市場(chǎng)需求，為公共自行車的發(fā)展提供了更大的發(fā)展空間。只要政府、媒體、公民三方之間有保持良好的溝通渠道，我們相信，在不久的將來(lái)，在各個(gè)城區(qū)的每條街道都將不難看到一道道靚麗的紅色身影。公共自行車將成為北京的另一張名片。

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