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2016-06-08 00:48:42上海博物館何繼英
航海 2016年3期
文/上海博物館 何繼英
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文/上海博物館 何繼英
2015年，是上海商船會館建成300周年。致力于沙船研究的上海歷史博物館原館長潘君祥研究員，希望我能寫一篇有關上?？脊虐l(fā)現(xiàn)古代船只的文章。本文就浦東川揚河唐代獨木舟復合型船，南匯黃路、嘉定封浜宋代沙船，閘北區(qū)明墓隨葬的木沙船明器和奉賢三團運載瓷器的宋代毀船，以及同船密切相關的南匯海濱出土的鐵錨等一并做一梳理研究。
一、浦東川揚河唐代獨木舟復合型船
船是歷史上最悠久的水上運輸工具。最早的船是獨木舟，有心人發(fā)現(xiàn)，樹葉、樹干在水里漂浮，又發(fā)現(xiàn)樹葉的負荷量很小，而樹干的負荷量就大。原始先民為了漁獵、渡河需求，隨手撿來了樹干，用最原始的石錛、石鑿等工具，將圓木一面剖平并挖成凹形，用樹枝作為船槳劃行，這就是最早的獨木舟。在浙江錢山漾、河姆渡、跨湖橋，福建連江，廣東化州等新石器時代遺址中，都出土獨木舟或船槳。特別是2011年跨湖橋遺址發(fā)現(xiàn)8 000年前的獨木舟及其制作場地，可以說是中國最早的船和造船基地。這艘獨木舟長5．6米，寬0．52米，在獨木舟兩側，遺存2把木槳，各長1．4米，寬分別為22厘米和16厘米，同《淮南子》古人“見竅木浮而知為舟”，與《舟賦》中“刳木為舟，剡木為楫，舟楫之利，以濟不通”的記載相吻合。
圖1
圖2
圖3
新石器時代的獨木舟，直至1 000多年前的隋唐時期，仍在沿用，出現(xiàn)了獨木舟的復合型結構。安徽淮北柳孜隋唐大運河遺址發(fā)現(xiàn)的8艘唐代沉船，其中一艘為一整棵巨大的香樟樹而制成的獨木舟，長10．05米，最大寬度近1．5米。山東萊州發(fā)現(xiàn)的2艘獨木舟，其中一艘保存較完整，是由一根獨木挖鑿而成，長6．6米；一艘卻是由幾段獨木銜接而成的復合型結構，出土的兩段獨木總長7．1米，舟體最寬處1．05米。早于1979年上海浦東川揚河發(fā)現(xiàn)的獨木舟形木船，是較早發(fā)現(xiàn)的由獨木舟向木帆船過度的復合型結構，它的發(fā)現(xiàn)在中國造船史，特別是獨木舟向木板船的轉(zhuǎn)化過程中具有重要意義。
川揚河獨木舟形木船發(fā)現(xiàn)于川揚河開挖過程中，位于唐代捍海塘以東約1公里處的北蔡地段，即今滬南公路交叉口的陳家橋車站向東約1 000米，深距地表4．6米處。船頭、尾部殘缺，舷側板散落。殘長14．5米，殘寬0．8米。由獨木挖鑿而成的船底和舷側板構成（圖1、2）。
船底，由前中后三段獨木上下搭接插合成一體。中段較粗長，首尾段略細短。中段長11．62米，寬0．8米，厚0．42米，從厚度看，正好是圓木一剖為二的一半。在兩端各鋸出長75厘米的上接口平面，并在平面上掏挖了4個邊長10厘米的方孔。兩端上翹，以使連接的首、尾段獨木翹起（圖3）。前段獨木為船首部分，在同中段連接的一端開下接口面，也是在平面上挖了4個方孔，方孔位置、大小正好與中段獨木前端的方孔上下搭合，再用方榫上下插合（圖4、5）。后段獨木為船尾部分，殘缺嚴重，僅保存同中段獨木銜接部分，銜接方法同前、中段獨木完全一樣。這種獨木與獨木間互相搭合并用木榫固定的方法，起到了穩(wěn)定結構的作用。在其接縫處又添置油灰密封，防止?jié)B水。
圖5
獨木船底沿口朝外部分向下鋸出約6厘米的平面，形成內(nèi)高外低的企口。
舷側板，已散落且殘損不全，用木板制成，板厚5厘米左右，橫向呈凹弧形，有火烤加工的痕跡。縱向由幾條木板拼接，接口縫合面長約10～20厘米，鐵釘釘合并嵌入油灰。舷側板中間最高80厘米，兩頭逐漸收縮，使舷口能分別與逐漸上翹的獨木船底的首、尾側面相貼合。
舷側板與船底的結合，從船底口沿做成深6厘米、寬5厘米的企口，舷側板與獨木的貼合面上，沿長度方向保存有兩排鐵釘和密集的人字形釘孔看出，是先將舷側板底部直接搭合在船底企口平面上，再從側面釘上下兩排鐵釘，排距5厘米，釘距5～15厘米不等，釘孔及縫隙處都用油灰封固。鐵釘方鋌圓帽，長18或16厘米。
這艘船發(fā)現(xiàn)時在船中部保留一塊長方形木板，長120厘米，寬60厘米，厚10厘米，一邊中部開槽，槽口長25厘米，寬20厘米。從位置及形狀分析，這塊板應該是桅下板（圖6）。
圖6
圖7
圖8
圖9
圖10
船殘長近15米，獨木底寬0．8米，高0．4米，舷側板高0．8米，如果完整復原，總長大概在20米，高1．2米，寬1米以上。船的結構是一艘獨木加木板并用木榫、鐵釘連接的典型的由獨木舟向木板船過度的復合型木帆船。又是船的圜底較寬厚，具有一定的坐灘能力，不排除是由獨木舟向平底沙船過度的一種形式。再者，發(fā)現(xiàn)時船體南北向橫亙傾側于捍海塘的外側，具體、形象、可靠的地標論證了文獻記載中唐代海岸線的準確地點。（《上海川沙川揚河唐代木船清理簡報》，《文物》1983年第7期。）
二、嘉定封浜宋代沙船
1978年2月，上海市嘉定封浜河工程施工中, 在封浜公社楊灣生產(chǎn)隊出土宋代木船1艘，船上裝有磚瓦（圖7）。保存情況為：除船體中段以后部分殘斷缺失外，其余可修復完整（圖8、9、10）。
船頭，小方形。方頭為沙船的典型特點之一。船頭是船體的最狹窄部位，密封, 以增加船的浮力。其結構為，底板由3塊木板縱向拼接，前高后低，使船頭翹起。后低的一端同船身底板相接，前高的一端同關頭板（ 擋浪板）相接，兩側面同船身舷側板前端相接。關頭板由三條木板橫向拼接。鋪頭板前窄后寬，亦由三塊木板用鐵釘拼接而成。在鋪頭板上有一個長34厘米，寬10．5厘米，高6．5 厘米的小木座，木座中有一個長6厘米，寬5厘米，深3．5厘米的方孔“硯槽”，一般在這個“硯槽”內(nèi)插立一根桿子，桿子和桅桿上橫放一根竹（木）桿，上面掛竹蔑篷（圖11）。
圖11
船底，平底，為沙船的又一典型特點，如《日知錄集釋》所云：“江南沙船之往山東者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少擱無礙?！钡装瀣F(xiàn)存前中兩段，根據(jù)推測的船體長度，應該由前中后三段木板構成。前段底板厚約4 厘米，使用木楔子拼接，即在兩塊木板中間夾一塊等腰三角形的木板。中段底板，是三塊稍厚于5厘米的木板用鐵釘橫向平口連接。前中段底板于第4艙后部緊靠隔艙板處頭尾平榫相接，并在相接底板上部裝有一段長1．18米，寬0．17米，厚0．12米的金剛腳， 中有一個長17厘米，寬7厘米，深4 厘米的方孔“硯槽”，這應該是安插桅桿用的。桅桿無存。金剛腳同船底板銜接部位，用扒頭釘釘合，因而也起到加固船體的作用。船底外部左右各用一根厚2 厘米的半圓形龍骨釘合加固，增強了船底的抗壓能力。
船身，由舷側板、舷護木、川口構成。
舷側板縱向由幾塊厚4～6厘米，寬20～30 厘米的長條木板用鐵釘平口拼接而成，釘與釘之間相距15 厘米左右，橫向呈凹弧形。
在舷側板外立面與船頭鋪頭板高度相當處加固了一道舷護木，以增加船體的縱向強度。舷護木為內(nèi)外兩根木條相疊，外面的一根寬6厘米，厚4厘米，里面的一根寬15厘米，厚9 厘米。舷側板頂端鑲有厚5厘米的川口（圖12）。
圖12
船內(nèi)艙位較多，現(xiàn)尚存6艙7道隔艙板。隔倉板各由幾塊厚約5 厘米的木板用鐵釘拼合。隔艙板的高度，除第3、4兩道隔倉板較低矮外，其余基本同船身口沿平齊，高0．95米。隔倉板根部與船底板結合處，用扒頭釘從船底外部釘入，有的加用寬背鉤釘，把隔倉板和船殼板釘住。這種釘合方法不僅使隔倉板與船殼板結合，更主要的是為了加緊船體強度。大部分隔倉板的梁根與船底結合處都有邊長2．5 厘米的小方形馬眼, 便于通水洗刷。
尚存的6個艙位中，從第4艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)青瓷碗、鐵鍋、菜刀、銅水勺、陶灶及雞、狗的骨頭等炊器，第3、4兩艙的隔倉板低矮而平齊，上面原來可能鋪有跳艙板, 作為船員的臥艙。
第5、6艙裝滿建筑材料磚瓦，多為板瓦，長23厘米，寬24 厘米，共有1 000多塊。磚數(shù)量較少，多裝在第6艙內(nèi)。磚的規(guī)格有2種。一種長29．5、寬13 厘米，一種長31厘米，寬7．5厘米。所有磚上都有石灰粘連痕跡, 很可能是從舊建筑上拆下的。
第6艙以后不存。
船殘長6．23米，最寬處1．8米。從第5艙與第6艙之間的隔艙板處（第6道）最寬，第6艙與第7艙之間的隔艙板略微收窄,又船底最寬處也在第5、6艙的底部，寬78 厘米，第4艙底部向前逐漸收窄推測，第5艙應該為整條船的中心部位，以此類推，此船原來可能至少有9個艙位。第1艙至第5艙長4．5米，相應的第6至第9艙的長度大概與之相當，再加船頭、船尾長度，初步推測, 這一條船全長應該在10 米以上。
木槳，僅存1根, 系用直徑4厘米，殘長12 厘米的圓木，釘合在第二艙后艙板左側的船舷板上。
石碇，船艙內(nèi)有一塊不規(guī)則形石塊, 長約49厘米，最寬約19 厘米，重38斤，上面有繩索捆縛過的痕跡（圖13）。宋代張擇端《清明上河圖》上, 一只停靠在岸旁的小船的鋪頭板上放著一塊系有繩索的石頭，《宣和奉使高麗圖經(jīng)》：“下垂矴石,石兩旁夾以二木鉤?！闭f明宋代的船碇有以木、石結合為材的。因而這一不規(guī)則形石塊可能是停船用的石碇。
圖13
封浜木船的船型是平底、小方頭，與《宋史·兵志》上記載的“防沙平底船” 相吻合，又船上生活用具青瓷碗及灶具等具有明顯的南宋風格，應該是一艘典型的宋代單桅平底沙船。
封浜沙船的出土地點在今天的吳淞江北岸以北1 380米處, 其北還有780米寬的流沙層，說明宋代吳淞江北岸在今天的江岸以北約2 160米處。1976年，在上海縣新涇鄉(xiāng)努力村地表以下5米深處，發(fā)現(xiàn)宋元時期吳淞江南岸的一處碼頭遺址，可以想見這一帶吳淞江面在宋代以前的寬度至少超過2公里。
吳淞江，源出太湖瓜涇口，經(jīng)吳江、吳縣、昆山、青龍鎮(zhèn)東流入海，為上海明代以前最主要的河道，直通東海，有上海的“母親河”之美譽，對上海的興起和發(fā)展起到重要作用。唐宋吳淞江南岸的青龍鎮(zhèn)，由于物產(chǎn)豐富、交通便利，逐漸發(fā)展成為“島夷閩粵交廣之途所自出，富商巨賈豪宗右姓之所會”的繁盛之地，成為東南地區(qū)最大的貿(mào)易港口。出現(xiàn)了“人樂斯土，地無空閑”的繁華景象。有三亭七塔十三寺二十二橋三十六坊，享有“小杭州”之美譽。（倪文俊《嘉定封浜宋船發(fā)掘簡報》，《文物》1979年第12期。）
三、南匯黃路宋代沙船
1978年12月，在南匯縣大治河開挖過程中，黃路公社新華四隊發(fā)現(xiàn)了1艘木船。木船發(fā)現(xiàn)于西距欽公塘約1 000米，距地表以下4米深處的青灰色泥土層中。欽公塘，舊稱里護塘，明代曹印儒作《海塘考》指出：里護塘，俗稱欽公塘，明“成化中頹廢，巡撫畢亨益增其舊及里護塘?！背鐾習r整個船呈水平狀置沙土中，船口向上，頭西尾東。
船體保存有船底、側舷板、艙梁等（圖14）。
圖14
船底，除船頭和船尾殘缺外，其余部分保存基本完好。殘長16．20米，殘寬約2．4米。平底，船底結構由前中后三段木板構成，三段之間用榫卯搭接的方法相連。即船體中段兩端開上接口，接口長0．44米，前、后兩段木板與中段相接處開下接口，接口長0．36米，上下接口互相搭合。船底的橫向組合是用7塊縱向木板采用同一種搭接方法制成。船的連接通體使用鐵釘并嵌以油灰，體表還涂有桐油，防止?jié)B水。船底厚度不等，前段船頭部分厚0．20米，中段船身部分厚0．15米，后段船尾部分厚0．11米。
舷側板殘損嚴重，上部幾乎無存，下部僅存船底與舷側板銜接部分，厚0．05米。舷側板與船底之間平口相接。
整條船以船底的前中后三段底板分為九艙，其中船底前段底板處為第一艙，即頭艙，殘長2．9米，是九艙中最長的一個艙。船頭前端和左側部分殘缺，故頂端殘寬0．84米。頭艙板內(nèi)有一個圓洞眼，直徑20厘米，洞口處船底板厚20厘米，可能為停船用的插錨眼，這種插眼和沙船吃水淺，適宜在近海沙灘航行的特點有關。江浙一帶沿海多淺灘，船舶停靠時，海灘邊際難尋，系纜之處，就可以將竹篙伸在插錨眼內(nèi)插入灘地之中，以避免船位移動而達到“隨處而安”的目的。在插錨眼的右下方木板縫中又發(fā)現(xiàn)一個小孔眼，孔內(nèi)發(fā)現(xiàn)太平通寶24枚和銀發(fā)釵1件，上用油灰封口，以防海盜和丟失。
船底中段底板處分成6個艙，既第2、3、4、5、6、7艙，總長約9．4米，最厚處0．15米。因長度較長，在船底加固主龍骨和左右輔龍骨。龍骨寬20厘米，厚10厘米。
船底后段底板處分為第8、第9艙。
第1至第9艙，艙與艙之間，以木板相隔，各艙互不相通。這種多艙位結構, 有利于把漏船事故限制在一個或少數(shù)艙位，避免人員和貨物的損失。如日本學者桑原髯藏在所著《蒲壽庚考》一書中提到宋、元船身分隔為幾區(qū)，“ 界以嚴壁, 庶一部有損，不致危及全體”。
第3艙內(nèi)有木桅底座1塊，緊靠在第三道隔艙板上。檣眼長16厘米，寬11厘米，進深8厘米。在第三、四兩艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)蘆葦編織的席子。古人施船，往往以席為蓬，唐徐彥伯《汾水新船賦》中“席帆錦纜，蘭橈桂楫”的說法。蘆席實為頂棚，是該船的動力裝置。在第5、6、7三倉底部東西向平鋪一層圓枕木，約20多根，并出土有陶瓶、陶罐和陶缸殘片等。
船尾破壞嚴重，舵皆無存。
該船從殘存部分看，全長在18米左右。船身上半部已缺，原貌無法了解，但從整個船體看，船身窄而長，隔艙多，船板結實，是用榫合加鐵釘釘合，并用油灰填塞封閉，表面涂有桐油，同嘉定封浜宋代沙船形制基本相同，也是一條單桅平底沙船。（季曙行《上海南匯縣大治河古船發(fā)掘簡報》，《上海博物館集刊》第4期。）
四、奉賢四團運載瓷器毀船
1977年12月下旬，上海市奉賢縣在興修三團港水利工程中，于四團公社四明大隊第五生產(chǎn)隊農(nóng)田里，距今天的海岸線10公里，距宋代海岸線遺跡里護塘外約400米，發(fā)現(xiàn)1 000余件瓷器，集中堆積在一個約60平方米的橢圓形坑內(nèi)，主要是青瓷碗、盤等器物。瓷碗出土時，大部分碗口朝上，有些碗底下面發(fā)現(xiàn)柳條形的編織物痕跡，原來可能是裝碗的籮筐。碗用稻草捆扎，每扎10件，附著在許多瓷碗的淤土上還保留著稻草捆扎的痕跡（圖15）。碗敞口，圈足?；野滋?，施豆青色釉，有的閃黃發(fā)亮，有的灰暗 ，為典型的宋代瓷器（圖16）。
距瓷器堆放點北面不遠，發(fā)現(xiàn)炊器鐵鍋、砂陶缽等炊具。又在北距欽公塘、南距宋瓷堆積各200米處，發(fā)現(xiàn)木船殘件，底板殘長9．84米，寬0．25米，厚0．06米。種種跡象表明，這處遺跡極有可能是一艘宋代木船，從浙南閩北的瓷器產(chǎn)地裝運瓷器來滬，至此處遭遇不測，船毀物存。
圖15
圖16
五、明代沙船明器
1960年10月，在上海市區(qū)中山北路、和田路交接處發(fā)現(xiàn)的明兵部職方清吏司員外郎贈尚寶司丞嚴貞度家族墓中，在隨葬有《大明萬歷二十四年歲次丙申大統(tǒng)歷》（1597）的一座墓內(nèi)，出土了一套木質(zhì)明器，有床、大櫥、桌、凳、衣架、盆架、木盆、馬桶、高腳桶、灶形器、塔形器、酒壺、酒杯、盒、盤、罐、燈盞、花瓶、燭臺、筆架、硯臺、船、升量器等等。其中的1只木船明器，長38厘米，寬9．5厘米，高22厘米，方頭方梢、平底，多艙，艙頂蓋有蔑篷，為典型的沙船明器（圖17）。
圖17
六、南匯海濱元代單爪鐵錨
錨一般指船錨，為鐵制的停船器具，用鐵鏈連在船上，拋在水底，可以使船停穩(wěn)。 1975年上海市南匯縣東海農(nóng)場二十八連附近開河時，于地下4 米深處出土了1件銹蝕嚴重的鐵錨，重24 斤，造型別致，由柄與爪兩部分組成“A”字形。爪長58 厘米，平面如矛頭，葉寬14 厘米，爪頭厚1．5厘米，根部厚4 厘米。柄長條形，長29厘米，寬35厘米，兩端分別厚6 與4 厘米。柄端有一直徑4 厘米的圓孔, 孔內(nèi)殘留棕繩須。柄與爪是單獨制成后再鍛鑄在一起的，夾角25度，夾角內(nèi)填鐵，其外有鐵箍一道，以加固柄與爪的牢固結合（圖18）。
金屬制成的錠最早見于南朝顧野王著《玉篇》，但作為器名，未加解釋。南匯發(fā)現(xiàn)的這件單爪鐵錨，從其出土地點在南匯縣里護塘外側10余里，而在里護塘內(nèi)外側發(fā)現(xiàn)較多的宋元遺物，還出土了一艘宋代木船等推測，這件鐵錨有可能是一艘元代近海停泊的船只，因系繩斷裂后的遺留物。（王正書《上海南匯海濱出土鐵錨》，《文物》1981年第6期。）
圖18
綜上所述，上海瀕臨東海，是南北海運中樞。唐代以后，由于經(jīng)濟重心南移，海上貿(mào)易逐漸興盛，船成為最主要的水上運輸工具。浦東川揚河唐代獨木舟形木船可能是一艘可行駛在長江口以南沿海一帶的構造獨特的出海單桅帆船。而嘉定封浜、南匯黃路宋代沙船、中山北路明代嚴貞度家族墓沙船明器的發(fā)現(xiàn)，以實物說明宋元明時期，沙船在上海的興盛。這同《宋史兵志》記載:宋高祖南渡以后, 江、淮皆為邊境故也“……其戰(zhàn)艦則有……防沙平底”之名。又《宋會要·食貨》記載：南宋孝宗初， 張浚的都督府下令“明、溫州各造平底海船十艘”，遭到明州造船者的反駁“平底船不可入?！?。這說明沙船多航行于上海、江蘇、山東、河北及遼寧等沿海地區(qū)，是適應內(nèi)河航行的一種船型。又據(jù)《元史·食貨志》記載：元至元十九年，丞相伯顏追憶平江南時，曾命崇明人朱清、張瑄等將宋代庫藏圖籍，自崇明州從海道運入北京。認為海運南方的漕糧亦可行，遂請命朝廷，試行海運。并命上?？偣芰_璧與朱清、張瑄等，造平底船60艘，運糧46 000余石，由海道至北京。當時承載南北經(jīng)濟交流的交通方式主要有陸運、河運和海運三種，而海運是最經(jīng)濟且比較便捷的方式，所以有元一代，海運成為常例。到明太祖洪武三年（1370），五年、十三年、二十一年、二十二年、二十五年、二十六年、二十九年、至明成祖永樂初年，仍行海運，每年運糧五十萬石或百萬石不等。元明之際的海運，都是由太倉劉家港入海，崇明三沙放洋，多由當時的崇明人朱清、張瑄負責運往京城、遼東等。清乾隆《崇明縣志》記載:“沙船以出崇明沙而得名，太倉、通州、海門皆有?！笨梢韵胂?，元明海運中，最主要的人物是曾做過海盜的崇明人朱清、張瑄，而沙船又出自崇明，最主要的運輸工具無疑是沙船，上海正是在這一次次的漕糧海運中，迅速崛起，成為明清時期最繁榮的國際都會之一，享有“江海之通津、東南之都會”之稱。
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文/上海博物館 何繼英
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2015年，是上海商船會館建成300周年。致力于沙船研究的上海歷史博物館原館長潘君祥研究員，希望我能寫一篇有關上?？脊虐l(fā)現(xiàn)古代船只的文章。本文就浦東川揚河唐代獨木舟復合型船，南匯黃路、嘉定封浜宋代沙船，閘北區(qū)明墓隨葬的木沙船明器和奉賢三團運載瓷器的宋代毀船，以及同船密切相關的南匯海濱出土的鐵錨等一并做一梳理研究。
一、浦東川揚河唐代獨木舟復合型船
船是歷史上最悠久的水上運輸工具。最早的船是獨木舟，有心人發(fā)現(xiàn)，樹葉、樹干在水里漂浮，又發(fā)現(xiàn)樹葉的負荷量很小，而樹干的負荷量就大。原始先民為了漁獵、渡河需求，隨手撿來了樹干，用最原始的石錛、石鑿等工具，將圓木一面剖平并挖成凹形，用樹枝作為船槳劃行，這就是最早的獨木舟。在浙江錢山漾、河姆渡、跨湖橋，福建連江，廣東化州等新石器時代遺址中，都出土獨木舟或船槳。特別是2011年跨湖橋遺址發(fā)現(xiàn)8 000年前的獨木舟及其制作場地，可以說是中國最早的船和造船基地。這艘獨木舟長5．6米，寬0．52米，在獨木舟兩側，遺存2把木槳，各長1．4米，寬分別為22厘米和16厘米，同《淮南子》古人“見竅木浮而知為舟”，與《舟賦》中“刳木為舟，剡木為楫，舟楫之利，以濟不通”的記載相吻合。
圖1
圖2
圖3
新石器時代的獨木舟，直至1 000多年前的隋唐時期，仍在沿用，出現(xiàn)了獨木舟的復合型結構。安徽淮北柳孜隋唐大運河遺址發(fā)現(xiàn)的8艘唐代沉船，其中一艘為一整棵巨大的香樟樹而制成的獨木舟，長10．05米，最大寬度近1．5米。山東萊州發(fā)現(xiàn)的2艘獨木舟，其中一艘保存較完整，是由一根獨木挖鑿而成，長6．6米；一艘卻是由幾段獨木銜接而成的復合型結構，出土的兩段獨木總長7．1米，舟體最寬處1．05米。早于1979年上海浦東川揚河發(fā)現(xiàn)的獨木舟形木船，是較早發(fā)現(xiàn)的由獨木舟向木帆船過度的復合型結構，它的發(fā)現(xiàn)在中國造船史，特別是獨木舟向木板船的轉(zhuǎn)化過程中具有重要意義。
川揚河獨木舟形木船發(fā)現(xiàn)于川揚河開挖過程中，位于唐代捍海塘以東約1公里處的北蔡地段，即今滬南公路交叉口的陳家橋車站向東約1 000米，深距地表4．6米處。船頭、尾部殘缺，舷側板散落。殘長14．5米，殘寬0．8米。由獨木挖鑿而成的船底和舷側板構成（圖1、2）。
船底，由前中后三段獨木上下搭接插合成一體。中段較粗長，首尾段略細短。中段長11．62米，寬0．8米，厚0．42米，從厚度看，正好是圓木一剖為二的一半。在兩端各鋸出長75厘米的上接口平面，并在平面上掏挖了4個邊長10厘米的方孔。兩端上翹，以使連接的首、尾段獨木翹起（圖3）。前段獨木為船首部分，在同中段連接的一端開下接口面，也是在平面上挖了4個方孔，方孔位置、大小正好與中段獨木前端的方孔上下搭合，再用方榫上下插合（圖4、5）。后段獨木為船尾部分，殘缺嚴重，僅保存同中段獨木銜接部分，銜接方法同前、中段獨木完全一樣。這種獨木與獨木間互相搭合并用木榫固定的方法，起到了穩(wěn)定結構的作用。在其接縫處又添置油灰密封，防止?jié)B水。
圖5
獨木船底沿口朝外部分向下鋸出約6厘米的平面，形成內(nèi)高外低的企口。
舷側板，已散落且殘損不全，用木板制成，板厚5厘米左右，橫向呈凹弧形，有火烤加工的痕跡。縱向由幾條木板拼接，接口縫合面長約10～20厘米，鐵釘釘合并嵌入油灰。舷側板中間最高80厘米，兩頭逐漸收縮，使舷口能分別與逐漸上翹的獨木船底的首、尾側面相貼合。
舷側板與船底的結合，從船底口沿做成深6厘米、寬5厘米的企口，舷側板與獨木的貼合面上，沿長度方向保存有兩排鐵釘和密集的人字形釘孔看出，是先將舷側板底部直接搭合在船底企口平面上，再從側面釘上下兩排鐵釘，排距5厘米，釘距5～15厘米不等，釘孔及縫隙處都用油灰封固。鐵釘方鋌圓帽，長18或16厘米。
這艘船發(fā)現(xiàn)時在船中部保留一塊長方形木板，長120厘米，寬60厘米，厚10厘米，一邊中部開槽，槽口長25厘米，寬20厘米。從位置及形狀分析，這塊板應該是桅下板（圖6）。
圖6
圖7
圖8
圖9
圖10
船殘長近15米，獨木底寬0．8米，高0．4米，舷側板高0．8米，如果完整復原，總長大概在20米，高1．2米，寬1米以上。船的結構是一艘獨木加木板并用木榫、鐵釘連接的典型的由獨木舟向木板船過度的復合型木帆船。又是船的圜底較寬厚，具有一定的坐灘能力，不排除是由獨木舟向平底沙船過度的一種形式。再者，發(fā)現(xiàn)時船體南北向橫亙傾側于捍海塘的外側，具體、形象、可靠的地標論證了文獻記載中唐代海岸線的準確地點。（《上海川沙川揚河唐代木船清理簡報》，《文物》1983年第7期。）
二、嘉定封浜宋代沙船
1978年2月，上海市嘉定封浜河工程施工中, 在封浜公社楊灣生產(chǎn)隊出土宋代木船1艘，船上裝有磚瓦（圖7）。保存情況為：除船體中段以后部分殘斷缺失外，其余可修復完整（圖8、9、10）。
船頭，小方形。方頭為沙船的典型特點之一。船頭是船體的最狹窄部位，密封, 以增加船的浮力。其結構為，底板由3塊木板縱向拼接，前高后低，使船頭翹起。后低的一端同船身底板相接，前高的一端同關頭板（ 擋浪板）相接，兩側面同船身舷側板前端相接。關頭板由三條木板橫向拼接。鋪頭板前窄后寬，亦由三塊木板用鐵釘拼接而成。在鋪頭板上有一個長34厘米，寬10．5厘米，高6．5 厘米的小木座，木座中有一個長6厘米，寬5厘米，深3．5厘米的方孔“硯槽”，一般在這個“硯槽”內(nèi)插立一根桿子，桿子和桅桿上橫放一根竹（木）桿，上面掛竹蔑篷（圖11）。
圖11
船底，平底，為沙船的又一典型特點，如《日知錄集釋》所云：“江南沙船之往山東者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少擱無礙?！钡装瀣F(xiàn)存前中兩段，根據(jù)推測的船體長度，應該由前中后三段木板構成。前段底板厚約4 厘米，使用木楔子拼接，即在兩塊木板中間夾一塊等腰三角形的木板。中段底板，是三塊稍厚于5厘米的木板用鐵釘橫向平口連接。前中段底板于第4艙后部緊靠隔艙板處頭尾平榫相接，并在相接底板上部裝有一段長1．18米，寬0．17米，厚0．12米的金剛腳， 中有一個長17厘米，寬7厘米，深4 厘米的方孔“硯槽”，這應該是安插桅桿用的。桅桿無存。金剛腳同船底板銜接部位，用扒頭釘釘合，因而也起到加固船體的作用。船底外部左右各用一根厚2 厘米的半圓形龍骨釘合加固，增強了船底的抗壓能力。
船身，由舷側板、舷護木、川口構成。
舷側板縱向由幾塊厚4～6厘米，寬20～30 厘米的長條木板用鐵釘平口拼接而成，釘與釘之間相距15 厘米左右，橫向呈凹弧形。
在舷側板外立面與船頭鋪頭板高度相當處加固了一道舷護木，以增加船體的縱向強度。舷護木為內(nèi)外兩根木條相疊，外面的一根寬6厘米，厚4厘米，里面的一根寬15厘米，厚9 厘米。舷側板頂端鑲有厚5厘米的川口（圖12）。
圖12
船內(nèi)艙位較多，現(xiàn)尚存6艙7道隔艙板。隔倉板各由幾塊厚約5 厘米的木板用鐵釘拼合。隔艙板的高度，除第3、4兩道隔倉板較低矮外，其余基本同船身口沿平齊，高0．95米。隔倉板根部與船底板結合處，用扒頭釘從船底外部釘入，有的加用寬背鉤釘，把隔倉板和船殼板釘住。這種釘合方法不僅使隔倉板與船殼板結合，更主要的是為了加緊船體強度。大部分隔倉板的梁根與船底結合處都有邊長2．5 厘米的小方形馬眼, 便于通水洗刷。
尚存的6個艙位中，從第4艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)青瓷碗、鐵鍋、菜刀、銅水勺、陶灶及雞、狗的骨頭等炊器，第3、4兩艙的隔倉板低矮而平齊，上面原來可能鋪有跳艙板, 作為船員的臥艙。
第5、6艙裝滿建筑材料磚瓦，多為板瓦，長23厘米，寬24 厘米，共有1 000多塊。磚數(shù)量較少，多裝在第6艙內(nèi)。磚的規(guī)格有2種。一種長29．5、寬13 厘米，一種長31厘米，寬7．5厘米。所有磚上都有石灰粘連痕跡, 很可能是從舊建筑上拆下的。
第6艙以后不存。
船殘長6．23米，最寬處1．8米。從第5艙與第6艙之間的隔艙板處（第6道）最寬，第6艙與第7艙之間的隔艙板略微收窄,又船底最寬處也在第5、6艙的底部，寬78 厘米，第4艙底部向前逐漸收窄推測，第5艙應該為整條船的中心部位，以此類推，此船原來可能至少有9個艙位。第1艙至第5艙長4．5米，相應的第6至第9艙的長度大概與之相當，再加船頭、船尾長度，初步推測, 這一條船全長應該在10 米以上。
木槳，僅存1根, 系用直徑4厘米，殘長12 厘米的圓木，釘合在第二艙后艙板左側的船舷板上。
石碇，船艙內(nèi)有一塊不規(guī)則形石塊, 長約49厘米，最寬約19 厘米，重38斤，上面有繩索捆縛過的痕跡（圖13）。宋代張擇端《清明上河圖》上, 一只停靠在岸旁的小船的鋪頭板上放著一塊系有繩索的石頭，《宣和奉使高麗圖經(jīng)》：“下垂矴石,石兩旁夾以二木鉤?！闭f明宋代的船碇有以木、石結合為材的。因而這一不規(guī)則形石塊可能是停船用的石碇。
圖13
封浜木船的船型是平底、小方頭，與《宋史·兵志》上記載的“防沙平底船” 相吻合，又船上生活用具青瓷碗及灶具等具有明顯的南宋風格，應該是一艘典型的宋代單桅平底沙船。
封浜沙船的出土地點在今天的吳淞江北岸以北1 380米處, 其北還有780米寬的流沙層，說明宋代吳淞江北岸在今天的江岸以北約2 160米處。1976年，在上海縣新涇鄉(xiāng)努力村地表以下5米深處，發(fā)現(xiàn)宋元時期吳淞江南岸的一處碼頭遺址，可以想見這一帶吳淞江面在宋代以前的寬度至少超過2公里。
吳淞江，源出太湖瓜涇口，經(jīng)吳江、吳縣、昆山、青龍鎮(zhèn)東流入海，為上海明代以前最主要的河道，直通東海，有上海的“母親河”之美譽，對上海的興起和發(fā)展起到重要作用。唐宋吳淞江南岸的青龍鎮(zhèn)，由于物產(chǎn)豐富、交通便利，逐漸發(fā)展成為“島夷閩粵交廣之途所自出，富商巨賈豪宗右姓之所會”的繁盛之地，成為東南地區(qū)最大的貿(mào)易港口。出現(xiàn)了“人樂斯土，地無空閑”的繁華景象。有三亭七塔十三寺二十二橋三十六坊，享有“小杭州”之美譽。（倪文俊《嘉定封浜宋船發(fā)掘簡報》，《文物》1979年第12期。）
三、南匯黃路宋代沙船
1978年12月，在南匯縣大治河開挖過程中，黃路公社新華四隊發(fā)現(xiàn)了1艘木船。木船發(fā)現(xiàn)于西距欽公塘約1 000米，距地表以下4米深處的青灰色泥土層中。欽公塘，舊稱里護塘，明代曹印儒作《海塘考》指出：里護塘，俗稱欽公塘，明“成化中頹廢，巡撫畢亨益增其舊及里護塘?！背鐾習r整個船呈水平狀置沙土中，船口向上，頭西尾東。
船體保存有船底、側舷板、艙梁等（圖14）。
圖14
船底，除船頭和船尾殘缺外，其余部分保存基本完好。殘長16．20米，殘寬約2．4米。平底，船底結構由前中后三段木板構成，三段之間用榫卯搭接的方法相連。即船體中段兩端開上接口，接口長0．44米，前、后兩段木板與中段相接處開下接口，接口長0．36米，上下接口互相搭合。船底的橫向組合是用7塊縱向木板采用同一種搭接方法制成。船的連接通體使用鐵釘并嵌以油灰，體表還涂有桐油，防止?jié)B水。船底厚度不等，前段船頭部分厚0．20米，中段船身部分厚0．15米，后段船尾部分厚0．11米。
舷側板殘損嚴重，上部幾乎無存，下部僅存船底與舷側板銜接部分，厚0．05米。舷側板與船底之間平口相接。
整條船以船底的前中后三段底板分為九艙，其中船底前段底板處為第一艙，即頭艙，殘長2．9米，是九艙中最長的一個艙。船頭前端和左側部分殘缺，故頂端殘寬0．84米。頭艙板內(nèi)有一個圓洞眼，直徑20厘米，洞口處船底板厚20厘米，可能為停船用的插錨眼，這種插眼和沙船吃水淺，適宜在近海沙灘航行的特點有關。江浙一帶沿海多淺灘，船舶停靠時，海灘邊際難尋，系纜之處，就可以將竹篙伸在插錨眼內(nèi)插入灘地之中，以避免船位移動而達到“隨處而安”的目的。在插錨眼的右下方木板縫中又發(fā)現(xiàn)一個小孔眼，孔內(nèi)發(fā)現(xiàn)太平通寶24枚和銀發(fā)釵1件，上用油灰封口，以防海盜和丟失。
船底中段底板處分成6個艙，既第2、3、4、5、6、7艙，總長約9．4米，最厚處0．15米。因長度較長，在船底加固主龍骨和左右輔龍骨。龍骨寬20厘米，厚10厘米。
船底后段底板處分為第8、第9艙。
第1至第9艙，艙與艙之間，以木板相隔，各艙互不相通。這種多艙位結構, 有利于把漏船事故限制在一個或少數(shù)艙位，避免人員和貨物的損失。如日本學者桑原髯藏在所著《蒲壽庚考》一書中提到宋、元船身分隔為幾區(qū)，“ 界以嚴壁, 庶一部有損，不致危及全體”。
第3艙內(nèi)有木桅底座1塊，緊靠在第三道隔艙板上。檣眼長16厘米，寬11厘米，進深8厘米。在第三、四兩艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)蘆葦編織的席子。古人施船，往往以席為蓬，唐徐彥伯《汾水新船賦》中“席帆錦纜，蘭橈桂楫”的說法。蘆席實為頂棚，是該船的動力裝置。在第5、6、7三倉底部東西向平鋪一層圓枕木，約20多根，并出土有陶瓶、陶罐和陶缸殘片等。
船尾破壞嚴重，舵皆無存。
該船從殘存部分看，全長在18米左右。船身上半部已缺，原貌無法了解，但從整個船體看，船身窄而長，隔艙多，船板結實，是用榫合加鐵釘釘合，并用油灰填塞封閉，表面涂有桐油，同嘉定封浜宋代沙船形制基本相同，也是一條單桅平底沙船。（季曙行《上海南匯縣大治河古船發(fā)掘簡報》，《上海博物館集刊》第4期。）
四、奉賢四團運載瓷器毀船
1977年12月下旬，上海市奉賢縣在興修三團港水利工程中，于四團公社四明大隊第五生產(chǎn)隊農(nóng)田里，距今天的海岸線10公里，距宋代海岸線遺跡里護塘外約400米，發(fā)現(xiàn)1 000余件瓷器，集中堆積在一個約60平方米的橢圓形坑內(nèi)，主要是青瓷碗、盤等器物。瓷碗出土時，大部分碗口朝上，有些碗底下面發(fā)現(xiàn)柳條形的編織物痕跡，原來可能是裝碗的籮筐。碗用稻草捆扎，每扎10件，附著在許多瓷碗的淤土上還保留著稻草捆扎的痕跡（圖15）。碗敞口，圈足?；野滋?，施豆青色釉，有的閃黃發(fā)亮，有的灰暗 ，為典型的宋代瓷器（圖16）。
距瓷器堆放點北面不遠，發(fā)現(xiàn)炊器鐵鍋、砂陶缽等炊具。又在北距欽公塘、南距宋瓷堆積各200米處，發(fā)現(xiàn)木船殘件，底板殘長9．84米，寬0．25米，厚0．06米。種種跡象表明，這處遺跡極有可能是一艘宋代木船，從浙南閩北的瓷器產(chǎn)地裝運瓷器來滬，至此處遭遇不測，船毀物存。
圖15
圖16
五、明代沙船明器
1960年10月，在上海市區(qū)中山北路、和田路交接處發(fā)現(xiàn)的明兵部職方清吏司員外郎贈尚寶司丞嚴貞度家族墓中，在隨葬有《大明萬歷二十四年歲次丙申大統(tǒng)歷》（1597）的一座墓內(nèi)，出土了一套木質(zhì)明器，有床、大櫥、桌、凳、衣架、盆架、木盆、馬桶、高腳桶、灶形器、塔形器、酒壺、酒杯、盒、盤、罐、燈盞、花瓶、燭臺、筆架、硯臺、船、升量器等等。其中的1只木船明器，長38厘米，寬9．5厘米，高22厘米，方頭方梢、平底，多艙，艙頂蓋有蔑篷，為典型的沙船明器（圖17）。
圖17
六、南匯海濱元代單爪鐵錨
錨一般指船錨，為鐵制的停船器具，用鐵鏈連在船上，拋在水底，可以使船停穩(wěn)。 1975年上海市南匯縣東海農(nóng)場二十八連附近開河時，于地下4 米深處出土了1件銹蝕嚴重的鐵錨，重24 斤，造型別致，由柄與爪兩部分組成“A”字形。爪長58 厘米，平面如矛頭，葉寬14 厘米，爪頭厚1．5厘米，根部厚4 厘米。柄長條形，長29厘米，寬35厘米，兩端分別厚6 與4 厘米。柄端有一直徑4 厘米的圓孔, 孔內(nèi)殘留棕繩須。柄與爪是單獨制成后再鍛鑄在一起的，夾角25度，夾角內(nèi)填鐵，其外有鐵箍一道，以加固柄與爪的牢固結合（圖18）。
金屬制成的錠最早見于南朝顧野王著《玉篇》，但作為器名，未加解釋。南匯發(fā)現(xiàn)的這件單爪鐵錨，從其出土地點在南匯縣里護塘外側10余里，而在里護塘內(nèi)外側發(fā)現(xiàn)較多的宋元遺物，還出土了一艘宋代木船等推測，這件鐵錨有可能是一艘元代近海停泊的船只，因系繩斷裂后的遺留物。（王正書《上海南匯海濱出土鐵錨》，《文物》1981年第6期。）
圖18
綜上所述，上海瀕臨東海，是南北海運中樞。唐代以后，由于經(jīng)濟重心南移，海上貿(mào)易逐漸興盛，船成為最主要的水上運輸工具。浦東川揚河唐代獨木舟形木船可能是一艘可行駛在長江口以南沿海一帶的構造獨特的出海單桅帆船。而嘉定封浜、南匯黃路宋代沙船、中山北路明代嚴貞度家族墓沙船明器的發(fā)現(xiàn)，以實物說明宋元明時期，沙船在上海的興盛。這同《宋史兵志》記載:宋高祖南渡以后, 江、淮皆為邊境故也“……其戰(zhàn)艦則有……防沙平底”之名。又《宋會要·食貨》記載：南宋孝宗初， 張浚的都督府下令“明、溫州各造平底海船十艘”，遭到明州造船者的反駁“平底船不可入?！?。這說明沙船多航行于上海、江蘇、山東、河北及遼寧等沿海地區(qū)，是適應內(nèi)河航行的一種船型。又據(jù)《元史·食貨志》記載：元至元十九年，丞相伯顏追憶平江南時，曾命崇明人朱清、張瑄等將宋代庫藏圖籍，自崇明州從海道運入北京。認為海運南方的漕糧亦可行，遂請命朝廷，試行海運。并命上?？偣芰_璧與朱清、張瑄等，造平底船60艘，運糧46 000余石，由海道至北京。當時承載南北經(jīng)濟交流的交通方式主要有陸運、河運和海運三種，而海運是最經(jīng)濟且比較便捷的方式，所以有元一代，海運成為常例。到明太祖洪武三年（1370），五年、十三年、二十一年、二十二年、二十五年、二十六年、二十九年、至明成祖永樂初年，仍行海運，每年運糧五十萬石或百萬石不等。元明之際的海運，都是由太倉劉家港入海，崇明三沙放洋，多由當時的崇明人朱清、張瑄負責運往京城、遼東等。清乾隆《崇明縣志》記載:“沙船以出崇明沙而得名，太倉、通州、海門皆有?！笨梢韵胂?，元明海運中，最主要的人物是曾做過海盜的崇明人朱清、張瑄，而沙船又出自崇明，最主要的運輸工具無疑是沙船，上海正是在這一次次的漕糧海運中，迅速崛起，成為明清時期最繁榮的國際都會之一，享有“江海之通津、東南之都會”之稱。
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