濟西站尾部樓作業(yè)安全分析與對策

王大魯

摘 要：由于濟西站為混合式編組站，其尾部作業(yè)方法與流程與標準站型存在不同。本文以濟西站上行尾部樓為例，在介紹其主要作業(yè)內(nèi)容的基礎(chǔ)上，對其作業(yè)過程中存在的安全風(fēng)險進行分析，最后對尾部樓面臨的問題提出建議與對策。

關(guān)鍵詞：編組站；尾部作業(yè)樓；作業(yè)；安全分析；對策

濟西站是濟南鐵路局管內(nèi)唯一的路網(wǎng)性編組站，與豐臺西、南倉、徐州北、南京東、南翔等樞紐構(gòu)成了華東地區(qū)鐵路交通網(wǎng)絡(luò)重要節(jié)點，場型為正線外包雙向混合式二級六場。目前車站運用編組站信息管理系統(tǒng)，沿用傳統(tǒng)的編組站組織模式。以上行系統(tǒng)為例，II場信號樓、VI場信號樓負責(zé)列車的到達和出發(fā)作業(yè)，駝峰作業(yè)樓和尾部作業(yè)樓負責(zé)列車的解編和貨場取送作業(yè)。因此尾部樓作業(yè)直接關(guān)系到全站中時、停時指標，對于完成生產(chǎn)任務(wù)和保證路網(wǎng)暢通具有重大意義。

1 尾部樓主要作業(yè)

1.1 負責(zé)排列發(fā)車的部分列車進路和機車、調(diào)車機的調(diào)車進路

編組場線路由編發(fā)線和分類線組成，編發(fā)線除具備分類線的功能外同時可以發(fā)車，不再往直通場或出發(fā)場轉(zhuǎn)場。上下行兩個到達場轉(zhuǎn)場列車進路的中間一段也由尾部樓完成。因此，編發(fā)線上的部分發(fā)車進路和編完車列的掛頭部分調(diào)車進路由尾部作業(yè)樓完成。合理組織列車、調(diào)車進路，使其影響程度降至最低。

1.2 越區(qū)轉(zhuǎn)場的聯(lián)系工作

調(diào)車機往非尾部區(qū)的區(qū)域進行作業(yè)，需提前聯(lián)系，將調(diào)車作業(yè)通知單的內(nèi)容傳達清楚。征得同意后方可排列信號，進行作業(yè)。如本場調(diào)車機去II場進行甩掛作業(yè)，傳達調(diào)車作業(yè)內(nèi)容后須確定所經(jīng)線路（一般情況下為V場32股，特殊情況下也可尋找其它空線）、排列進路時機等。

1.3 停車器的操作

停車器原設(shè)計為自動設(shè)備，但由于濟西站站型、貨車車種與空重車不同等原因，目前仍需要部分手動操作。如編發(fā)線某一股道列車編完、調(diào)車進路原路回等作業(yè)。

1.4 道口、防溜、調(diào)車組人員、VI場信號樓的聯(lián)系工作

經(jīng)L2、L3的調(diào)車作業(yè)前，上行尾部樓負責(zé)通知道口人員，防護好后方可進行調(diào)車作業(yè)。調(diào)車組進某股道進行調(diào)車作業(yè)，尾部作業(yè)樓須提前聯(lián)系防溜人員進行撤鞋。目前，濟西站規(guī)定除單機進某股道外，均需要道，內(nèi)勤助理人員排列好進路好，回復(fù)調(diào)車組人員“某調(diào)進某股道調(diào)車信號好”。變更調(diào)車作業(yè)計劃、分路不良區(qū)段完全進入的匯報、交換線與其它場區(qū)的防溜情況均需尾部樓與調(diào)車組間的聯(lián)系。發(fā)車、掛機車、編完報點的確認等需要與VI場信號樓聯(lián)系。

1.5 調(diào)車機進出房作業(yè)與本務(wù)機進房作業(yè)

由于上行尾部樓經(jīng)聯(lián)絡(luò)線與機務(wù)段中閘口相連，承擔(dān)I場與II場部分本務(wù)機進房的作業(yè)。為消除調(diào)車機的整備替換工作對行車作業(yè)的影響，車站規(guī)定從中閘口進出本站所有調(diào)車機。

2 尾部樓作業(yè)安全分析

尾部樓作業(yè)內(nèi)容涉及面較廣且繁瑣，需要按時機合理組織，對作業(yè)人員思維反應(yīng)、組織能力、調(diào)車組經(jīng)驗等均有較高的要求。將作業(yè)聯(lián)系、進路組織、進路辦理等工作梳理清楚，做到忙而不亂。

2.1 尾部樓作業(yè)安全注意事項

在作業(yè)過程中，為保證安全，需要注意幾個方面。

①調(diào)車作業(yè)計劃是根本，變更時及時更改。根據(jù)調(diào)車作業(yè)的進度和路網(wǎng)車流條件、狀況等，調(diào)車作業(yè)計劃隨時由調(diào)度樓做出調(diào)整。尾部作業(yè)樓應(yīng)迅速明白計劃變更內(nèi)容，并向調(diào)車組傳達，保證后續(xù)調(diào)車作業(yè)正確及時。②進路合理組織，嚴禁排列短調(diào)車作業(yè)進路。尾部區(qū)作業(yè)繁忙，根據(jù)調(diào)車作業(yè)時機、進度和列車作業(yè)條件，合理組織平行進路，減小進路間的相互影響。在排列調(diào)車進路時，嚴禁排列短進路，留出調(diào)車機制動安全距離。③越區(qū)轉(zhuǎn)場聯(lián)系徹底。尾部樓負責(zé)兩個調(diào)車機越區(qū)轉(zhuǎn)場作業(yè)的聯(lián)系，一定要聯(lián)系徹底，征得對方同意，才能排列信號。將作業(yè)內(nèi)容傳達清楚，并得到正確復(fù)述后，才可開始后序作業(yè)。若在作業(yè)過程中，調(diào)車作業(yè)內(nèi)容發(fā)生改變，一定要及時聯(lián)系變更工作。

2.2 尾部樓作業(yè)安全影響因素分析

①設(shè)備因素。尾部樓作業(yè)平臺為K5B設(shè)備，運行環(huán)境為編組站信息系統(tǒng)2.0，不具有管控一體化的功能，只能人工排列進路。因此，設(shè)備不具備自動組織進路的條件，作業(yè)人員勞動強度增大，作業(yè)進路的正確性由“雙人確認進路”保證。同時，該聯(lián)鎖系統(tǒng)不具備接通光帶功能，調(diào)車進路原路回時，進路上道岔定反位的確認由作業(yè)人員順理，增加了原路回作業(yè)的危險性。同時，尾部區(qū)存在多處分路不良區(qū)段，尾部樓調(diào)車組需提前預(yù)檢，方可排列進路，由于場區(qū)面積、作業(yè)人員勞動安全意識等因素，這些分路不良區(qū)段也成為尾部樓作業(yè)安全的不確定性因素。在平常作業(yè)的過程中，也會出現(xiàn)信號機燈絲熔斷、道岔失表等設(shè)備故障，這些均構(gòu)成了影響尾部樓作業(yè)安全的因素。

②人員因素。濟西站實行“大四班”制，夜班勞動強度為13個小時，受生物節(jié)律的影響，后半夜存在作業(yè)人員體力消耗過大、注意力不集中等問題，對控顯機的盯控和整個作業(yè)進度掌握不夠，增加了作業(yè)安全風(fēng)險。在作業(yè)人員構(gòu)成上，年齡偏大問題較為突出，雖能從經(jīng)驗、穩(wěn)定性上保證作業(yè)安全，但隨著職工的退休新舊交替問題更為突出，新職人員面臨出徒單干、經(jīng)驗少、對設(shè)備異常處理不及時等問題。

③作業(yè)環(huán)境因素。大霧、大雪等異常天氣條件下，首先增加了外部區(qū)作業(yè)人員的勞動難度，需執(zhí)行特殊天氣條件下的規(guī)定。其次，設(shè)備異常概率增大，如下雪條件下道岔失表，分路不良等；大霧條件下冒進信號等。

3 尾部樓作業(yè)風(fēng)險因素預(yù)防與對策

目前，濟西站進行編組站綜合自動化改造，以期在綜合信息管理的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)對作業(yè)過程的自動化控制。為銜接現(xiàn)階段與改造后作業(yè)方法、作業(yè)人員、作業(yè)安全等問題，車站積極探索并采取了應(yīng)對措施。

3.1 開展非正常演練

非正常情況包括非正常的天氣、非正常的設(shè)備以及施工條件下的作業(yè)組織與辦理。充分利用CIPS培訓(xùn)間隙，進行非正常演練，熟知非正常情況的應(yīng)急處理及后續(xù)處理過程，不斷強化正確處理非正常意識。對于新職人員的非正常演練達到了定期化、常態(tài)化，對其演練質(zhì)量納入考核，從制度上保證非正常演練的條件和質(zhì)量。

3.2 積極探討班制問題

在CIPS改造后，能夠達到減輕勞動強度的目的，在此基礎(chǔ)上探討“小四班”等班制的可行性，再進一步緩解人的勞動強度，從而保證作業(yè)安全，提高作業(yè)效率。

3.3 儲備信號樓人員、加強新職人員的培訓(xùn)

由于CIPS改造后，“七樓合一”，新職人員對目前的作業(yè)流程和方法有一定的了解，可以為調(diào)度集中后非正常條件下人工辦理進路奠定基礎(chǔ)。為應(yīng)對本輪退休高峰期以及“合樓”后人員需求問題，濟西站積極儲備信號樓后備人員，并對其加強培訓(xùn)。