鐵路客運(yùn)提速前后省際可達(dá)性及空間格局探討

張玉

摘要：文章以29個(gè)省會(huì)城市為例，對(duì)我國(guó)鐵路客運(yùn)提速前后省際可達(dá)性及空間格局進(jìn)行研究。文章概述了數(shù)據(jù)來(lái)源及分析方法，分析了探討鐵路客運(yùn)提速前后省際可達(dá)性及空間格局的分析方式；從省際可達(dá)性時(shí)空演變、省際可達(dá)性空間格局兩個(gè)方面進(jìn)行分析，探討了我國(guó)鐵路客運(yùn)提速前后的省際可達(dá)性及空間格局。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)；提速前后；省際可達(dá)性；空間格局；時(shí)空演變；省會(huì)城市 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類(lèi)號(hào)：U412 文章編號(hào)：1009-2374（2016）28-0091-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.28.046

省會(huì)城市的省際可達(dá)性與省會(huì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平緊密相關(guān)。由于中、東部地區(qū)普遍比西南、西北部地區(qū)的省際可達(dá)性更優(yōu)，尤其是近幾年來(lái)的不斷發(fā)展，中、東部地區(qū)與西南、西北部地區(qū)的省際可達(dá)性的差異越來(lái)越明顯，因此本文分析了本次研究的數(shù)據(jù)來(lái)源、分析方法，并探討了省際可達(dá)性時(shí)空演變、省際可達(dá)性空間格局，希望能夠給予相關(guān)人士提供一定的知識(shí)了解。

1 數(shù)據(jù)及方法

1.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

本研究采用的數(shù)據(jù)均來(lái)源于某公司2010年與2014年應(yīng)用的石開(kāi)列車(chē)時(shí)刻表，本文涉及到了社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)均來(lái)自2010年與2014年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。其中當(dāng)兩個(gè)省會(huì)城市之間擁有直達(dá)的旅客列車(chē)時(shí)，優(yōu)先選取旅行時(shí)間最快的班次，并以最快的班次為兩個(gè)省會(huì)城市的旅行時(shí)間距離；當(dāng)兩個(gè)省會(huì)城市之間沒(méi)有可直達(dá)的旅客列車(chē)時(shí)，仍需遵循選取旅行時(shí)間最短的原則，選取以始發(fā)地點(diǎn)到中轉(zhuǎn)站點(diǎn)，再到目標(biāo)地點(diǎn)，其旅行時(shí)間最快的班次（一般情況下，中轉(zhuǎn)站點(diǎn)滯留時(shí)間不計(jì)算在旅行時(shí)間之中）。另外，通過(guò)查詢，得到了拉薩、臺(tái)北、?？?、澳門(mén)、香港之外的全國(guó)各省會(huì)城市鐵路網(wǎng)絡(luò)29×29最短旅行時(shí)間距離矩陣。

1.2 分析方法

國(guó)內(nèi)關(guān)于可達(dá)性問(wèn)題的研究人員越來(lái)越多，研究人員對(duì)可達(dá)性問(wèn)題的關(guān)注越來(lái)越密切?？蛇_(dá)性測(cè)度方法比較多，常見(jiàn)的有交通花費(fèi)、經(jīng)濟(jì)潛能、日通達(dá)性、加權(quán)平均旅行時(shí)間距離和平均最短旅行時(shí)間距離，并且加權(quán)平均旅行時(shí)間距離、平均最短旅行時(shí)間距離均比其他測(cè)度方式應(yīng)用范圍廣。平均最短旅行時(shí)間距離指的是應(yīng)用某種指定的交通方式，某一節(jié)點(diǎn)與區(qū)域中其他節(jié)點(diǎn)最短旅行時(shí)間的一個(gè)平均值，并且各節(jié)點(diǎn)等級(jí)規(guī)模與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本上是一致的。在實(shí)際過(guò)程中，區(qū)域可達(dá)性與交通基礎(chǔ)設(shè)施、空間區(qū)位密切相關(guān)，也與城市規(guī)模、地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平密切相關(guān)，交通基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平嚴(yán)重影響著空間流動(dòng)方向、動(dòng)機(jī)。根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、節(jié)點(diǎn)規(guī)模對(duì)可達(dá)性產(chǎn)生的影響，本研究應(yīng)用加權(quán)平均旅行時(shí)間距離指標(biāo)：

為節(jié)點(diǎn)1662576.png到區(qū)域中節(jié)點(diǎn)1662583.png的最短旅行時(shí)間距離；1662590.png為節(jié)點(diǎn)1662598.png的權(quán)重，不僅能夠反映地區(qū)生產(chǎn)總值、人口規(guī)模、交通運(yùn)輸量等多個(gè)節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，還能夠反映周?chē)貐^(qū)吸引力、輻射力以及本研究采用節(jié)點(diǎn)省區(qū)生產(chǎn)總值的權(quán)重；1662609.png表示節(jié)點(diǎn)1662617.png加權(quán)平均旅行時(shí)間，表征節(jié)點(diǎn)1662625.png交通網(wǎng)絡(luò)上的可達(dá)性水平，1662633.png值越小則節(jié)點(diǎn)1662642.png可達(dá)性越高，1662652.png值越大則節(jié)點(diǎn)1662660.png可達(dá)性越低。

本研究為了可達(dá)性值與各節(jié)點(diǎn)具有可比性，進(jìn)一步地分析了各節(jié)點(diǎn)于區(qū)域中所處的地位及可達(dá)性變化趨勢(shì)，并利用可達(dá)性系數(shù)對(duì)各節(jié)點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)一處理。另外，可達(dá)性系數(shù)是各個(gè)節(jié)點(diǎn)可達(dá)性值與網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)節(jié)點(diǎn)平均可達(dá)性值的比?？蛇_(dá)性系數(shù)能直接反映網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)可達(dá)性水平的實(shí)際情況，可達(dá)性系數(shù)越小，節(jié)點(diǎn)可達(dá)性則越高，反之亦然；可達(dá)性系數(shù)小于1，則說(shuō)明節(jié)點(diǎn)可達(dá)性水平高于區(qū)域平均水平；可達(dá)性系數(shù)大于1，則說(shuō)明區(qū)域平均水平高于節(jié)點(diǎn)可達(dá)性水平。

2 省際可達(dá)性時(shí)空演變探討

我國(guó)省際鐵路歷經(jīng)多次提速，目前省際鐵路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性已經(jīng)得到了極大的有效性提升。對(duì)北京、天津等29個(gè)省會(huì)城市鐵路旅行列車(chē)最短旅行時(shí)間進(jìn)行觀察，我國(guó)省際可達(dá)性整體上出現(xiàn)了大幅度提升。其中，2010年29個(gè)省會(huì)城市鐵路旅行列車(chē)旅行時(shí)間總長(zhǎng)為17985.4h，2014年29個(gè)省會(huì)城市鐵路旅行列車(chē)旅行時(shí)間總長(zhǎng)為15673.6h，整整縮減了12個(gè)百分點(diǎn)；2010年29個(gè)省會(huì)城市省際可達(dá)性平均值為23.69h，2014年29個(gè)省會(huì)城市省際可達(dá)性平均值為19.72h，整整縮減了17%。由此可見(jiàn)，我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性獲得了極大的優(yōu)化與完善。由表1可見(jiàn)，橫向看來(lái)，29個(gè)省會(huì)城市省際可達(dá)性的地區(qū)差異較為明顯。其中，中、東部沿海地區(qū)的省會(huì)城市省際可達(dá)性最優(yōu)，鄭州、北京、武漢、石家莊與合肥分別高居省際可達(dá)性排名前五；2010年鄭州、北京、武漢、石家莊和合肥的省際可達(dá)性值分別為13.75h、15.12h、15.33h、16.12h和16.37h；西南、西北部的省會(huì)城市省際可達(dá)性最差，烏魯木齊、昆明、西寧、重慶與成都五個(gè)省會(huì)城市分別在省際可達(dá)性排名墊底，烏魯木齊、昆明、西寧、重慶與成都的省際可達(dá)性值分別為51.12h、41.61h、33.71h、32.37h和32.61h，烏魯木齊的省際可達(dá)性與鄭州相比，前者是后者是3倍不止。到2014年，鄭州、北京、武漢、長(zhǎng)沙與合肥等排名前五的省會(huì)城市的省際可達(dá)性均在14h以內(nèi)，長(zhǎng)沙的省際可達(dá)性直接超過(guò)了石家莊，合肥的省際可達(dá)性仍保持在第五名；盡管西部省會(huì)城市的省際可達(dá)性得到了非常明顯的提升，但是均沒(méi)有達(dá)到中東部省會(huì)城市的水平；2010年烏魯木齊的加權(quán)平均旅行時(shí)間距離與鄭州進(jìn)行比較，極差為31.6h，極商為3.6h。2010年、2014年我國(guó)29個(gè)省會(huì)城市省際可達(dá)性研究見(jiàn)表1：

3 省際可達(dá)性空間格局探討

鐵路客運(yùn)提速對(duì)29個(gè)省會(huì)城市的省際可達(dá)性均有不同程度的優(yōu)化與改善，其提升幅度、變化率存在較大差異。我國(guó)省際可達(dá)性提升幅度空間格局與省際可達(dá)性總體格局不一致，前者地域格局呈現(xiàn)出東部沿海持續(xù)向西北內(nèi)陸進(jìn)行增大的趨勢(shì)，包括鄭州、濟(jì)南、上海、太原和石家莊在內(nèi)五個(gè)省會(huì)城市的省際可達(dá)性都處于優(yōu)異狀態(tài)，其絕對(duì)變化量均在2.5h以內(nèi)，可達(dá)性變化幅度相對(duì)較小，其省際可達(dá)性變化值較低；京廣鐵路、京哈鐵路、京九鐵路和蘭新等鐵路干線向華南地區(qū)、西北地區(qū)及東北地區(qū)呈現(xiàn)圈層式增大，南京、北京、合肥、南昌、武漢、呼和浩特、杭州、大津和長(zhǎng)沙屬于第2級(jí)圈層，這些城市的省際可達(dá)性提升幅度均不超過(guò)3.5h；京哈沿線的長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、西安、貴陽(yáng)、南寧、哈爾濱和銀川屬于第3級(jí)圈層，這些城市的省際可達(dá)性提升幅度均不超過(guò)4.2h；蘭新沿線地區(qū)提升幅度較大，屬于我國(guó)省際可達(dá)性變動(dòng)的一個(gè)極值區(qū)，包括蘭州、烏魯木齊和西寧在內(nèi)的3個(gè)省會(huì)城市提升幅度超過(guò)了7.5h。

4 結(jié)語(yǔ)

由本次研究可以看出，經(jīng)過(guò)多次鐵路客運(yùn)提速之后，全國(guó)的省會(huì)城市省際可達(dá)性均得到了一定的改善和優(yōu)化，東、中、西北部呈現(xiàn)出圈層式階梯狀的空間格局。在提速前，京津地區(qū)、山東半島與華中地區(qū)省際可達(dá)性較優(yōu)，華南地區(qū)、西南地區(qū)、西北地區(qū)和東北地區(qū)持續(xù)性趨于優(yōu)化；在提速后，京津地區(qū)、山東半島、華中地區(qū)和華南地區(qū)省際可達(dá)性較優(yōu)，第二階梯開(kāi)始向西北地區(qū)進(jìn)行延伸?？偠灾?，鐵路客運(yùn)提速對(duì)各省市的省際可達(dá)性具有深遠(yuǎn)性的影響。

參考文獻(xiàn)

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（責(zé)任編輯：王 波）