我國二線城市低碳交通實現(xiàn)途徑研究

鐘偉 丁永波

摘要：文章以長春市為例，從避免、轉(zhuǎn)移和改善交通碳排放三個維度提出我國二線城市實現(xiàn)低碳交通的途徑，具體從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、制度和信息四個視角指出應(yīng)將土地利用和交通一體化規(guī)劃、將高碳排放交通方式轉(zhuǎn)向低碳排放交通方式、將清潔能源推廣到交通領(lǐng)域中。

關(guān)鍵詞：低碳交通；碳排放；途徑

近幾年，城市化和機(jī)動化之風(fēng)正快速地向我國二線城市襲來，這些城市在享受飛速發(fā)展和生活方便之余也深受交通擁擠、環(huán)境污染之害。據(jù)統(tǒng)計，截止到2014年，我國有35個城市的汽車保有量超過100萬輛，其中有16個是二線城市。汽車的飛速增多，使得城市道路堵塞、環(huán)境惡化，影響人們生活質(zhì)量。從我國環(huán)境保護(hù)部統(tǒng)計數(shù)據(jù)（如表1）看出，2014年，我國部分二線城市基本上全年有三分之一的天數(shù)都是受污染天氣，而這除了工業(yè)、能源就都是交通惹的禍。因此，積極發(fā)展城市低碳交通，探索低碳交通的實現(xiàn)路徑與對策，對緩解道路擁擠，減少交通碳排放，維護(hù)生態(tài)環(huán)境具有重要的現(xiàn)實意義。

我國的二線城市是經(jīng)濟(jì)發(fā)展稍遜一些，但有一定經(jīng)濟(jì)、政治地位，有巨大發(fā)展?jié)摿臀Φ某鞘?。在二線城市中，長春是東北老工業(yè)基地中心城市之一，是我國最大的汽車工業(yè)城市，有為機(jī)動車快速增長提供機(jī)會的基礎(chǔ)；同時長春也是我國第二批“公交都市”示范城市之一，有為低碳交通建設(shè)提供保障的機(jī)會；而且，長春是我國第一個規(guī)劃地鐵的城市，是我國第一個建成輕軌線路的城市。所以，以長春市為例探討二線城市低碳交通的實現(xiàn)途徑，可以為其它城市提供借鑒和參考。

一、 長春市低碳交通發(fā)展現(xiàn)狀

低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通發(fā)展模式，其核心是通過不同手段盡可能降低交通出行中的溫室氣體排放。根據(jù)研究，城市客運(yùn)各種交通方式的碳排放強(qiáng)度為：私人小汽車>出租車>常規(guī)公交車>軌道交通>自行車?？梢钥闯龉步煌ê妥孕熊囀前l(fā)展低碳交通最應(yīng)該倡導(dǎo)的交通方式。近幾年，長春市的城市交通問題越來越受關(guān)注，政府也采取了相應(yīng)措施推進(jìn)公共交通的發(fā)展。

1. 長春市公共交通的現(xiàn)狀。長春市的公共交通由常規(guī)公交、軌道交通和出租車構(gòu)成。到2013年底，全市有公交車輛5 121輛，共完成客運(yùn)量78 045萬人次。有輕軌351列，有軌電車29輛，共完成客運(yùn)量7 235萬人次。表2是2009年～2013年長春市公共交通基本情況。

長春市公交線路里程增長幅度較大，近五年來以年均31.5%的速度增長，尤以2011年增長最快（如表2），到2013年，全市公交運(yùn)營線路網(wǎng)長度為5 172公里。目前，長春市擁有公交線路242條，有公交專用車道29條，預(yù)計2015年底，公交專用車道里程將達(dá)到212.8公里。同時，軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃19條線，現(xiàn)擁有7條線路，地鐵1號線和地鐵2號線均在建，預(yù)計在2018年全面開通運(yùn)營。已投入使用的輕軌3號線和輕軌4號線的里程有48.23公里。長春市還有54路和55路有軌電車也在承擔(dān)著大量的居民出行，54路有軌電車線路全長7.6公里，55路有軌電車在2014年8月正式開通，全長9.62公里。此外，還有正在建設(shè)的北湖快軌。現(xiàn)有7條線路全部建成后，長春市軌道交通運(yùn)營里程將達(dá)到89公里。

在大力建設(shè)線路的同時長春市也加緊了場站的設(shè)立。近幾年，長春市共新建公交候車亭654座，新建和改造公交站牌794座。同時，為向“公交都市”標(biāo)準(zhǔn)靠攏，還新建公交停車場3萬平方米，但仍保障不了公交車輛的停車需求。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，按照每臺公交車100平方米停車場計算，長春市至少應(yīng)有51萬平方米的停車場，而實際上現(xiàn)在還不到12萬平方米。

為減少交通碳排放，長春市對原有老舊公交車輛進(jìn)行了更新，投入使用氣電混合動力車和純電動公交車。到2014年，長春市新能源混合動力車有206臺，有少量純電動公交車已在160、6路等線路上試用。在交通碳排放計算中，出租車碳排放相對較高，但作為公共交通的一部分，出租車以其相對方便、快速、舒適的特點(diǎn)滿足著居民出行的需求，因此，長春市對出租車也采取一些措施引導(dǎo)其向低碳方向發(fā)展，像允許拼車、允許改裝天然氣等。而且從表2可以看出，在連續(xù)四年穩(wěn)定出租車數(shù)量之后，2013年還投入了7 301輛新車，大大緩解了出行打車難的問題。

2. 長春市慢行交通的現(xiàn)狀。慢行交通是一種引導(dǎo)居民從依賴私家車向公共交通方式轉(zhuǎn)移的交通模式，它以步行、自行車、“自行車+公交”、“步行+公交”等方式為主。現(xiàn)如今，人們生活水平的提高和城市機(jī)動化水平的提升，慢行交通逐漸被人們?nèi)趸?。?jù)統(tǒng)計，長春市自行車出行比例為7.5%，而在1997年的時候該比例能夠達(dá)到39.4%，這種變化趨勢是不利于低碳交通發(fā)展的。因此，長春市正積極規(guī)劃步行和自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提出要建設(shè)38條城市級慢行廊道，總里程將達(dá)到483.17公里。其中，2015年長春市將建兩條“綠道”，分別是長春世界雕塑公園到凈月潭國家森林公園和南環(huán)城路到八一水庫。

雖然長春市的客運(yùn)交通在不斷地向“公交都市”標(biāo)準(zhǔn)靠近，但也存在一些問題，如低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠，交通規(guī)劃不合理，清潔能源運(yùn)輸工具投入不多，低碳交通保障措施實施不到位等。這些問題的存在無疑是低碳交通發(fā)展的障礙，因此要以減少碳排放為目標(biāo)，從多渠道多途徑著手，積極建設(shè)城市低碳交通。

二、 長春市低碳交通實現(xiàn)途徑

從低碳交通的概念提出以后，國內(nèi)外學(xué)者就致力于低碳交通的各方面研究，其中如何降低和減少交通碳排放一直是一些學(xué)者關(guān)注的重點(diǎn)。國外學(xué)者從三個角度提出低碳交通實現(xiàn)的策略，即避免、轉(zhuǎn)移和改善；而國內(nèi)學(xué)者主要從技術(shù)、管理、規(guī)劃、制度、觀念五個方面著手降低碳排放。國內(nèi)外學(xué)者所提的方法策略幾乎覆蓋了方方面面，但這些手段和措施能否適用于任一個城市還要取決于該城市的發(fā)展?fàn)顩r和實際約束。因此，結(jié)合長春市等二線城市的實際情況，提出有針對性、可操作的低碳交通發(fā)展途徑是論文嘗試實現(xiàn)的。

1. 控制交通出行，避免不必要碳排放。要控制交通出行需要從土地利用著手，通過土地利用和交通規(guī)劃一體化，提高土地使用強(qiáng)度，增加土地混合利用程度，構(gòu)建緊湊型城市。

（1）借運(yùn)輸廊道發(fā)展之力，保持城市緊湊性。在城市大運(yùn)量交通方式，如輕軌、地鐵、快速公交等的主要線路周圍建立高密度用地，使人們能借助交通方便地實現(xiàn)就業(yè)、購物、看病等服務(wù)。早在上世紀(jì)初，日本的東京、大阪的城市軌道交通公司就沿軌道線路建立了新城區(qū)，既方便人們出行也保持了城市的緊湊型發(fā)展。南美洲的庫里蒂巴在實施快速公交系統(tǒng)之后就沿著線路建立了兩個高密度發(fā)展區(qū)域。

長春市現(xiàn)有建成和在建的軌道交通線路7條，這些線路穿越中心城區(qū)部分再重新規(guī)劃有些難度，因此應(yīng)把重點(diǎn)放在線路所在新城區(qū)和未建區(qū)域，主要是城市環(huán)城路以外地區(qū)。重點(diǎn)開發(fā)這些區(qū)域的軌道線路沿線，建立一些工廠、醫(yī)院、大型商場、市場、娛樂設(shè)施等，利用軌道交通之便減少人們出行對小汽車的依賴，同時也減少在其它地區(qū)建立這些設(shè)施帶來的城市擴(kuò)張。

（2）借“交通引導(dǎo)開發(fā)”（TOD）之勢，保持土地的集約利用?！敖煌ㄒ龑?dǎo)開發(fā)”（Transit Oriented Development，TOD）是一種全新的城市規(guī)劃理念，其核心是依賴大容量公共交通（如軌道交通、快速公交）的樞紐進(jìn)行城市土地混合開發(fā)利用，以減少出行距離。香港就是TOD成功應(yīng)用的典范。在香港，80%以上的居民出行采用公共交通，大部分人口居住在距離地鐵站500米范圍內(nèi)，而且公交支線和步行系統(tǒng)非常發(fā)達(dá)，極大地方便了市民出行。

長春目前正在積極建設(shè)軌道交通、修建換乘樞紐，在這個過程中應(yīng)考慮TOD模式的應(yīng)用。對新建和待開發(fā)區(qū)域，應(yīng)以綜合樞紐為中心，在400米～800米范圍內(nèi)建立集吃、住、娛樂、就業(yè)、上學(xué)為一體的城市社區(qū)，提高土地混合利用程度，減少使用小汽車。而對已建成城區(qū)，可以將TOD思想應(yīng)用到停車換乘（Park & Ride）規(guī)劃上，在火車站或地鐵站附近建立大型停車場，使居民能方便地由小汽車出行轉(zhuǎn)為大運(yùn)量的公交出行，以減少交通碳排放。

2. 限制小汽車使用，轉(zhuǎn)移交通碳排放。轉(zhuǎn)移是通過各種手段和措施使居民出行從高碳排放交通方式轉(zhuǎn)向低碳排放交通方式，這就要求不僅要提高公共交通的使用，還要嚴(yán)格控制小汽車的使用。

（1）借公共交通之手，減少小汽車依賴。通過發(fā)展公共交通，減少交通擁堵，降低碳排放的成功案例比比皆是。像泰國的曼谷，在發(fā)現(xiàn)依靠小汽車出行造成嚴(yán)重交通堵塞之后開始積極建設(shè)公交系統(tǒng)，1999年開設(shè)空中列車，2004年建設(shè)地鐵系統(tǒng)，2010年投入機(jī)場軌道交通。像雅加達(dá)雖然在2004年才投入快速公交系統(tǒng)，但卻建成了世界最大規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)。

汽車工業(yè)是長春的支柱性產(chǎn)業(yè)，也是國家振興和鼓勵的產(chǎn)業(yè)，因此政府面臨著一方面要支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展，另一方面還要解決城市交通問題。無疑大力發(fā)展公交是最佳的選擇。目前，長春市的公共交通出行分擔(dān)率為41.2%，離“公交都市”的標(biāo)準(zhǔn)還有差距。所以，要積極改善常規(guī)公交，可以通過增設(shè)并保證公交專用車道的使用、縮短公交車輛時間間隔、改善車廂環(huán)境等措施實現(xiàn)；同時，要建設(shè)大容量公共交通系統(tǒng)，構(gòu)建地下、地上、空中一體的網(wǎng)絡(luò)，逐步確立以軌道交通為主體的公交系統(tǒng)。

（2）借慢行交通之便，增大公共交通使用。在很多發(fā)達(dá)城市，地面公共汽電車、輕軌等常常作為大容量軌道交通的輔助系統(tǒng)，如新加坡。但就長春現(xiàn)在及未來幾年的情況看，軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)都應(yīng)該是主體發(fā)展對象，自行車、電瓶車應(yīng)作為低碳出行輔助系統(tǒng)。自行車是環(huán)保低碳的出行方式，在德國每1 000名居民就有860輛自行車，而且城市內(nèi)有自行車專用車道，有自行車停車站。

在低碳交通發(fā)展的壓力下，長春市要積極建設(shè)慢行交通。應(yīng)在38條慢行廊道的規(guī)劃指引下，快速建設(shè)自行車道和步行道路，做好與公交網(wǎng)絡(luò)的銜接；同時開啟自行車租賃試點(diǎn)，并慢慢推進(jìn)。此外，電瓶車碳排放相對較小，應(yīng)逐步用其取代摩托車，可以借助自行車車道行駛，以完善低碳出行輔助系統(tǒng)。

（3）借政策手段之規(guī)，控制小汽車使用。用政策手段控制小汽車的使用也是向低碳交通方式轉(zhuǎn)移的有效措施。在歐洲許多城市的市中心禁止小汽車通行，這就給行人提供了更多的步行空間，但同時也要求市中心公共交通要能夠保障行人出行方便。像英國的諾丁漢在市中心劃出了一個區(qū)域，該地區(qū)禁止小汽車進(jìn)入，并且有發(fā)達(dá)的輕軌網(wǎng)絡(luò)；而波哥大則是在無車區(qū)域建立了有300公里長的自行車道。長春在短期內(nèi)還做不到劃歸這樣的無車區(qū)域，但是可以在市中心公交網(wǎng)絡(luò)足夠發(fā)達(dá)之前采取經(jīng)濟(jì)手段控制小汽車出行，即在市中心一定區(qū)域內(nèi)實施擁擠收費(fèi)，并適當(dāng)增加中心地區(qū)的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。此外，應(yīng)適當(dāng)增多小汽車限行道路，以此來控制小汽車的使用。

3. 運(yùn)用低碳技術(shù)和政策，改善交通碳排放。

（1）借低排車輛之利，降低碳排放強(qiáng)度。機(jī)動車是汽油、柴油的消耗大戶，也是碳排放的罪魁禍?zhǔn)字?。想減少碳排放，就要使用低排放車輛，即用清潔能源車如混合動力車、電動車等代替汽油、柴油車。瑞典的斯德哥爾摩2000年時在全市就開始使用清潔能源汽車，并在10年間使全市所有公共汽車都成為清潔能源車，而且85%的機(jī)動車也為清潔能源動力車。長春現(xiàn)在已有部分公交車輛是氣電混合動力車，但所占比例不高，而且集中在幾條重要線路上，所以應(yīng)先用混合動力車代替原有汽油、柴油車，然后再逐步在市場上投放純電動車。

（2）借制度標(biāo)準(zhǔn)之尺，使用低排放車輛。促進(jìn)低排放車輛使用還有一個政策手段，就是規(guī)定車輛的排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。像歐洲的一些城市，只有符合排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛才能夠在市中心或者劃定的環(huán)境區(qū)通行。長春市可以在現(xiàn)有政策基礎(chǔ)上制定階梯式排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，即城市不同區(qū)域劃分不同標(biāo)準(zhǔn)，相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的車輛在相應(yīng)區(qū)域內(nèi)使用，高標(biāo)準(zhǔn)車輛也可以在低標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域內(nèi)使用。

另外，在國外很多發(fā)達(dá)城市普遍引入經(jīng)濟(jì)手段來促進(jìn)清潔能源車輛使用。日本對購買低排放車輛的個人實行綠色稅收，同時政府為購買低排放車輛的企業(yè)提供補(bǔ)貼。在斯德哥爾摩，個人使用清潔能源車可以免收擁堵費(fèi)，還可以免費(fèi)停車。長春現(xiàn)在對更換低排放車輛的運(yùn)輸企業(yè)給予補(bǔ)貼，對個人購買小排放車輛給予購置稅優(yōu)惠，除此之外，還應(yīng)逐漸引入綠色稅收、綠色補(bǔ)貼，用經(jīng)濟(jì)手段來促進(jìn)低排放車輛的使用。

（3）借科技發(fā)展之梯，建設(shè)低碳交通系統(tǒng)。在低碳交通技術(shù)應(yīng)用中，先進(jìn)的信息技術(shù)和綜合運(yùn)輸系統(tǒng)也是不容忽視的。像波哥大的快速公交系統(tǒng)能根據(jù)GPS（全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）帶來的實時信息調(diào)節(jié)公交頻率。韓國的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)能為交通使用者和交通管理者提供實時的運(yùn)輸信息，便于管理者疏導(dǎo)交通，也避免了使用者在交通擁擠時帶來的額外負(fù)擔(dān)。而且，這個系統(tǒng)也包含很多低碳技術(shù)，如能優(yōu)化車輛排放、道路使用節(jié)能設(shè)施等。長春市信息技術(shù)和低碳技術(shù)在交通領(lǐng)域中的應(yīng)用還是有所欠缺，眼下應(yīng)該借發(fā)展公交都市的契機(jī)，建設(shè)智能公交系統(tǒng)，同時逐漸將低碳環(huán)保技術(shù)應(yīng)用到運(yùn)輸領(lǐng)域中。

三、 結(jié)論

論文以長春市為例，重點(diǎn)著眼于我國二線城市低碳交通實現(xiàn)的途徑。借鑒國外先進(jìn)的經(jīng)驗和理念，提出應(yīng)該從土地利用角度盡量避免交通碳排放，應(yīng)該逐步引導(dǎo)人們選擇低排放交通方式，應(yīng)該借助各種手段改善交通碳排放。而這些途徑的實現(xiàn)更應(yīng)與城市發(fā)展階段和發(fā)展?fàn)顩r相結(jié)合，比如對城市剛擴(kuò)展的城區(qū)就可以把交通與土地利用一體化規(guī)劃，可以新建大運(yùn)量公交方式；對已經(jīng)發(fā)展到一定程度的城區(qū)則可以更多的用技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和制度手段進(jìn)行交通控制和改善。將城市發(fā)展階段與低碳交通實現(xiàn)手段相結(jié)合，根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)、形態(tài)發(fā)展選擇合適的低碳交通發(fā)展路徑是下一步要研究的內(nèi)容。

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基金項目：吉林省教育廳社會科學(xué)研究項目“低碳型城市交通與土地利用的耦合發(fā)展模式研究——以長春市為例”（項目號：2014154）。

作者簡介：鐘偉（1981-），女，漢族，遼寧省遼陽市人，吉林財經(jīng)大學(xué)亞泰工商管理學(xué)院講師，吉林大學(xué)交通學(xué)院博士生，研究方向為運(yùn)輸管理、物流系統(tǒng)分析；丁永波（1965-），女，漢族，黑龍江省海倫市人，吉林財經(jīng)大學(xué)亞泰工商管理學(xué)院教授、碩士生導(dǎo)師，研究方向為區(qū)域創(chuàng)新管理。

收稿日期：2016-01-09。