基于調(diào)度員視角的高鐵調(diào)度管理效率研究

王林 劉偉斌 孫磊

摘 要：高鐵具有其特定的作業(yè)流程和運(yùn)營特性，從調(diào)度員的角度來看，高鐵的調(diào)度指揮體系在保留原兩級(jí)調(diào)度指揮的基礎(chǔ)上，內(nèi)部各個(gè)部門的權(quán)責(zé)關(guān)系也不會(huì)改變，那么，如何在現(xiàn)有的調(diào)度指揮體系之下，充分發(fā)揮出高鐵自身的優(yōu)勢特點(diǎn)，優(yōu)化和完善高鐵調(diào)度指揮流程，需要加以全面思考，要轉(zhuǎn)變原有的以行車指揮為核心的理念，建構(gòu)以客運(yùn)服務(wù)為核心的管理理念，在簡化調(diào)度指揮信息的條件下，要對各個(gè)調(diào)度崗位的職責(zé)進(jìn)行重新分工，以滿足實(shí)時(shí)客運(yùn)服務(wù)的需求。

關(guān)鍵詞：調(diào)度員；高鐵；調(diào)度；指揮；管理；效率

中圖分類號(hào)： U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2016）10-35-2

0 引言

高鐵在我國的迅速發(fā)展，極為有力地拉動(dòng)了內(nèi)需，便利了人們的出行條件，增加了人們生活和工作的效率，但是，我國的高鐵調(diào)度運(yùn)營管理方法和技術(shù)還不夠成熟和完善，還需要從高鐵調(diào)度管理的各個(gè)層面加以優(yōu)化和改進(jìn)，要運(yùn)用人力資源管理理論，探討在高鐵調(diào)度管理中的崗位設(shè)置、職責(zé)重組和分工、調(diào)度指揮、信息傳遞等方面的優(yōu)化路徑，從而全面提升高鐵的調(diào)度管理效率。

1 我國高鐵調(diào)度管理的現(xiàn)狀分析

高鐵的建設(shè)發(fā)展速度有目共睹，并在國人的注視之下獲得了令人矚目的成績，形成了高速鐵路、城際鐵路、客貨混跑快速鐵路相互交叉、相互連接的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，極大地便利了社會(huì)的生活和工作，但是，基于一個(gè)調(diào)度員的視角，高鐵的調(diào)度管理還需要進(jìn)一步優(yōu)化和改進(jìn)，由于受到諸多因素的限制，高鐵的調(diào)度指揮管理顯得有些捉襟見肘，顯現(xiàn)出調(diào)度管理效率較為低下的問題。

目前，我國的鐵路調(diào)度指揮體系按照結(jié)構(gòu)和層次劃分為三個(gè)級(jí)別，即：車站調(diào)度室、路局調(diào)度所、鐵道部調(diào)度處，在分級(jí)管理和統(tǒng)一指揮的原則之下，實(shí)施各自的職能，在業(yè)務(wù)關(guān)系上形成上下指揮和管理的架構(gòu)。在歷經(jīng)了手工電話指揮、TDCS指揮之后，現(xiàn)代高鐵調(diào)度指揮管理采用新一代的調(diào)度集中系統(tǒng)——CTC系統(tǒng)，它是在TDCS系統(tǒng)平臺(tái)的前提下，具有更為智能化、更為安全可靠的新一代高鐵調(diào)度系統(tǒng)，在這一系統(tǒng)的智能化體系之下，調(diào)度員可以直接指揮列車運(yùn)行，并直接操縱行車設(shè)備，而不受其他環(huán)節(jié)的干擾，并且在鐵路數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)的支持之下，調(diào)度員可以與車站作業(yè)人員、機(jī)械量、列車長直接進(jìn)行一對一的實(shí)時(shí)通話，這種實(shí)時(shí)的、直接的監(jiān)控狀態(tài)，減少了原有的車站作業(yè)環(huán)節(jié)，使調(diào)度員的指揮效率極大地提升。

在現(xiàn)有的高鐵二級(jí)調(diào)度指揮模式之下，各個(gè)部門實(shí)施按圖行車，這是高鐵運(yùn)營計(jì)劃和行車組織的基礎(chǔ)和前提，它與普通鐵路不同的是，高鐵是將基本運(yùn)行圖和分號(hào)運(yùn)行圖結(jié)合進(jìn)行使用，依照按圖行車的規(guī)定，高鐵調(diào)度指揮要實(shí)施兩種狀態(tài)下的調(diào)度指揮，一種是正常運(yùn)行秩序狀態(tài)；一種是非正常運(yùn)行秩序狀態(tài)，從而確保高鐵在任何狀態(tài)下的安全穩(wěn)定運(yùn)行。

2 高鐵調(diào)度管理中的問題剖析

2.1 調(diào)度管理運(yùn)營的思想理念與高鐵運(yùn)營契合度不夠

為了滿足人們的客貨運(yùn)營需求，鐵路一直以來的運(yùn)營組織理念是以行車指揮為核心，充分挖掘鐵路設(shè)備及人員的運(yùn)輸潛能，采用盡可能縮小列車運(yùn)行的間隔，并按列車允許的最高速度運(yùn)行，對于異常發(fā)生的狀況采用盡快恢復(fù)線路通車的思想。這些既有的鐵路運(yùn)營管理觀念長期以來存在于鐵路運(yùn)營維護(hù)管理部門之中。在高鐵的調(diào)度管理運(yùn)營之中，追求更大的公共效益固然不錯(cuò)，然而，高鐵的設(shè)計(jì)是注重鐵路與旅客的雙向互動(dòng)過程，要考慮旅客的舒適和心理愉悅體驗(yàn)，要著重提升高鐵的服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量，這就需要建立以客運(yùn)服務(wù)為核心的調(diào)度管理理念，致力于滿足旅客的需求，努力從高鐵服務(wù)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和開發(fā)層面入手，提升高鐵運(yùn)輸資源的最大化利用效率。

2.2 高鐵按圖作業(yè)的方案和審批程序的契合度不夠

我國一直以來的鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸都是執(zhí)行統(tǒng)一的列車運(yùn)行圖，按照統(tǒng)一的車流徑路運(yùn)營，在這種客貨統(tǒng)一調(diào)度指揮的模式之下，對主要鐵路的運(yùn)輸能力進(jìn)行精密的計(jì)劃、合理的部署和調(diào)配，從而緩解運(yùn)輸需求與運(yùn)輸能力的緊張態(tài)勢。然而，高鐵的運(yùn)營狀態(tài)發(fā)生了明顯的改變，由于高鐵的客流量變化波動(dòng)幅度較大，同時(shí)，具有嚴(yán)格的規(guī)律性運(yùn)行特點(diǎn)，因而，原有的統(tǒng)一慣例性地編制列車運(yùn)行圖，就顯得與高鐵的調(diào)度運(yùn)營管理不協(xié)調(diào)和不適應(yīng)。

在客運(yùn)市場不斷成熟的發(fā)展態(tài)勢下，高鐵的運(yùn)輸需求表現(xiàn)出嚴(yán)重的不均衡狀態(tài)，體現(xiàn)在時(shí)間上就是交通的上下班高峰期以及節(jié)假日，體現(xiàn)在空間上則表現(xiàn)為各種大中型城市在長途運(yùn)輸方向上的不平衡。這就需要高鐵的調(diào)度管理要把握這一特征，根據(jù)運(yùn)輸需求及時(shí)增減列車，合理地針對不同時(shí)期的運(yùn)輸需求進(jìn)行調(diào)度安排。另外，在高鐵運(yùn)行圖編制審批的流程中，也還存在緩慢的問題，由于開通運(yùn)行圖之外的臨時(shí)列車，需要經(jīng)過各個(gè)部門的同意和會(huì)簽，這種審批流程時(shí)間要持續(xù)兩天左右，難以滿足高鐵突發(fā)客流的需要。

2.3 崗位分工和信息傳遞與高鐵實(shí)際運(yùn)營現(xiàn)狀不符

為了緩解鐵路運(yùn)輸緊張的問題，鐵路的調(diào)度員的職責(zé)分工通常是指揮區(qū)段內(nèi)的調(diào)車作業(yè)和貨物列車的運(yùn)行。隨著高鐵線路的不斷增加，原有的調(diào)度員的職能顯現(xiàn)出不適應(yīng)的現(xiàn)象，在高鐵的運(yùn)行過程中，高鐵列車調(diào)度員只能指揮現(xiàn)場設(shè)備并對列車司機(jī)進(jìn)行指揮，如果遇到意外的晚點(diǎn)狀況、車道變更狀況等，還需要通過客運(yùn)調(diào)度員聯(lián)系車站和動(dòng)車所，再由客運(yùn)調(diào)度員將信息反饋給列車調(diào)度員，這種跨局調(diào)度指揮的狀況不利于對非正常的突發(fā)情況、設(shè)備突發(fā)故障以及事故救援等情況的處置，在調(diào)度指揮信息多次、反復(fù)傳達(dá)的過程中，明顯減弱了調(diào)度指揮的效果，這使得高鐵調(diào)度指揮的實(shí)時(shí)性和準(zhǔn)確性產(chǎn)生誤差，不適合高鐵的運(yùn)營管理特點(diǎn)。

3 基于調(diào)度員視角的高鐵調(diào)度管理效率提升策略

3.1 轉(zhuǎn)變高鐵調(diào)度指揮的管理理念是先決條件

在高鐵調(diào)度管理之中，要解放思想，扭轉(zhuǎn)原有的以行車為核心的理念，要提升高鐵的服務(wù)新產(chǎn)品的質(zhì)量，就需要以旅客服務(wù)為核心，使調(diào)度指揮思想圍繞這一基本理念來實(shí)施，從而更好地實(shí)施高鐵的調(diào)度管理。

3.2 根據(jù)市場調(diào)節(jié)列車運(yùn)行圖，簡化相關(guān)手續(xù)

在承擔(dān)了絕大部分社會(huì)職能的鐵路運(yùn)輸體系下，鐵路客運(yùn)運(yùn)輸不能完全按照市場運(yùn)行規(guī)則參與其他行業(yè)的運(yùn)輸競爭，但是，我們也要從另一個(gè)角度，轉(zhuǎn)換觀念，可以適當(dāng)?shù)馗鶕?jù)季節(jié)的變化和市場的變化，來調(diào)整鐵路的運(yùn)行圖。由于高鐵的客運(yùn)需求顯現(xiàn)出時(shí)間上和空間上的不均衡特點(diǎn)，這就需要高鐵運(yùn)輸服務(wù)要以需求決定其運(yùn)輸、以產(chǎn)品服務(wù)市場，進(jìn)一步完善自身的調(diào)度指揮體系，適當(dāng)下放運(yùn)行圖編制的權(quán)限，允許高鐵根據(jù)實(shí)際客觀變化情況，調(diào)整自己的高鐵列車運(yùn)行圖，以滿足高鐵旅客的需求。如：節(jié)假日的增開方案、季節(jié)淡季和旺季的增減方案、臨時(shí)突發(fā)客流的臨時(shí)方案等。同時(shí)，還可以適當(dāng)簡化高鐵調(diào)度運(yùn)行管理的手續(xù)，不要經(jīng)過太多繁瑣的部門和環(huán)節(jié)，只需要依據(jù)市場調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和售票統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，向調(diào)度所申請，調(diào)度所最終協(xié)調(diào)車輛、機(jī)務(wù)、客運(yùn)等部門，確定最終的開行方案，這樣，就可以及時(shí)地處置突發(fā)的高鐵運(yùn)行狀況，從而最大限度地提升高鐵的服務(wù)質(zhì)量。3.3 整合調(diào)度員崗位的分工，簡化信息的傳遞過程

在現(xiàn)代鐵路數(shù)字移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)的條件之下，鐵路的通道容量和信號(hào)傳輸距離都有了極大的提升，可以使調(diào)度員在調(diào)度指揮工作中實(shí)現(xiàn)一對一的通話，采用固定調(diào)度電話和移動(dòng)調(diào)度電話兩種方式，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮信息的傳達(dá)。

對于調(diào)度員崗位的分工，需要加以優(yōu)化和調(diào)整，必須明確和強(qiáng)調(diào)列車調(diào)度員的職責(zé)和權(quán)限，限制客運(yùn)調(diào)度員的職責(zé)和權(quán)限，不能由客運(yùn)調(diào)度員直接指揮車站、動(dòng)車調(diào)度員直接指揮隨車機(jī)械師，而要由列車調(diào)度員直接實(shí)施這些相關(guān)職能，要由列車調(diào)度員直接調(diào)度和指揮車站、隨車機(jī)械師、列車長，這樣可以簡化信息傳遞的流程，并使信息傳遞更為順暢和直接，最大程度地提升了高鐵調(diào)度的科學(xué)指揮決策性。

4 結(jié)束語

綜上所述，我國的高鐵發(fā)展前景令人欣喜，其建設(shè)速度和建設(shè)規(guī)模正呈現(xiàn)跨越式的發(fā)展，而高鐵的管理運(yùn)行體系和機(jī)制也需要根據(jù)其進(jìn)程快速加以完善和改進(jìn)，針對高鐵調(diào)度運(yùn)營管理中的崗位設(shè)置問題、信息傳遞問題、運(yùn)行圖設(shè)計(jì)問題，要以高鐵調(diào)度指揮的觀念轉(zhuǎn)變?yōu)榍疤幔瑢?shí)施科學(xué)高效的高鐵調(diào)度指揮管理。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 吳昊.高鐵調(diào)度工作實(shí)踐的探討[J].西鐵科技，2012.

[2] 王健.高速鐵路調(diào)度問題及對策[J].鄭鐵科技通訊，2011.

[3] 趙春雷，劉志明.高速鐵路調(diào)度指揮體系的研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2010（06）.