“瓦良格”航母艱難航程
——記上海遠洋運輸公司陳忠船長

文/吳長榮

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“瓦良格”航母艱難航程
——記上海遠洋運輸公司陳忠船長

文/吳長榮

陳忠船長

“瓦良格”航母改為遼寧艦航母，對我國有著重大的意義。

“瓦良格”航母自1998年3月19日為我國商人徐增平先生拍買后，由于背后某國插手，被土耳其卡在黑海長達502天之久，一直無法通過海峽駛回中國，土耳其提出了奇常的苛刻要求。該航母首任船長陳忠根據(jù)土方的要求，親自制訂了通過海峽的可行方案起了重大作用，為航母通過作出了貢獻。土方的要求令人難以想象，我國政府怎樣給予了強力支持？

“瓦良格”受阻502天 陳船長引航過海峽

2000年12月3日，退休回家一年多的上海遠洋運輸公司總船長陳忠，突然接到公司總經(jīng)辦通知，要他立即去北京總公司報到。原來是澳門創(chuàng)律公司購買的“瓦良格”航母空殼滯留黑海之事。他的任務(wù)是代表船東和土耳其的航海專家，根據(jù)他們所做的“瓦良格”航母通過土耳其海峽的初步咨詢方案與土耳其海事部門進行交涉，并請求給予放行，結(jié)果這份論證報告當(dāng)即被土方海事部門否決。

陳忠于2001年3月回國，隨后成為 “瓦良格”航母通過土耳其海峽課題研究專家組成員，專家組還有洪善祥、宋家慧、陳文忠、袁國民等船長。我國澳門這家娛樂公司向烏克蘭購買的“瓦良格”號，是一艘沒有任何設(shè)備和裝修的無動力航母，無法自航通過土耳其海峽開回國內(nèi)。因此，當(dāng)“瓦良格”被拖到土耳其海峽北口時，土方海事官員命令航母退回黑海，不準通過這條國際通用水道，并放出狠話“除非‘瓦良格’拆成碎塊運出去，否則休想通過海峽”。不久，并對“瓦良格”發(fā)布了關(guān)門的公函。“瓦良格”被關(guān)在黑海一年多，每天租的拖輪費要8 500美元，損失很大。土方友好人士建議我國派航海專家參與談判。

“瓦良格”原系蘇聯(lián)建造，蘇聯(lián)解體后，這艘航母已無資金投入而成為“爛尾艦”作為廢鋼船出售。航母長302米，寬70.5米，吃水10.5米，飛行甲板長有300米，寬70米，排水量55 000噸，滿載67 000噸，原設(shè)計動力4臺蒸汽輪機，4軸200 000馬力，航速29～31節(jié),續(xù)航力7 000海里,可載艦員1960+626人。據(jù)說，1999年7月，澳門創(chuàng)律旅游娛樂有限公司化二千萬美元購下“瓦良格”擬作海上酒店之用。土耳其是北約成員國，擔(dān)心放行“瓦良格”就有可能會被中國用于軍事目的，以種種理由，禁止放行。其實，內(nèi)行人知道，將“瓦良格”拖航通過海峽猶如拖一艘失去動力的超大型集裝箱船一般。

陳忠船長（左一）揮別離船，右側(cè)遠處為“瓦良格”號航母

為了以通過技術(shù)論證的可行性結(jié)論來說服土耳其，我國專門成立了專家組，提出請陳忠等專家做一個航母在風(fēng)流壓角等極端不利條件下達到安全通過的可行性報告。《“瓦良格”號船拖航通過土耳其海峽受風(fēng)流影響程度及制動距離和時間的計算》報告，所需要安排的拖輪為6艘4 000匹和2艘8 000匹，共40 000匹馬力的拖力就能在上述極端不利的情況下完全駕馭拖航船隊的船位，駕馭航母的船首的方向，又能安全制動。這份研究報告就是與土方交涉的技術(shù)資本，起到了敲門磚的作用。

經(jīng)過有關(guān)方面的溝通，土方同意進行技術(shù)談判，并以中國專家的方案為基礎(chǔ)。有關(guān)“瓦良格”航母的土耳其技術(shù)委員會，根據(jù)土耳其共和國2001年8月24日的書面指示、伊斯坦博爾海事分局的文件、“瓦良格”的技術(shù)資料以及對“瓦良格”實地考察的結(jié)果，確定在最小風(fēng)險的情況下，“瓦良格”通過博斯普魯斯海峽(即土耳其海峽)需要的最低條件是配備11艘大馬力拖輪。還要求在航母上要有簡便的助航設(shè)施，以及通信系統(tǒng)等。配備一套包括船長在內(nèi)的船員班子，也可以聘用土耳其船長和船員。在設(shè)備安裝完畢后，還要求航母在黑海進行幾次演練，看演練結(jié)果再決定。其他條件如視程須大于5海里，風(fēng)小于5級，流3節(jié)，白天通過。其實，這些條件在冬天這個季節(jié)是很少能滿足的，還要求擔(dān)保金十億美元等。

陳忠按照前方小組的指令，根據(jù)上述有關(guān)條件起草的“瓦良格”航母拖航通過土耳其海峽的拖航計劃和實施細則，于2001年9月26日遞交土當(dāng)局，事后土方進行了修改，便成了實施方案。2001年10月7日，在前方小組住地905房間召開會議，其中一項內(nèi)容是洪善祥宣布“瓦良格”船上的法定船長是陳忠，要求與主引航員要配合好。宋家慧為總負責(zé)人。宋家慧說，“瓦良格”船上的法定船長是陳忠，我們幾個船長顧問（陳文忠、袁國民）要視情給予協(xié)助。上海遠洋派的孫飛船長當(dāng)大副、張頌平當(dāng)二副，還有6名水手。

2001年10月22日是中土雙方交涉的最后一天，伊斯坦博爾海事分局局長羅亨希望這是最后一次會議，如天氣合適,“瓦良格”就可以通過了?！巴吡几瘛蓖ㄟ^時必須采取嚴密的安全措施包括全面封閉海峽。通過海峽時的安全責(zé)任人是“瓦良格”船長陳忠。當(dāng)天，洪善祥接見全體專家及船員，囑咐幾條原則，其中強調(diào)前后協(xié)調(diào)行動是安全通過的重要條件，對主引航員由陳忠船長一個人應(yīng)付，等等。

10月23日，“瓦良格”進行了演練。在遼闊的黑海里,幾艘大馬力拖輪拖帶著巨大的“瓦良格”航母。在陳忠船長的監(jiān)督下，個子不高的主引航員指揮航母一會兒向左，一會兒向右地前進。有時轉(zhuǎn)向角度過大，粗硬的拖纜軋軋響著，鋼纜油麻芯里的油漬也擠出來了。有一次，由于引航員指揮不當(dāng)，首拖輪與尾拖輪的鋼纜先后繃斷，航母船尾的一個系纜樁被拉得像麻花一樣嚴重變形，這兩根拖纜的直徑都是七八厘米粗。陳忠與專家們認真分析，總結(jié)了演練教訓(xùn)，向引航員提出了警示。隨后，又進行了第三次演練，從技術(shù)上來確保航母安全通航。演習(xí)結(jié)束，土方同意等天氣好的日子讓“瓦良格”通過海峽。

陳忠作為中國專家組成員之一，全面參與了“瓦良格”航母安全通過土耳其海峽而進行的技術(shù)論證、談判及起草拖航計劃等工作。在過海峽之前，陳忠還起草了中方內(nèi)部應(yīng)急預(yù)案，其中明確規(guī)定在應(yīng)急情況下，“瓦良格”號船長應(yīng)果斷采取直接指揮拖航船隊的應(yīng)急指揮措施；在應(yīng)急指揮條件下，確保充分發(fā)揮我方直接租用的首尾拖輪的作用。為此，派袁國民船長和陳文忠船長上首尾拖輪，在特別緊急情況下，保證首尾拖輪能聽從“瓦良格”號船長的直接指揮，以達隨時行動協(xié)調(diào)一致。

“瓦良格”號航母

陳船長還應(yīng)土方的要求起草了航母通過海峽時各工種船員的具體職責(zé)、防火守則、防污染守則，并張貼在 “瓦良格”的各個相關(guān)現(xiàn)場。經(jīng)過與土方主管官員及專業(yè)人員長達半年多的技術(shù)較量，土方終于在科學(xué)結(jié)論和滿足了最低風(fēng)險通過土耳其海峽的所有條件面前，同意航母通過。

2001年11月1日早晨， 8﹕36，土方主引航員薩因和助理引航員登上了“瓦良格”航母，以陳忠船長為首的中方應(yīng)急班子也早已各就各位。陳忠船長在 “瓦良格”航母駕駛臺坐鎮(zhèn)，袁國民船長在首部主拖輪上壓陣，陳文忠船長在尾部主拖輪上監(jiān)控，前、中、后三船的操船信息做到隨時了如指掌，以便隨時作出協(xié)調(diào)動作。主引航員薩因一聲命令，首尾拖輪立即便配合行動，過海峽的拖航船隊起航了。

8﹕52,航母進入博斯普魯斯海峽北口，“瓦良格”航母整個拖航船隊的拖輪、護航、消防和其他工作船艇分別布置在“瓦良格”前部3海里后部2海里的整個海峽水域，整個拖航船隊前后5海里，航母首部10 000匹大馬力拖輪拖著航母前進，后部24 000匹大馬力拖輪不斷做出協(xié)調(diào)動作，船尾拖輪，拖纜長80米，由拖輪船首出纜系于航母船尾。船首的拖輪拖纜長80―100米，另有4艘4 000匹拖輪布置在航母的首尾兩側(cè)，拖纜長35米，由拖輪出纜，系于航母纜樁上，可拖可頂操作方便，此外還有1艘8 000匹大馬力拖輪護航，4 000匹以上的護航拖輪2艘，和2 500匹的消防拖輪2艘，以及其他防污染、交通、港口、引航和系纜等其他專業(yè)拖輪13艘，共計23艘船跟隨“瓦良格”航母同行。船只前呼后擁，浩浩蕩蕩地徐徐前進，拖速3―4節(jié)。4輛警車和消防車滿載著全副武裝的警察和消防員與航母同步等速向南行駛。同時，天上有直升機同行攝影，據(jù)說高空還有衛(wèi)星拍照。海峽兩岸，市民或游客人山人海，摩肩接踵地觀看航母通行的壯觀場景,不時呼喊著，加上眾多拖輪主機發(fā)出的轟鳴聲，匯成交響樂。陣容浩大，前所未有。

陳忠船長立在沒有窗戶的駕駛臺上，只有兩扇大鐵門開著，室內(nèi)盡是鐵銹，新裝了一些簡單的助航設(shè)備。他舉著望遠鏡，望著這條美麗而雄偉的海峽，就叫博斯普魯斯海峽，又名伊斯坦布爾海峽，全長30.4公里，最狹處僅708米。這個海峽的水流很怪異，上層水流由北向南，而下層水流則由南向北流。兩岸多懸崖絕壁，十分險要，歷來為兵家必爭之地，第一次世界大戰(zhàn)后為俄國占有，后歸還土耳其。它是蘇聯(lián)或俄羅斯航母從黑海去三大洋的必由之路。海峽東為亞洲，西為歐洲。兩岸多清真寺，座座宣禮塔屹立著。

陳忠望著資深的主引航員向首尾主力拖輪發(fā)出航向指令，巨大的航母在海峽中緩緩向南前行，伊士坦布爾在兩岸起伏蜿蜒，古老的城堡與城墻列隊向航母致敬，古典建筑閃著蘭色寶光，美麗動人，令人目不暇接。

航母巨大的身軀向連通兩岸的歐亞大橋前進，人們擔(dān)心高高的駕駛臺會碰到大橋，其實距離還遠著呢，航母經(jīng)過一個79度的大彎頭，由于操作謹慎小心，轉(zhuǎn)向很順利。

14﹕46，航母一路順風(fēng)地駛出了博斯普魯斯海狹的南口，陳船長長長舒了一口氣，他看手表，拖航共費4小時31分，平均拖速3.76節(jié)。航母進入馬爾馬拉海后，陳忠心想必須使航母明天早上趕到達達尼爾海峽北口，現(xiàn)在航速太慢了趕不到，就不能一鼓作氣通過達達尼爾海峽，他與船長顧問們商量決定，命令本公司一直租用的“索那格”拖輪船長頂推航母，主引航員薩因卻不同意，與應(yīng)急班子成員產(chǎn)生分歧，他叫“索那格”拖輪船長不要聽陳忠船長的指揮。這艘拖輪一年多來一直由中方租用，船長反而不聽引航員的話，加足馬力頂推，加快了拖航速度。

馬爾馬拉海猶如一只胃，北為氣管似的博斯普魯斯海峽連接黑海，南為直腸似的達達尼爾海峽，組成通往地中海的土耳其海峽。

11月2日10﹕45，航母駛?cè)脒_達尼爾海峽北界線。此峽又名恰納卡海峽，它是土耳其海峽的南部組成部分，海峽水深57米―0米，海峽比較寬闊，航母在里面航行比較自由，于15﹕20駛過達達尼爾海峽的恰納卡市的最窄處，一架直升機飛到航母飛行甲板，掀起一陣旋風(fēng)，把土方4名官員帶離航母北去。

“瓦良格”航母于11月3日17﹕00，勝利駛出了土耳其的達達尼爾海峽，共在此峽航行6小時15分鐘，全程共計30小時45分，“瓦良格”航母終于沖破了“牢籠”。

“瓦良格”航母進入地中海拖航，遭遇了大風(fēng)暴的襲擊，造成斷纜，險些擱淺在山邊。經(jīng)搶險獲救，安然無恙。之后，它穿過直布羅陀海峽，經(jīng)好望角，越過印度洋，于2002 年3月3日12：00終于靠泊大連港西區(qū)4號泊位，結(jié)束了長達15 200海里航程，耗時123天。

2011年8 月9 日，我國政府宣布由“瓦良格”航母改裝的“遼寧號”航母出海試驗。陳忠船長由于使“瓦良格”航母順利通過土耳其海峽有功，受到了上級的表彰，獎勵他2萬元，并獲贈編號為2000.6.14―2002.2.28，面上標有“航母和歐亞大橋”圖案，背面有‘航渡紀念’中俄兩種文字標注的手表一塊。他將這些作為永久的紀念。

2011年10月中旬，陳忠與專家組成員，應(yīng)426廠的邀請出席了為紀念“瓦良格”航母通過土耳其海峽的聚會，在大連參觀完成第一次試航的航母。這對陳忠來說是一種莫大的榮譽，他為此寫下了“二登航母感悟”：“辛己年一登航母于黑海，見其滿身銹氣似廢船。辛卯年二登航母于大連，她已銀裝素裹換新顏，似新艦。裝備精良雄姿威武，戰(zhàn)無敵?！?/p>

童年受苦難 養(yǎng)父有遠見

上海遠洋運輸公司海監(jiān)室主任陳忠，于1938年出生在江蘇啟東一個貧窮的農(nóng)家，生父叫周龍郎，幼年過繼寅陽鎮(zhèn)陳家，養(yǎng)父陳協(xié)昌是個地下黨員村長，頗有見識，養(yǎng)母反對陳忠上學(xué)，養(yǎng)父堅決支持陳忠讀書，說：“三代不讀書，等于一窩豬，”成為精典之語。陳忠先后在合興小學(xué)崇明縣馬橋初級中學(xué)求學(xué)，他自小刻苦學(xué)習(xí)，品學(xué)兼優(yōu)，一直擔(dān)任班干部。

1961年畢業(yè)于崇明中學(xué)，考入上海海運學(xué)院的駕駛系，后并到大連海運學(xué)院。1965年秋，所有32門功課全部學(xué)完，陳忠和王繼東等5位同學(xué)去上海遠洋運輸公司“和平60”號輪進行畢業(yè)實習(xí)。1966年“文化大革命”開始，陳忠去北京串聯(lián)。8月31日，他也榮幸地見到了毛主席接見紅衛(wèi)兵。

大連的“文革”派系斗爭最激烈，陳忠自稱逍遙派。他到上海海運局客貨船“戰(zhàn)斗45”號輪參加水手勞動，結(jié)識了現(xiàn)在的妻子孫秀清， 1968年春夏之交，陳忠接到學(xué)校通知回校搞畢業(yè)分配后。陳忠、方嘉德和王繼東等5位駕駛班的同學(xué)被分配到上海遠洋運輸公司工作。 養(yǎng)育之恩，刻骨銘心。陳忠工作后每月要寄錢給養(yǎng)父母，受到家鄉(xiāng)鄰親好評。

突然任務(wù)頻頻 臨危受命不斷

1968年1月，陳忠意氣風(fēng)發(fā)地登上了三千噸的“新安”輪，船跑日本，他從實習(xí)二水做起，然后做二水和一水，摸爬滾打，吃苦耐勞。1969年12月，上海遠洋運輸公司調(diào)他去首航歐洲的“朝陽”輪任三副，1970年4月又被任命為見習(xí)二副，在該輪開航之前具體負責(zé)修改完西北歐北海雷區(qū)的英版海圖。

10月，陳忠升大副，繼續(xù)走歐洲航線。1973年4月，陳忠奉命去南斯拉夫里耶卡五三船廠監(jiān)造4艘新船，即12 000噸級的雜貨船“江川”輪、“銀川”輪、“銅川”輪、“漢川”輪。這為陳忠1989年突然去英國接任造船組長打下了基礎(chǔ)。

1973年7月，陳忠被上海遠洋運輸公司提升為船長，9月奉命任“江川”輪大副隨船回國。 1974年，擔(dān)任3 000噸級的“玉泉”輪船長，走上海——日本航線?！坝袢陛喴延?5年船齡，船況欠佳，主機底腳螺絲松動，無法擰緊，船體銹蝕嚴重，冷藏艙蓋不氣密。他常為冷藏貨物的安全運輸而操心，壓力很大。為保證貨物安全，在國內(nèi)裝貨時，做到快裝快開；到日本港口后，快靠快卸，縮短運輸周期，來保證貨物運輸質(zhì)量；遭遇8級或以上大風(fēng)時，即采取避風(fēng)措施，以確保航行安全。

1975年夏，陳船長正在上海家中公休，突然公司來了電話，要他趕赴廣州黃埔港出任18 000噸的“靜海”輪船長，說原船長因病住院。從3 000噸近洋船一下子去做大6倍的遠洋海輪，壓力大。到黃埔港上船，根本就沒有人交接班，也沒有留下書面資料，船舶性能無從掌握。這次跑澳大利亞的航線，他從沒走過，困難不少，心里很不踏實，真有點頭暈。只好靠動手翻閱、動口問人的辦法來彌補。開航后不久，在南海航行雷達發(fā)生故障，他與駕駛員將損壞的雷達修好，總算安全完成了任務(wù)。

1986年5月，陳忠船長被上海遠洋運輸公司提拔為指導(dǎo)船長，兼任海務(wù)監(jiān)督。陳忠船長在公司里稱得上“救火隊長”，哪里有應(yīng)急任務(wù)，他就到哪里去。1987年11月的一天,陳船長突然接到公司領(lǐng)導(dǎo)電話，要他趕赴日本神戶港，將裝好貨的“黎明城”輪開回上海。在“黎明城“輪上裝有一件重達550噸重的核壓力殼運到上海，這是日本友人千方百計賣給中國建秦山核電站的重要設(shè)備，要求連一塊油漆皮都不能碰壞。總經(jīng)理李克麟對陳忠提出具體要求，航行中風(fēng)要小于4級，浪高不得超過2米。陳船長深感責(zé)任重大和不安，但自己是共產(chǎn)黨員(1980年入黨),義不容辭，要挑起這副重擔(dān)。而他又以安全為生命，以謹慎沉穩(wěn)著稱。

陳船長一到神戶，立即趕到船上，下到大艙，這么貴重的大件，為什么用這么小的船運呢？他有點難理解。他對大件的每一道綁扎和襯墊全部檢查了一遍，發(fā)現(xiàn)多處存在缺陷，又要求船員進行了加固和襯墊，做到萬無一失。

第二天，日本沿海有大風(fēng)浪，風(fēng)力達到7至8級。陳船長將船從神戶港由內(nèi)海開到九洲關(guān)門部崎錨地下錨，等了27個小時，發(fā)現(xiàn)南韓釜山附近與山東半島同時出現(xiàn)了一個高氣壓在東移。機會來了，陳船長當(dāng)機立斷，下令起錨開航。一路風(fēng)平浪靜，心情舒暢。他從日本起錨到上海港掛好浮筒，在駕駛臺足足站立了四十多個小時，直到安全抵達上海港，引來了多家媒體爭相采訪。

1988年12月31日下午，李克麟總經(jīng)理又將一件非常繁重的緊急任務(wù)交給了他，要他接替鮑浩賢船長去英國當(dāng)監(jiān)造組組長，監(jiān)造2 700箱位的第三代集裝箱船。鮑船長突然得了癌癥，住進了華山醫(yī)院。陳忠覺得任務(wù)難度大，本想推辭，可材料已經(jīng)報到北京了，只得服從安排。造船工作難度可想而知，造船合同、造船說明書、設(shè)計圖紙、試航大綱等等，都是英文，使用的又是專業(yè)術(shù)語，他利用簽證的兩個月熟悉這一大堆英文資料。造船繁瑣復(fù)雜，說明書厚厚的一大本，設(shè)計的圖紙也一大堆，特別是船底部結(jié)構(gòu)錯綜復(fù)雜，船體焊接后各部位還要變形，各分段合攏后變形等等，陳忠每天花8小時，足足化了三個月的時間，將資料全部鉆研吃透，重點之處做好記號或記入自己的筆記本內(nèi)。

1989年3月，陳忠到達英國格拉斯哥高文造船廠，首先召開監(jiān)造組成員座談會，他向同仁們強調(diào)以下幾點：一是組員之間的團結(jié)協(xié)作是搞好監(jiān)造工作的重要基礎(chǔ)，造船工程更是團隊作戰(zhàn)。因此，要求各位組員互相支持，管好自己，做好自己這份技術(shù)工作。二是造船質(zhì)量把關(guān)問題是監(jiān)造組的頭等大事，每位組員都要把好關(guān)。三是外事紀律無大小，不要做有損國格人格的事，遵守當(dāng)?shù)貒业姆?，尊重?dāng)?shù)氐拿袼琢?xí)慣。

當(dāng)年，北京發(fā)生“六四”學(xué)潮，英美法等國掀起了一股反華浪潮，英國格拉斯哥也有反華活動。陳船長努力做好政治思想工作，要求各盡其職，把船造好。“泰河”輪與“普河”輪兩艘船分別在1989年和1990年安期完成建造，及時投入國際航線營運。當(dāng)年，陳忠獲評“有突出貢獻的中青年專家”榮譽稱號，名至實歸。

1997年5月，陳忠接到重大的政治任務(wù)，請他以專家身份與上遠海監(jiān)室副主任盧康恒船長一起，去香港和蛇口參預(yù)確保參加香港回歸大典的安全工作，并受到中央領(lǐng)導(dǎo)羅干同志的接見。

陳忠船長被譽為業(yè)內(nèi)頂級海事咨詢專家

水雷爆炸驚紅海 比斯開灣搏驚濤

陳忠在17年的船長生涯中，足遍五大洲三大洋，經(jīng)歷過驚濤駭浪的洗禮，更遭遇水雷爆炸的險境。1984年，中東發(fā)生兩伊戰(zhàn)爭，殃及紅海。陳忠擔(dān)任1 300箱的“唐河”輪船長，8月的一天，船從安德衛(wèi)普經(jīng)蘇伊士運河向南，高速航行在炎熱高溫的紅海中。兩岸山峰很少見到綠色，碧波蕩漾，成群的小飛魚像蜻蜓一般飛出水面，落在“唐河”輪艙面。

“唐河”輪航行到南紅海祖蓋爾島附近，突然，駕駛臺后部的左舷外側(cè)轟隆一聲巨響，震耳欲聾，幾十米高的水柱沖天而起。陳船長當(dāng)即奔上駕駛臺，主機已停止運轉(zhuǎn)，舵機也無舵效，駕駛臺與機艙的電話已中斷，空調(diào)停了，他立即叫木匠去測量壓艙水、淡水和污水；讓政委下機艙，叫機艙馬上測量油艙、艙底水及污水等,甲板、輪機均報告沒有變化，說明船殼沒有炸壞，這才放下心來。

陳船長向公司報告后，召開部門長會議，要求盡快查明主機與舵機、助航儀器與電臺以及其他設(shè)備損傷狀況。情況還不算嚴重，就是倒下的配電板看來無法自修，其他都可以自行搶修。進行搶修，到下午6時，試車正常?！疤坪印陛喸陉惔L的指揮下，向紅海出口處的丕林島駛?cè)?，“唐河”輪安全地回到上海港，集裝箱的班期并沒有受到太大的影響。

這次是水雷爆炸，很可能是從波斯灣飄到紅海來的。當(dāng)天早些時間，值班三副看到廣州遠洋運輸公司的一艘船也遭到類似的情況。 “唐河”輪的確也有些運氣不佳。

1985年10月3日，“唐河”輪在比斯開灣航行中遇上風(fēng)暴，10月4日早晨，陳船長發(fā)現(xiàn)氣壓直線下降到974毫巴時，立刻意識到惡劣天氣即將降臨，隨即做好抗擊惡劣天氣的準備。海面大風(fēng)呼嘯，巨浪瘋狂，令人膽顫心驚。陳船長十分鎮(zhèn)定，他細心地對奔襲而來的浪群反復(fù)清點，每組一般有八個巨浪組成，由小到大，由高到低。他指揮船穿越兩組巨浪之間，并使船首與浪向形成30～40度的偏角，使巨浪不能正面奔襲，這樣巨浪被船首從偏開的角度劈開，沖擊力就大為減小，并使船體接觸浪峰的面積越大越好，使船體減小縱向彎曲力距，使損傷減輕。他隨機應(yīng)變，使“唐河”輪像巨大的海豹一樣，在狂風(fēng)惡浪里自由地搏擊。

值班駕駛員報告因風(fēng)力太大，雷達天線己被迫停轉(zhuǎn)而無掃描顯示，陳船長果斷地下令關(guān)閉雷達。他心里明白，船在跟隨風(fēng)向改變而改變，風(fēng)向不斷地往順時針方向旋轉(zhuǎn)，航向也不斷地在右轉(zhuǎn)，前進速度很慢，雖然視線惡劣，但仍須加強瞭望。陳船長聽到駕駛員報告另一臺雷達天線也不能旋轉(zhuǎn)，斬釘截鐵地下令：“也關(guān)閉！”

“唐河”輪擊碎一個個巨浪，穿越排山倒海的浪群，奮勇向前。經(jīng)過一天的拼搏，終于戰(zhàn)勝了這場事后證實至少13級風(fēng)力的超級風(fēng)暴。

陳忠船長講述“遼寧”艦回“家”的故事

安全精細費心血 兩次訴訟顯智慧

1990年10月，陳船長出任上遠公司海務(wù)監(jiān)督室副主任。第二年春天，接任海務(wù)監(jiān)督室主任。他上任后，對總公司各大分公司近年來的一些事故進行了分析歸類。當(dāng)時，上遠公司已有150多艘船舶，船長300多人，駕駛?cè)藛T1 200多人。陳忠主任認為這么多的船舶和駕駛?cè)藛T，航行于五大洲三大洋的世界各港，一年365天，每天24小時，只要有一位駕駛員在工作中出現(xiàn)疏忽，就會發(fā)生事故。針對海上事故和陸地安全管理現(xiàn)狀，陳主任與同仁們提出涉及四個方面的安全管理方案：①建立上海遠洋運輸公司三級安全管理制度。②對駕駛?cè)藛T，包括船長進行了長達5年的輪番培訓(xùn)，培訓(xùn)的基本方法是專業(yè)技術(shù)與法規(guī)教育，與安全意識教育并舉。③結(jié)合培訓(xùn)，在全公司范圍內(nèi)開展安全主題活動。④加強對老齡船的管理，與技術(shù)部聯(lián)合編制管理辦法，對老舊船實施專門管理。

陳主任在海務(wù)監(jiān)督工作中，還提出了船舶從泊位到下一個泊位擬訂“船舶航行安全保障措施”，就是每艘船每個航次，船長都要制訂從離開碼頭到本航次到達終點碼頭卸完貨的所有航線、進出港和靠離泊的航行計劃、風(fēng)險評估與采取相應(yīng)的安全措施，包括引水員領(lǐng)航時的安全措施，促使船長把每個航次中的安全環(huán)節(jié)都要想周到，并寫成書面材料船長確認簽字，駕駛員簽認執(zhí)行，并將“船舶航行安全保障措施”報告送到海監(jiān)室審閱與留存。這一工作對船長雖增加了辛苦，但有力地保障了航海安全。在每份“船舶航行安全保障措施”中都保有完整的航行計劃，各航段的風(fēng)險評估和化解風(fēng)險的安全措施，比國際公約要求更加全面。五年后，在近洋和遠洋各條航線上選擇最優(yōu)秀的一條編入“船舶航行安全保障措施”范本，供各輪船長參考，取得了良好的效果。

在海監(jiān)室主任8年任期內(nèi)，陳忠積極應(yīng)對多起復(fù)雜的海事訴訟案件。1989年，在寧波外海發(fā)生了一起漁船被商船撞沉的事故，9名漁民死亡或失蹤，僅一人幸存獲救。青島海事部門根據(jù)對漁船殘骸的勘驗結(jié)果和對幸存的一位當(dāng)事漁民的調(diào)查情況,從雁蕩山雷達站對沿海航行船舶的監(jiān)控報告中，對通過事發(fā)地點的船舶進行了調(diào)查，初步認定上海遠洋運輸公司所屬的“平鄉(xiāng)城”輪為肇事船，但無確鑿證據(jù)。

被告方上海遠洋運輸公司邀請了上海海運學(xué)院教授張則諒律師，陳忠負責(zé)技術(shù)部分。在黃浦法院開庭時，陳忠邀請上海航海界數(shù)十位資深船長旁聽。陳忠出庭應(yīng)訴，抓住了要害事實，即當(dāng)庭詢問幸存的漁民看到的肇事船的航行燈情況，該漁民說當(dāng)時漁船向西南方向航行，肇事船船首把漁船撞成兩截。當(dāng)時他在漁船后部，看到肇事船的兩盞白色燈，左邊低右邊高。陳忠當(dāng)即反駁說，這說明肇事船是由北向南開來的商船，而“平鄉(xiāng)城”輪是由南向北行駛的，他還用畫圖來展示不是“平鄉(xiāng)城”輪。

官司打不下去了，最后在法院反復(fù)工作后，上遠公司以84萬元作為救濟金，安撫漁民及其家屬而結(jié)案。

1998年，上遠公司的“泰河”輪從天津新港駛往日本，在渤海灣航行中，在能見度不良的情況下，“觸碰”到挪威一家公司的工程船正在該水域拖著的地震測量電纜，該工程船稱測量的電纜是被“泰河”輪損壞的，告上新加坡法院，要求賠償擔(dān)保600萬美元。上遠公司作為被告方，聘請了新加坡當(dāng)?shù)刈钪穆蓭熥鳛榇砣?，陳忠作為“泰河”輪法定人負?zé)技術(shù)把關(guān)，并出庭應(yīng)訴。陳忠以地震測量電纜有應(yīng)急避險的功能，即該電纜的工作水深根據(jù)需要而定，事故當(dāng)時電纜的工作水深為水下5米，如地震測量船發(fā)現(xiàn)有險情，可在很短的時間內(nèi)通過操作將地震測量電纜下潛到水下25米水深處。這個功能使勝訴的曙光出現(xiàn)了。在二審法院認為地震測量船也有責(zé)任，結(jié)果二審取得勝訴，被告方判賠9萬美元結(jié)案。

載譽而歸 著作等身

從1979年起，陳忠多年被評為上海遠洋運輸公司先進生產(chǎn)者和優(yōu)秀共產(chǎn)黨。1988年，陳忠被交通部評為高級船長，并榮獲上海市科技精英獎。1989年，他被國家人事部評為有突出貢獻的中青年專家。1997年，陳忠榮獲上海市勞模稱號,并享受國務(wù)院專家津貼。他是ISM國家級審核員、中國航海學(xué)會駕駛專業(yè)委員會委員、上海市航海學(xué)會駕駛專業(yè)委員會副主任、《中國航?！犯敝骶?。

陳忠一生非常注意自己工作中的經(jīng)驗與心得，寫下了大量的論文。如論文“超大件貨物運輸”一文，他從七個方面加以敘述：裝運超大件貨物的準備、注意事項、滑槽作用、綁扎加固、殘損處理、分艙電報等七大部分講述，全面周到，對裝大件非常有實際指導(dǎo)意義。

1976年1月他任1 200噸的“銀川”輪船長，在荷蘭鹿特丹港裝貨，原配載7千噸鋼材，4千噸危險品，后又增加一臺大型挖泥船的甲板貨。陳船長認為，這樣船的重心高，穩(wěn)性就差，不安全。再則，裝運4 000噸危險品已經(jīng)夠復(fù)雜，風(fēng)險已不小了，又加一艘挖泥船，安全難于保證。他及時向公司調(diào)度反映情況，并堅持要么不加裝挖泥船，按原計劃裝貨，如要加裝挖泥船必須把危險品換成其他貨，才能保證安全運輸，最后公司決定加裝挖泥船于甲板上，并將所有危險品貨換成了樹脂粒，于是他對裝挖泥船提出了嚴格的墊襯固定要求。他說，歷年來很多海難事故的發(fā)生，往往與裝貨不當(dāng)有關(guān)，特別是裝大件。還有一次裝挖泥船部件，最大兩件每件205噸，一把挖泥刀重64噸，陳船長和船員按裝大件要求固定捆綁，用大方木來墊襯，使挖泥船部件與甲板牢牢地連成一體，地中海的西班牙南部海域卻遇到了11級風(fēng)暴，陳船長在駕駛臺足足站立了一天一夜，長達27小時的親自指揮“銀川”輪與驚濤駭浪搏斗，由于挖泥船裝載經(jīng)得起大風(fēng)浪的沖擊與洗禮，實現(xiàn)了船貨安然無恙地運回了國內(nèi)。

陳忠的重要論文還有《在能見度不良時船舶避碰的行為分析與安全對策》發(fā)表于《中國航?！?，并入選《中國改革回顧與展望理論文獻》，他的《無動力航母拖航技術(shù)研究》榮獲中國航?？萍吉勅泉劦鹊?，這些論文都是他的智慧結(jié)晶，也是留給后人的寶貴財富。

陳忠作為專家學(xué)者，常被邀請參加一些著作的編寫工作，如他參與了規(guī)模宏大的《世界港口》、《世界航線》、《國際海事組織標準航海用語》、《上海港航路指南》等等。被聘為《航海技術(shù)》編委顧問多年。作為航海界的老專家，他把畢生的心血獻給了航海事業(yè)，成為我們學(xué)習(xí)的典范。

1998年6月，陳忠的退休年齡快要到了，經(jīng)金忠明總經(jīng)理一再挽留，返聘在海監(jiān)室協(xié)助工作。2006年3月31日，正式退休。離開公司時，海監(jiān)室同仁贈送一個帶有舵輪的“八音琴”，刻著大家的評價：“應(yīng)目會心，遷想妙得，高風(fēng)亮節(jié)，瀟灑人生?！鄙虾＿h洋報編輯部也贈他一副對聯(lián)：“品如紅荷情操美，德似白楊風(fēng)格高?！?/p>

2009年7月20日，陳忠離開周家65年后，見到了大哥周其昌的兒子施斌，又見到了已89歲高齡的二哥周其良，以及幾個侄子侄女和外甥女，用足夠的時間訴說了彼此思念之情，從而圓了陳忠長久尋親之夢。