尷尬的混合動力汽車如何破題？

阮曉東

要讓混合動力汽車在中國市場化中破題，還需要企業(yè)對混合動力的技術革新，以及政府對混合動力汽車的重視

新能源汽車是未來汽車的主要方向。在新能源汽車家族中，電動汽車主要依賴電池本身的成本和容量，但電量限制成為目前接受的障礙。混合動力是新能源汽車發(fā)展過程中一個無法回避的階段，目前混合動力技術已經(jīng)渡過了啟動期，開始跨入成熟期，并在一些國家實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和市場化。但是混合動力車型目前卻被中國很多城市“拋之腦后”，市場定位變得十分尷尬。其原因主要在混合動力汽車領域豐田等車企已經(jīng)占有絕對領導地位，自主品牌混合動力汽車公司基本沒有超越的機會。要讓混合動力汽車在中國市場化中破題，還需要企業(yè)對混合動力的技術革新，以及政府對混合動力汽車的重視。

混合動力汽車身份尷尬

新能源汽車家族中，純電動、混合動力、氫燃料電池車各有千秋。在國家政策大力鼓勵新能源汽車的當下，車企對現(xiàn)階段較有市場優(yōu)勢的插電式混合動力車型熱情涌動，但在各區(qū)域市場普及推廣的執(zhí)行層面，混合動力汽車開始面臨各種難題。

上海市出臺了相關政策，要求從2015年起，該市消費者購買新能源汽車，必須先提供充電樁安裝證明才能上牌照，而這項政策在很大程度上堵住了混合動力汽車的銷售。據(jù)稱，上海市針對插電式混合動力車型的這種政策變化，始于去年底的一次討論。2014年底，有一組統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，上海市購買插電式混合動力汽車的車主家里大多沒有充電樁，95%以上的車主都在以傳統(tǒng)汽油車的模式運行。因此有很多人指出，插電式混合動力汽車沒有起到節(jié)能減排的效果，國家應該取消補貼。鑒于上海汽車牌照非常難于獲得，“套牌論”和“煤電論”將混合動力汽車推上了風口浪尖。

北京市基于同樣的出發(fā)點，至今也未將插電式混合動力汽車納入補貼范圍。目前，北京已經(jīng)采取備案制替代此前針對新能源汽車銷售、上牌、補貼等的《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》（簡稱《目錄》）。此前，北京市《目錄》中只有純電動車型，一直將插電式混合動力車型拒之門外。而改為備案制之后，北京仍不考慮將插電式混動車型納入鼓勵范疇。

同樣，廣州也出現(xiàn)了普通混合動力車型不能按照“節(jié)能車”的指標上牌的現(xiàn)象。今年2月份出臺《廣州市新能源汽車推廣應用管理暫行辦法》稱，適用于該《辦法》的新能源汽車是指列入工信部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型》的純電動車、插電式（含增程式）混合動力車及燃料電池汽車等。傳統(tǒng)混合動力車型已不在其列。

為何這么多城市對混合動力汽車不太友好？

在一些人看來，混合動力只是汽車邁向“零排放”的純電動時代中的一種過渡產(chǎn)物。在幾年前，持這種觀點的人不乏業(yè)內權威專家，以及政府有關部門的決策者，這也導致在我國新能源發(fā)展政策中始終將普通混合動力排除在外，而對純電動車給予了扶持力度，希望繞開混合動力，直接跨越到純電動車的階段。

然而，隨著近年來純電動車在推廣過程中遭遇到的種種尷尬，越來越多的人認識到，即使混合動力是種過渡產(chǎn)物，也是一種必然經(jīng)歷的階段，而且這一階段遠比此前想象的要長得多！國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛就明確表示，混合動力是我國新能源汽車發(fā)展中繞不過的坎，這和幾年其在公開場合幾乎只談純電動車的態(tài)度形成鮮明反差。而來自工信部、發(fā)改委、科技部等相關部委的相關專家，也都對混合動力車在節(jié)能減排過程中的必要性予以“充分肯定”。

技不如人，擔心“肥水流了外人田”？

說到混合動力技術，中國政策制定者必須要考慮中企潛在的競爭對手，這也是政策的基本出發(fā)點。

混合動力技術有多種，比較成型的是串聯(lián)式，并聯(lián)式和混聯(lián)式。

其中串聯(lián)式技術也就是我們常說的增程式電動車。這種模式車內只有一套電力驅動系統(tǒng)，包括電機、控制電路、電池，由電動機直接驅動車輪，發(fā)動機則用來于驅動發(fā)電機給電池進行充電。因為發(fā)動機并不直接驅動車輪，因此也不需要變速箱，相當于在普通的電動車上裝載了一臺汽油/柴油發(fā)電機。主要代表車型為寶馬i3（可選裝增程模塊），雪佛蘭沃藍達（有隱藏的直接驅動模式），F(xiàn)isker卡瑪和奧迪A1e-tron。

并聯(lián)式插電混合動力車內有兩套驅動系統(tǒng)，大多是在傳統(tǒng)燃油車的基礎上增加電動機、電池、電控而成，電動機與發(fā)動機共同驅動車輪。車內只有一臺電機，驅動車輪的時候充當電動機，不驅動車輪給電池充電的時候充當發(fā)電機。主要代表車型為奔馳S500插電版、比亞迪秦。

混聯(lián)式插電混合動力與并聯(lián)式插電混合動力一樣，也有兩套驅動系統(tǒng)，但不同的是，混聯(lián)式有兩個電機。一個電動機僅用于直接驅動車輪，還有一個電機具有雙重角色：當需要極限性能的時候，充當電動機直接驅動車輪，整車功率就是發(fā)動機、兩個電機的功率之和；當電力不足的時候，就充當發(fā)電機，給電池充電?；炻?lián)式也稱為串并聯(lián)式，它可以最大限度地發(fā)揮串聯(lián)式與并聯(lián)式的各自優(yōu)點， 豐田的Prius 系列的混合動力系統(tǒng)采用的就是這種工作方式。工作時，利用動力分配器分配發(fā)動機的動力：一方面直接驅動車輪，另一方面自主地控制發(fā)電。由于要利用電能驅動電動機，所以與并聯(lián)相比，電動機的使用比率增大了。

為何業(yè)內人士對混合動力“平反”的同時，相關鼓勵政策卻一再爽約？一個可能的理由是，面對目前國內企業(yè)在混合動力技術方面的研發(fā)情況，對混合動力車給予補貼，會使以豐田為代表的跨國車企成為最大贏家，即所謂“肥水流了外人田”。

目前國內在銷的混合動力車型中，僅有長安、比亞迪、榮威、一汽等個別品牌的幾款車型，且從技術層面，目前只有比亞迪號稱即將上市的“秦”具備與豐田抗衡的全混技術，而其他車型更多只是停留在串聯(lián)式輕混或并聯(lián)式中混層面。

而另一方面，豐田、本田等汽車企業(yè)已在混合動力技術研發(fā)上具備多年成熟經(jīng)驗，產(chǎn)品也在全球范圍內經(jīng)過了廣泛驗證。甚至在混合動力技術方面起步較晚的大眾，也在法蘭克福車展上宣布，只要市場需要，可以迅速組合出40種以上的混合動力和純電動車型。在自主品牌缺乏混合動力產(chǎn)品的情況下，出臺面向混合動力汽車的補貼政策，必然會使跨國汽車公司獲益。

我們必須承認，在混合動力領域，日本比中國的技術要好，日本的技術甚至是全球混合動力企業(yè)中最好的技術。目前豐田、本田等日系車企的混合動力汽車已經(jīng)實現(xiàn)了技術的穩(wěn)定和產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)化，截至2015年末，豐田旗下混合動力車型普銳斯，全球銷量已突破900萬輛，混合動力汽車全球保有量就已經(jīng)達到1200萬輛。

在超過900萬消費者的使用過程中，豐田的混合動力車型的可靠性與安全性也得到了充分的考驗，豐田已在大約80個國家和地區(qū)銷售共計19款混合動力乘用車和1款外插充電式混合動力車。與傳統(tǒng)車輛實施同樣的日常保修保養(yǎng)，而電池在安全性等方面完全符合全球各個國家和地區(qū)嚴苛的標準，也達到了與整車同壽命，不需要在使用中途更換電池。相對目前業(yè)界對純電動車安全性的擔憂，混合動力在這方面的表現(xiàn)也更為成熟。

真相：混合動力正在被市場快速接受

2016年2月，德媒公布了由德國汽車管理中心（CAM）評選出來的“十年以來汽車行業(yè)十大創(chuàng)新技術排行榜”。該榜單根據(jù)市場影響力、技術意義以及創(chuàng)新度等要素，對自2005年以來近8000項汽車新技術進行考量之后評選而出。我們看到在十大創(chuàng)新技術中，有4項目都是與混合動力技術相關。

特別是插電式混合動力的高增長讓更多人關注了解到了這一類產(chǎn)品的優(yōu)點。

以剛剛在國內亮相的沃爾沃S60L插電式混合動力車為例，它有效解決了消費者對新能源汽車的種種顧慮：不依賴充電設施，一箱汽油加一次充電，最大續(xù)航里程高達1000公里；大幅降低油耗，S60L插電式混合動力車百公里油耗低至2.1升。

德國奧迪公司推出的插電式混合動力車“A3etron”，這是以純電動汽車和插電式混合動力車等馬達驅動車型為對象的專用品牌“e-tron”系列的第一款產(chǎn)品。

寶馬“i3”最初只有純電動汽車，但寶馬已經(jīng)宣布，可選配增程裝置（Range Extender），即成為混合動力車型。

現(xiàn)代于不久之前發(fā)布了2016款索納塔插電式混合動力車。據(jù)悉，2016款索納塔插電式混合動力車內部安裝了9.8千瓦時電池，電量大約是標準索納塔混合版的五倍，這樣的電量標準使這款車型能夠享受到美國最高的稅收抵免。這款汽車在純電動模式下大約能夠行駛27英里（約合43公里），240V充電器的充電時間為3小時，120V充電器的充電時間為9小時，它的總行駛里程為600英里（約合966公里）。

美國高效傳動公司（EDI）在今年1月宣布，公司即將量產(chǎn)的插電式混合動力SUV被命名為Energy，主要針對亞洲市場。EDI將自身描述成零排放、高?；靹与娏ο到y(tǒng)方案提供商的全球領導者。該公司制造SUV專門針對中國市場，搭載2.4升的發(fā)動機，為車輛提供能量。該車型提供全電模式，全電模式下車輛可以行使50千米，這使車輛可以符合中國政府新能源汽車的相關規(guī)定。

日本政府2010年提出“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”，并組織實施國家專項計劃，在2011年已經(jīng)投入5億美元用于先進動力電池技術研究。日本把發(fā)展新能源汽車作為“低碳革命”的核心內容，并計劃到2020年普及包括混合動力汽車在內的“下一代汽車”達到1350萬輛，為完成這一目標，日本到2020年計劃開發(fā)出至少38款混合動力車、17款純電動汽車。

2016年，本田將在中國啟動混合動力車的本地化生產(chǎn)。作為第一項舉措，本田將在今年夏季推出混動版“雅閣”。按照計劃，本田在中國的合資公司廣汽本田將負責汽車的生產(chǎn)，關鍵組件（比如馬達和電池）暫時將從日本進口。

當然，歐美日的汽車廠商致力于插電式混合動力車還是與這些國家的環(huán)保政策和人們的環(huán)保意識密切相關的。

比如歐盟在強化二氧化碳排放量規(guī)制，歐盟規(guī)定要到2015年要使“每家汽車廠商產(chǎn)品的二氧化碳排放量降低到每公里120克以下。從2012年開始已要求汽車銷量的65%達到規(guī)制值，今后將分階段進行強化，2014年達到80%，2015年達到100%。廠商如果達不到規(guī)定，會被處于高額罰款。如果1公里超過1克，會處以5歐元罰款，超過2克會處以15歐元罰款。預定2019年每超過1克，便處以95歐元罰款。通過單純計算即可發(fā)現(xiàn)，到2015年，年產(chǎn)量為100萬輛的企業(yè)如果二氧化碳排放量超過5克，將被處以9500萬歐元的高額罰款。這對于企業(yè)而言，是關系到生死存亡的問題。

不僅是歐洲，日本也設定了到2015年度，使二氧化碳排放量達到1公里138克的標準。美國目前正在探討強化企業(yè)平均燃效標準（CAFE）的法案，具體而言，就是到2015年使乘用車的二氧化碳排放量達到1公里152克。

中國：

混合動力車平臺低，補貼還不確定

根據(jù)2012年出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》之規(guī)定，新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車，混合動力汽車僅被歸入節(jié)能汽車，并不被歸為新能源汽車范疇。

眾所周知，目前新能源汽車主要還存在續(xù)航里程短、充電時間長、配套體系不完善以及成本居高不下等直接制約其大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化和市場化的問題。而從目前新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀來看，要想短時間內實現(xiàn)對上述這些問題的突破或解決，可能性并不大。

此前國家相關部門已經(jīng)對我國混合動力技術的水平進行了相關調查，當然也看到一些不愿說出的事實。

比如目前我國汽車廠商研發(fā)、生產(chǎn)的混合動力汽車水平參差不齊，很多車型還只是普通燃油車的混電改裝品而已，并沒有嚴格按照混合動力的需要而重新設計燃油發(fā)動機，或至少沒有把發(fā)動機作為一項專門的品種加以重視。業(yè)內專家指出，他們僅從國內一些混合動力車的燃油發(fā)動機排量和整個車重上就能看出個大概。

另外就是技術平臺水平比較低。如果與外國成熟的混合動力平臺相比，我國的技術平臺真可謂是發(fā)展混合動力汽車的“致命短板”。據(jù)悉，混合動力汽車技術平臺包括動力系統(tǒng)技術平臺、底盤結構平臺和儲能系統(tǒng)平臺。我國的混合動力汽車大多是在傳統(tǒng)車上進行改裝，無混合動力汽車專業(yè)平臺化發(fā)展的概念。

但是國外的車企則是率先對此進行了多年的研發(fā)，技術已十分出眾。比如：以本田為代表的發(fā)動機與電機的耦合平臺、美國Plug-in電動汽車APU與電機的耦合平臺，以及豐田和通用為代表的變速器與電機耦合平臺。在底盤結構平臺化方面，國外很多整車廠都為電動汽車開發(fā)構建了全新的平臺，比如Volt電動底盤、本田純電動及Plug-in平臺。

此外，核心的發(fā)動機也是我國的短板。從國外混合動力成熟產(chǎn)品如豐田普銳斯第三代產(chǎn)品、豐田雷克薩斯IS300h/GS300h，本田雅閣PHEV以及本田飛度、繽智的混合動力車型來看，皆配備的是專用的阿特金森循環(huán)發(fā)動機。

與傳統(tǒng)的奧托循環(huán)發(fā)動機相比，阿特金森循環(huán)發(fā)動機具有一定的優(yōu)勢。比如說，阿特金森循環(huán)發(fā)動機具有極佳的部分負荷經(jīng)濟性，配合電動機能實現(xiàn)更高經(jīng)濟性。在汽車的起動與低速階段，電動機低速扭矩大的特性恰好彌補了阿特金森循環(huán)發(fā)動機低速扭矩差的特性，而且阿特金森循環(huán)發(fā)動機的熱效率高也能更好地滿足此類環(huán)保車型自身的特點。因此，油電混合動力汽車的發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)發(fā)動機已經(jīng)成為先進混合動力車型的標志之一。而現(xiàn)在成熟的阿特金森循環(huán)發(fā)動機是豐田獨立開發(fā)的。

再比如鎳氫電池，全球約95%的傳統(tǒng)混合動力汽車仍然使用鎳氫電池。目前Primearth是全球最大的鎳氫電池制造商，在全球混合動力車用鎳氫電池市場上占有66.4%的份額。但是Primearth是豐田汽車公司的下屬子公司。由于Primearth強勁的技術優(yōu)勢和大規(guī)模產(chǎn)能，其它鎳氫電池制造商很難在短期內進入該市場。

從以上幾點考慮，就知道混合動力汽車在中國遭遇尷尬是必然的。真正的混合動力車技術含量較高，價格高昂，在我國實現(xiàn)大批量生產(chǎn)有難度。目前我國混合動力車的制造成本要比同類型的傳統(tǒng)汽車高出30%，而這僅靠采購控制、加強管理、設計優(yōu)化等傳統(tǒng)降低成本的方法是遠遠不夠的。由于核心技術幾乎都掌握的外企手中，貿(mào)然給予補貼肯定無益于國產(chǎn)混合動力汽車的發(fā)展。

更直接地說，在傳統(tǒng)混合動力汽車市場，豐田等車企已經(jīng)占有絕對領導地位，自主品牌混合動力汽車公司基本沒有超越的機會。

當然，即使是這樣惡劣的市場環(huán)境，我們還是看到一些試水者。比如最近，長安將與吉利集團共同投資科力遠混合動力技術有限公司，雙方將就新能源混合動力技術及動力總成研發(fā)展開合作。據(jù)悉，科力遠是混合動力汽車電池及總成世界第三大供應商，云內動力則是我國多缸小缸徑柴油機行業(yè)的國有控股上市公司。此次長安汽車與云內動力與科力遠合作，目的就是能提高傳統(tǒng)內燃機的燃油利用率，并與混合動力總成系統(tǒng)匹配，形成自主有競爭力的知識產(chǎn)權。

當然，混合動力汽車若要在中國實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，還需要政策的扶持，這也是國際上通行的做法。雖然短期內國家尚無對混合動力汽車的明確補貼信息，但不排除在遠期國家可能通過對混合動力車出臺一些優(yōu)惠措施，例如減免養(yǎng)路費、車輛購置稅，或者直接現(xiàn)金補貼，但一個前提是中國的混合動力技術確實已經(jīng)取得了較大的突破。