退坡新政待考

劉暢

上海率先執(zhí)行了新能源汽車的地方退坡新政，而它會不會起到示范效應？

早在4月1日就出臺的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》（下稱《辦法》）后細則卻遲遲未落地，這使得上海所有新能源車經(jīng)銷商在沒有收到相關部門白紙黑字的通知前無法幫助車主進行一系列的補貼、上牌申請。

隨著新《辦法》的出爐，上海市新能源汽車補貼政策得各項細則也終于正式落地，并首次提出了“補助標準按照累計銷量逐步退坡”的機制。

退坡沒引起退潮

按照《辦法》，新能源乘用車累計銷量達4萬輛，將只能享受上海市地方補貼的一半，超過4萬輛而小于6萬輛可拿到一半補貼；超出6萬輛則無法獲得補貼。

對于插電式混合動力汽車而言，政府補貼從去年的3萬元/輛下降至1萬元/輛。然而在這項補貼之上，若同時滿足發(fā)動機排量小于等于 1.6L、混合動力工況百公里油耗小于等于5.9L、油箱容積小于等于40L三個條件，再給予1.4萬元/輛的補助。

對于車企來說，嚴峻的不僅是地方補貼將減少，國家層面的補貼也將逐步面臨退坡。根據(jù)去年4月工信部發(fā)布的《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017～2018年補助標準將在2016年基礎上下降20%，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

然而消費者的購買熱情卻沒有退潮。相比2014年和 2015 年的上海市新能源汽車市場，進入2016年后這一市場一直在悄然發(fā)生著變化。

值得注意的是，2013～2015年，上海共計完成新能源汽車推廣應用5.77萬輛，占全國推廣量的15%，目前已是全國最大的新能源汽車市場，同時也是車企發(fā)力布局的重要地區(qū)。

但新能源汽車在上海的火爆，其實也與上海的牌照制度分不開?！袄蠈嵳f，購買新能源車從很大程度就是為了那張車牌?！比ツ?2月提車的李姓車主說。他因為沒有固定車位而難以申領號牌，新車至今還停在小區(qū)里無法上路，“上海牌照的價格問題倒還是其次，主要是難拍。出于省事的考慮，我才決定購買新能源車，可現(xiàn)在真有點后悔。”

根據(jù)對上海市新能源汽車意向客戶的調查，在決定購買因素方面，免費的上海牌照是絕對的決定因素，然后才是車輛的性價比，而補貼次之。

倒逼出了什么？

從長遠來看，補貼“按量退坡”是倒逼企業(yè)技術升級，進而降低成本的一種方式，但當下地方補貼的減少，將直接影響到企業(yè)終端銷售。

今年一季度，由于上海新能源補貼政策遲遲未出，包括比亞迪、北汽與江淮等在內的車企的銷量都遭遇一定滑坡，而在新政出臺后，3萬元的插混補貼驟降至1萬元后，終端市場銷售也較去年明顯“降溫”。只有上汽榮威e550因滿足發(fā)動機排量、混合動力工況百公里油耗以及油箱容量三項指標，能拿到1.4萬元的額外補貼而銷量大增。

而7月初，終于有消息稱上海的新能源補貼按量退坡機制啟動在即。由于比亞迪旗下混合動力車秦和唐在滬累計銷量已接近4萬輛的退坡邊界，比亞迪或將成為啟動補貼退坡機制的首個品牌。

按照《辦法》，新能源乘用車累計銷量達4萬輛，將只能享受上海市地方補貼的一半，屆時，比亞迪秦和唐當前所享受的1萬元地方補貼將面臨腰斬。對此，王傳福在不久前舉辦的達沃斯論壇上表示：“比亞迪已做好這個預期，比如秦和唐，政府補貼大約占20%至30%。去年，比亞迪電動車銷量為6.2萬輛，到2020年將達到100萬輛，比亞迪有信心通過規(guī)模以及技術手段把成本降低30%，即使補貼減少20%，也不會對我們產(chǎn)生太大影響?！?/p>

而由于榮威e550成為市場上唯一滿足所有補貼條件的車型，這也被指為變相地方保護。榮威e550今年前4個月累計銷量同比上漲了118%，而其最主要的競爭對手比亞迪秦則下滑了56%。比亞迪秦等大批插電式混合動力車型因油箱容積大于該標準而拿不到1.4萬補助。而在去年，兩車的補助是一樣的。

數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，榮威e550的銷量達6382輛，已緊逼比亞迪秦的6653輛。要知道就在去年，比亞迪秦在上海的上牌量為1.86萬輛，遠超榮威e550的1.17萬輛。

當然，比亞迪與上汽新能源的銷售差距也與各自營銷策略有關。在上海的新能源補貼政策推出之前，比亞迪按原價銷售車輛，但表示會等國家和地方補貼辦法出臺后為車主補上差價；而上汽新能源則通過提前為車主補貼7萬的辦法售車，并將購車能“免費上牌”作為售車由頭。

有上汽乘用車內部人士指出，今年一季度的上海新能源補貼空窗期，上汽自掏腰包進行補貼，未來，上汽還會逐漸降低新車價格來應對補貼退坡，如2014年榮威e550上市時的價格為24.88萬元，2016款上市后降低至23.98萬元。

明眼的業(yè)內人士已經(jīng)發(fā)覺，補貼的減少對于倒逼企業(yè)技術升級未必成功，而可能面臨的現(xiàn)實是，會逼企業(yè)之間打起新一輪的價格戰(zhàn)。

對于“新能源汽車價格戰(zhàn)”說法，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良也持有相同觀點。“在當前這個由政策驅動的市場中，車企本身就是靠價格戰(zhàn)在競爭?！?/p>

斷奶還不是時候

“新能源汽車還不能斷奶?！币灿袠I(yè)內人士這樣認為，目前如果沒有補貼，新能源汽車的市場就無法被開發(fā)出來。因為目前我們的新能源汽車，特別是純電動汽車如果離開了補貼，市場是不會有響應的。雖然低速電動汽車沒有政府補貼也在快速發(fā)展，但是低速電動汽車引發(fā)的爭議卻很大，所以中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然有許多問題需要探索和研究。

國家新能源汽車的補貼政策有一個階梯性的退坡是非常正確的，并且是必須要做的，任何一個產(chǎn)業(yè)如果要依靠財政補貼來維持它的開發(fā)，這個產(chǎn)業(yè)必定會成為一個失敗的產(chǎn)業(yè)。上述業(yè)內人士表示：“我們國家已經(jīng)給這個行業(yè)留下了充分的時間和回旋的余地，但是我們的企業(yè)究竟在什么時點上能夠完成這樣一個轉變？這還不是很清晰?！?/p>

雖說前景并不明朗，但還是應該抱著一個積極樂觀的態(tài)度。因為技術創(chuàng)新、技術變革已經(jīng)進入了一個變化的時期，在這個過程中，全世界的科學家、工程技術人員們都在努力降低動力電池的成本。雖然對新能源汽車來說，動力電池問題并不是唯一的問題，但是動力電池占了很大的比重。與此同時，例如新能源汽車零部件的成本也有很大的降價空間。

殷承良也表達了相似的觀點：“當前新能源企業(yè)之所以能夠盈利，大部分因素是得益于政府補貼，在規(guī)模效應未達到前，單靠賣車來盈利還較難實現(xiàn)。在補貼退坡即將到來的情況下，另一項更具市場交易特征的碳積分交易制度或取而代之?！?/p>

隨著近年來新能源汽車市場的成熟，消費者對于新能源汽車的接受度和認知度也在逐漸提高，一輛“符合消費者根本利益”的車型才是消費者最終需要的。當補貼等外部因素不再具備決定性影響時，車型本身的產(chǎn)品力自然會成為消費者選購的關鍵要素。