身陷“碳排放囹圄”的純電動汽車，據(jù)何量刑？

撰文/N.E.S 曹錦

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身陷“碳排放囹圄”的純電動汽車，據(jù)何量刑？

撰文/N.E.S 曹錦

空前高漲的熱情，加上空前激烈的爭議，這就是當下新能源汽車推廣的現(xiàn)狀。在所有新能源汽車產(chǎn)品中，鋰離子電池驅(qū)動的純電動汽車，似乎成為了新能源汽車家族中最“受寵”卻也最受質(zhì)疑的產(chǎn)品。

在終極環(huán)保方案仍未出現(xiàn)的背景下，車企們在政策驅(qū)動下摩拳擦掌地研發(fā)和推廣著新能源汽車。但是，諸如“如何才是現(xiàn)實的方案”、“究竟純電動汽車是否環(huán)?！?、“電池生產(chǎn)的瓶頸如何突破”等問題仍沒有準確的答案。在馬自達的“創(chuàng)馳藍天之父”人見光夫提出了“內(nèi)燃發(fā)動機將比純電動汽車制造的二氧化碳排放量更低”之后，關(guān)于“純電動車是否環(huán)?！钡挠懻撛俅伪挥|發(fā)。

其實，關(guān)于電池生命周期產(chǎn)生的污染一直被人詬病，人見光夫的觀點也是觸發(fā)了一片“點贊”?？蓮乃岢龅慕Y(jié)論來看，又是否能就此否定純電動汽車呢？

關(guān)鍵性的“前提”能否成立？

“在現(xiàn)在的發(fā)電方法不改變的前提下，將內(nèi)燃機的實際油耗改善大約25%，就可以實現(xiàn)CO2排放量與電動汽車同水準。”人見光夫的這一觀點，得到了業(yè)內(nèi)人士的廣泛關(guān)注，其中也包括豐田中國首席代表西澤學。

“從個人的角度來說，我支持人見光夫先生的觀點。但是他也提到了，這是在‘現(xiàn)在的發(fā)電方法不改變’的前提下?！必S田中國首席代表西澤學對《新能源汽車新聞》記者說道。而他注意到的地方，和筆者一樣，那就是“前提”。

既然混動車型既不需要設備支持，還減少了二氧化碳排放，純電動車是否就沒有推廣的必要了呢？

西澤先生為筆者搜集了部分相關(guān)資料，其中，按照日本資源能源廳的統(tǒng)計，全球火力發(fā)電的比例占據(jù)了68%，其中燃煤發(fā)電占41.3%，天然氣發(fā)電占21.9%，石油發(fā)現(xiàn)為4.8%。由于燃煤發(fā)電的成本較低，中國的該項發(fā)電方式比例高達79%，在八個能源大國中居于首位。而根據(jù)業(yè)內(nèi)專家在此背景下進行的測算結(jié)果，在中國1度電的碳排放量約為0.18kg，CO2排放量約為0.67kg，每升汽油排放量約為2.12kg；而按照百公里油耗/電耗來計算，高續(xù)駛里程的純電動車型碳排放基本不會低于混動車型?；蛟S也有人認為，現(xiàn)在混動車保有量仍不如普通燃油車，那么純電動車和傳統(tǒng)車對比起來又如何呢？

在人見光夫的技術(shù)講解會上，曾提及一份來自慶應義塾大學的關(guān)于“純電動車與燃油汽車生命周期碳排放對比”的資料。據(jù)此，筆者搜集了部分相關(guān)調(diào)研，均與該大學聯(lián)手38家企業(yè)研發(fā)的電動汽車——ELIICA相關(guān)。這是一款以輪軸誘導電機來驅(qū)動的高速汽車，采用了容量更高、壽命更長的高性能鋰離子電池。

根據(jù)調(diào)研資料的數(shù)據(jù)，在制造過程中，由于ELIICA不管哪種車型，排放的二氧化碳都相當于傳統(tǒng)燃油車的三倍左右，其中相當一部分來源于鋰離子電池的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。但是，在使用過程中，ELIICA產(chǎn)生的二氧化碳只相當于燃油車的1/4左右。在研究團隊的四次案例測算中，ELIICA的生命周期碳排放有兩次低于燃油車，一次高于燃油車，還有一次基本等量。該資料的結(jié)尾部分提出，純電動汽車仍然面臨清潔能源、峰谷用電以及提高電池壽命等課題。

前不久，特斯拉MODEL S在新加坡吃了一張罰單，就是因為該車型每行駛一千米，就需要耗費大約444kW.h，而即使在新加坡主打天然氣和石油發(fā)電的背景下，這樣的耗電量產(chǎn)生的碳排放也要比燃油車高得多。

上述這些資料，的確可能刷新了大家對于純電動車環(huán)保度的認知。那么，既然混動車型既不需要設備支持，還減少了二氧化碳排放，純電動車是否就沒有推廣的必要了呢？恐怕人見光夫提出的“前提”，也并非這么簡單。

尾氣與電動車碳排放的出口差異

在中國、印度、南非等國家，最主要的污染源就是燃煤，這點毋庸置疑。不過，相對于個體汽車的尾氣排放來說，由純電動車耗電產(chǎn)生的污染，是否會更容易管控一些？

目前，由于國家的硬性要求，目前幾乎100%的發(fā)電廠都已裝備脫硫和脫硝的設備，如今還開始通過技術(shù)改造強制開啟脫硫設備。這上個月，全國政協(xié)人口資源環(huán)境委員會副主任解振華就指出，2015年全球碳排量放沒有增加，主要的貢獻就源自中國。雖說這話聽起來有點“別扭”，但中國發(fā)電廠二氧化碳和氮化物排放的大幅減少，也是不爭的事實。根據(jù)中國、美國、英國和印度四國科學家聯(lián)合完成的氣候變化風險評估報告，中國2014年的碳排放較2005年下降了33%，環(huán)比減少2900萬噸。

中國必然還將持續(xù)以燃煤發(fā)電為主，且大規(guī)模的純電動汽車推廣使用或?qū)е掠秒娦枨笠搽S之上漲。

另外，要知道燃油汽車產(chǎn)生的主要污染并不是CO2，而是伴隨產(chǎn)生的二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）和碳化物（PM），其中大家最熟悉就是PM了，霧霾的成分。因此，以CO2排放量作為依據(jù)，將燃油車與純電動車作對比，似乎也不大公平。

那么，純電動汽車就此可以得到肯定了嗎？不，因為還有質(zhì)疑需要解釋——為何說火力發(fā)電廠的污染處理設備安裝了，且設備成熟，但霧霾和污染依然嚴重呢？這又要說到反方的觀點了：雖然設備非常有效，但由于用電需求持續(xù)上漲，導致發(fā)電量和碳排放的基數(shù)巨大，即使通過處理，排出的二氧化碳等有害物質(zhì)依然超過了環(huán)境的承載力。同時，環(huán)境的惡化也暴露了目前部分發(fā)電廠為了節(jié)約成本，簡化污染處理設備，甚至違規(guī)關(guān)閉防污設備的問題。

現(xiàn)在，我們必須認清一個事實：中國必然還將持續(xù)以燃煤發(fā)電為主，且大規(guī)模的純電動汽車推廣使用或?qū)е掠秒娦枨笠搽S之上漲。那么，說到這里，似乎前文中提到的“前提”也可以成立了。不過，這一前提中的時間設定——“未來”，又指的是多久呢？

未來與現(xiàn)在

宏觀的趨勢看起來有些離題，但其實卻與純電動車未來的命運息息相關(guān)。

按照馬自達的規(guī)劃，該品牌將于2020年覆蓋第二代創(chuàng)馳藍天技術(shù)，并將CO2排放量降低30%。而此前，中國明確提出了INDC（自主貢獻目標），提出到 2030年左右會出現(xiàn)中國二氧化碳排放的峰值，有條件的城市將率先在2020年達成。在3月份的“兩會”期間，全國人大代表、中科院科技政策與管理科學研究所所長王毅就此議題，提供了《關(guān)于科學設定與實施國家十三五碳排放總量控制目標的建議》。

王毅認為，根據(jù)“煤炭消費總量控制”研究課題組的模型模擬情景，可以推算出在“十三五”末期，也就是2020年的碳排放總量控制目標約為105億噸左右，而2030年達到峰值時則應該在110億噸左右。

對此，解振華也曾指出，近年來中國大力發(fā)展可再生能源，其中水電在10年間已增加了2.57倍，風電增加了90倍，光伏發(fā)電裝機增加了近400倍?！笆濉币?guī)劃在環(huán)境能源約束目標上已經(jīng)形成了一個隱形的碳總量約束，而這些目標包括：2020年碳排放強度在2005年基礎上下降 40%~45%，同時非化石能源消費比例達到15%，2030年非化石能源消費比例達到20%。至于2020年的一次能源消費總量，則將控制在48億噸標準煤左右，煤炭消費總量控制在42億噸左右。如果對比一下中國國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2015年的全國煤炭消費總量為43億噸。在“十三五”規(guī)劃的內(nèi)容中，也明確提出了“實施煤電節(jié)能減排升級與改造行動計劃，使所有現(xiàn)役電廠每千瓦時平均煤耗低于310克、新建電廠平均煤耗低于300克。除此之外，中國還計劃于2017年啟動全國碳排放交易體系，將覆蓋鋼鐵、電力、化工、建材、造紙和有色金屬等重點工業(yè)行業(yè)。

可以肯定的是，改善發(fā)電方法、大幅度減少碳排放肯定不是短期內(nèi)可以實現(xiàn)的目標?？墒且罁?jù)上述一系列的措施，也令人有理由相信，中國，乃至國際上的發(fā)電減排任務已被排在了日程的前端。因此，在筆者看來，純電動汽車的發(fā)展方向并不能被完全否定，只是大規(guī)模推廣的時機有待商榷。引用曾擔任工信部規(guī)劃司處長的夏勝枝撰寫的《北京拒絕混動車為何如此“底氣十足”？》一文觀點，續(xù)駛里程超過150km的純電動汽車也并不環(huán)保。而之所以北京市強推純電動汽車，也是出于地方保護的因素。同時，夏勝枝還指出，國務院已經(jīng)提出，要積極發(fā)展交通燃油替代產(chǎn)品，加快發(fā)展純電動汽車、混合動力汽車和天然氣汽車。因此，與純電動汽車并列的車型不應遭到剪枝，反而應被當作眼下最為實際的重點節(jié)能車型。

再看目前正在大力推廣純電動汽車的德國、英國和法國，德國的燃煤發(fā)電比例為45%，英國為30%，而以核電為絕對主力的法國更是只有3%。中國如果想要普及純電動汽車，那么進一步降低燃煤消費總量的基數(shù)，并使得污染處理能力得到質(zhì)變，才會更具備說服力。以一句話總結(jié)，那就是“純電動汽車是終極目標，混合動力車是過渡產(chǎn)品?！?/p>

就在上個月，吉利聯(lián)合科力遠為中國自主的混合動力系統(tǒng)CHS舉行了發(fā)布會，其首款產(chǎn)品也將于下半年面市。雖然仍然屬于起步階段，但CHS與幾家中國汽車品牌的合作，終歸也讓人看到了一絲希望。而北京市的政策能否逐漸動搖，尚不得而知。

延伸閱讀

“終極環(huán)保方案”為何屢屢受挫

ELLICA研發(fā)團隊的領頭人——清水浩教授指出，光能發(fā)電可以成為減少碳排放的關(guān)鍵對策，也就是要利用鋰離子電池存儲太陽能產(chǎn)生的電，并供給給電動車，而煉鐵也可以利用光伏發(fā)電產(chǎn)生的氫。如此一來，整個純電動汽車生命周期的碳排放可以下降95%。那么，既然太陽能如此美妙，而中國又大力推崇扶持光伏發(fā)電，為什么還是得不到普及呢？

首先，由于太陽能發(fā)電受制于陽光，和風能一樣具備不穩(wěn)定性，且不夠智能。而目前使用的大部分太陽能板，由于能量密度低，能量轉(zhuǎn)化率只有20%左右，導致需要占用大量的空間，才能達到用電需求。其次，說到空間的問題，也是阻礙光伏發(fā)展的一大原因。在中國，建造光伏發(fā)電站，需要通過發(fā)改委和電網(wǎng)審批，拋開土地資源的緊缺因素不說，由于我國的土地政策，許多業(yè)主并不具備明晰的產(chǎn)權(quán)證明。更何況，即便有土地也有申請資質(zhì)，投資光伏發(fā)電站也需要勇氣——建立光伏發(fā)電站需要投入大量的資金，政府的補貼也只是杯水車薪。另外，其資本回收周期較長，項目涉及到的風險也就比較廣。其中不僅有成本風險，還有經(jīng)濟環(huán)境風險、自然災害風險、電力市場風險等等。由于光伏并非剛性需求，目前還依靠政策激勵，沒有成熟的市場和商業(yè)模式。這一系列原因，導致了目前光伏發(fā)電企業(yè)的普遍虧損。

但是，在“兩會”后發(fā)布的“十三五”規(guī)劃中仍然提出，要“實現(xiàn)新一代光伏、大功率高效風電、生物質(zhì)能、氫能與燃料電池、智能電網(wǎng)、新型儲能裝置等核心關(guān)鍵技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)化……繼續(xù)推進風電、光伏發(fā)電發(fā)展，積極支持光熱發(fā)電?！笨梢?，光伏發(fā)電在中國仍被視為填補發(fā)電量缺口的重要方式，只是政策、技術(shù)及商業(yè)模式仍有待改良。