基于技術(shù)差距的長(zhǎng)江水系主要內(nèi)河港口效率

張巧莉， 范元偉

(上海理工大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200093)

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基于技術(shù)差距的長(zhǎng)江水系主要內(nèi)河港口效率

張巧莉， 范元偉

(上海理工大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200093)

摘要：長(zhǎng)江水系港口效率評(píng)價(jià)對(duì)科學(xué)反映港口效率現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)港口有效運(yùn)營(yíng)，建設(shè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶具有重要意義。為了彌補(bǔ)現(xiàn)有關(guān)于港口效率研究中忽略港口之間存在技術(shù)水平異質(zhì)性的不足，從技術(shù)差異影響港口效率這一視角出發(fā)，在DEA分析的基礎(chǔ)上結(jié)合共同邊界技術(shù)(Meta-Frontier production function)，對(duì)長(zhǎng)江水系主干線21家主要內(nèi)河港口2010～2012年的共同效率、組群效率以及共同技術(shù)比率進(jìn)行分析。結(jié)果顯示，長(zhǎng)江水系三大群組共同效率均值最大僅為0.27，總體上效率偏低，存在很大提升空間；群組效率均值分別為0.58、0.67和0.27，不同群組之間技術(shù)水平存在差異，技術(shù)水平受經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和地理位置的影響；群組三的共同技術(shù)比率為1，雖然達(dá)到了潛在最佳共同邊界技術(shù)水平，但普遍存在管理組織上的無效率，群組一和群組二不論是技術(shù)水平還是管理效率都有待進(jìn)一步提升；長(zhǎng)江水系主要內(nèi)河港口普遍存在嚴(yán)重的投入擁擠、產(chǎn)出不足現(xiàn)象。最后，就如何提升長(zhǎng)江水系內(nèi)河港口效率提出了建議。

關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)包絡(luò)分析； 共同邊界； 共同技術(shù)比率

改革開放以來“沿海一豎”珠三角、長(zhǎng)三角、京津冀形成了中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展支撐格局。而現(xiàn)在“沿江一橫”長(zhǎng)江橫向經(jīng)濟(jì)帶，將打造成中國經(jīng)濟(jì)新支撐帶，使我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成“T”型結(jié)構(gòu)，構(gòu)建起沿海與中西部相互支撐、良性互動(dòng)的新棋局。沿線港口作為長(zhǎng)江這一黃金水道中的樞紐，是貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院關(guān)于“依托黃金水道，建設(shè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”這一重大決策部署的重要依托?？梢哉f，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展離不開沿線港口的有效運(yùn)營(yíng)，所以，為了充分發(fā)揮港口在打造長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中的作用，有必要對(duì)長(zhǎng)江水系主要內(nèi)河港口的效率進(jìn)行研究。

技術(shù)可以看成是轉(zhuǎn)化投入為產(chǎn)出的知識(shí)和能力，所以，一個(gè)港口的現(xiàn)有技術(shù)水平對(duì)港口將投入轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出的能力即港口效率有重要影響。顯然，面對(duì)我國區(qū)域發(fā)展不平衡導(dǎo)致分布在不同地區(qū)的港口之間存在技術(shù)水平異質(zhì)性這一事實(shí)，在港口效率的評(píng)價(jià)中考慮技術(shù)水平的差異是非常必要的。然而，現(xiàn)有關(guān)于港口效率的研究幾乎都是基于傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型，沒有考慮各個(gè)港口之間技術(shù)水平的差異對(duì)其效率造成的影響，這樣做將會(huì)使測(cè)算結(jié)果出現(xiàn)偏誤。因?yàn)?，利用?shù)據(jù)包絡(luò)分析方法計(jì)算效率時(shí)，潛在的基本假定是相比較的決策單元的生產(chǎn)技術(shù)同質(zhì)且運(yùn)作環(huán)境相同或不考慮運(yùn)作環(huán)境因素對(duì)生產(chǎn)前沿面的影響，即希望參評(píng)決策單元在同一背景下比較。然而，現(xiàn)實(shí)分析中各個(gè)決策單元的技術(shù)集一般存在差異，這一假設(shè)往往很難滿足[1]。為了彌補(bǔ)這一不足，文章從技術(shù)環(huán)境差異影響港口效率這一視角出發(fā)，在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上納入共同邊界模型框架(meta-frontier production function)，對(duì)長(zhǎng)江水系主干線的主要內(nèi)河港口的效率進(jìn)行跨技術(shù)組別分析，并在此基礎(chǔ)上給出我國內(nèi)河港口發(fā)展的可行性建議。

1文獻(xiàn)綜述

近年來，有關(guān)港口效率的研究取得了很大的進(jìn)展，尤其是利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(DEA)。Tongzon[1]應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)中的CCR和Additive模型，對(duì)16個(gè)國際集裝箱港口進(jìn)行了效率分析。龐瑞芝[2]利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型對(duì)我國50個(gè)主要沿海港口1999～2002年的效率進(jìn)行了測(cè)算與評(píng)價(jià)，并運(yùn)用Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)分析了各個(gè)港口的動(dòng)態(tài)效率。匡海波等[3]運(yùn)用港口生產(chǎn)效率評(píng)價(jià)模型和主成分分析法，對(duì)我國主要港口2006年的生產(chǎn)效率進(jìn)行排序，并分析了影響港口效率的主要因素。李蘭冰等[4]運(yùn)用DEA-Malmquist全要素生產(chǎn)率指數(shù)，對(duì)兩岸三地沿海港口在2007～2009年的動(dòng)態(tài)效率進(jìn)行了評(píng)價(jià)。對(duì)文獻(xiàn)的梳理能夠發(fā)現(xiàn)，大多運(yùn)用DEA模型評(píng)價(jià)港口效率的研究都是把所有決策單元看成一個(gè)總體，假定它們具有共同的生產(chǎn)前沿，然后建立一個(gè)生產(chǎn)前沿面來分析比較各個(gè)決策單元的效率以及差異。然而，現(xiàn)實(shí)中不同的市場(chǎng)環(huán)境、資源稟賦以及地理差異等都會(huì)對(duì)決策單元的技術(shù)造成影響，因此不同港口可以利用的技術(shù)集實(shí)際上是存在差異的，也就是說各個(gè)港口的生產(chǎn)前沿面并不相同。所以直接對(duì)決策單元的效率進(jìn)行分析顯然是不盡合理的[5]。為此，剔除或者削弱決策單元間技術(shù)差異的影響是有必要的。因?yàn)镈EA具有諸多優(yōu)點(diǎn)：所評(píng)價(jià)決策單元的效率不受投入產(chǎn)出指標(biāo)單位的影響；不用指定投入產(chǎn)出的生產(chǎn)函數(shù)形態(tài)；不需要事先設(shè)定投入、產(chǎn)出的權(quán)重等[2]。所以，本文擬將技術(shù)環(huán)境的差異性考慮進(jìn)去，以DEA方法為基礎(chǔ)，加入共同生產(chǎn)邊界函數(shù)對(duì)港口效率進(jìn)行跨技術(shù)組別分析。

2模型介紹

共同生產(chǎn)邊界函數(shù)[6-8](meta-frontier production function)最初是由Battese和Rao提出的， O’Donnell于2008年又進(jìn)一步建立了以數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法作為估計(jì)基礎(chǔ)的共同邊界框架。共同邊界分析[9](metafrontier)主要是針對(duì)不同群組樣本的方法。對(duì)于多群組樣本，由于所有的評(píng)價(jià)對(duì)象處于不完全相同的生產(chǎn)前沿邊界下，因此需要分別構(gòu)造生產(chǎn)前沿邊界，來實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)對(duì)象在各自群組下相對(duì)于最優(yōu)產(chǎn)出的效率評(píng)價(jià)。共同邊界分析方法正是基于此而產(chǎn)生的。

該方法的基本思想是[9-12]：首先通過構(gòu)建群組邊界，將該群組內(nèi)包含的所有個(gè)體的可行的投入產(chǎn)出組合歸屬于同一技術(shù)集合，進(jìn)而對(duì)群組內(nèi)部的效率進(jìn)行評(píng)價(jià)；之后在群組邊界的基礎(chǔ)上構(gòu)建共同邊界，并對(duì)共同技術(shù)比率(meta-technology ratio, MTR)進(jìn)行測(cè)度，從而能夠比較共同邊界技術(shù)與群組技術(shù)的差異。共同邊界的思想可由圖1體現(xiàn)：其中共同邊界表示所有評(píng)價(jià)個(gè)體的潛在技術(shù)水平，組群邊界表示各群組的實(shí)際技術(shù)水平。

圖1　共同邊界與群組邊界結(jié)構(gòu)

(1)

由于DEA已經(jīng)是一種較為成熟的方法，BC2模型也得到了廣泛應(yīng)用，這里就不再贅述其數(shù)學(xué)原理，僅對(duì)其作簡(jiǎn)單描述。就模型(1)來說(模型(2)同理)，DMU0為DEA有效的充要條件是其最優(yōu)值θ*=1，并且對(duì)于每個(gè)最優(yōu)解*都有s+*=0,s-*=0。此時(shí)，在n個(gè)決策單元中，達(dá)到最優(yōu)。即當(dāng)θ*=1，s+*=0,s-*=0時(shí)，決策單元DMUj0為DEA有效；當(dāng)θ*<1時(shí)決策單元為非DEA有效[15]。

根據(jù)模型(1)和(2)，可以分別得到共同邊界下的效率值θ0以及第t個(gè)群組邊界下的效率θ0t。同一決策單元的θ0≤θ0t。兩者的差異在于共同技術(shù)比率，即MTR=θ0/θ0t,t=1,…,g。共同技術(shù)比率表示處于不同區(qū)域前沿下的技術(shù)水平的評(píng)價(jià)對(duì)象對(duì)其潛在技術(shù)的偏離程度，共同技術(shù)比率越大，表明其實(shí)際技術(shù)越接近潛在的技術(shù)水平，即技術(shù)水平越高；比率值越小，意味著其實(shí)際的技術(shù)越落后。還可以看出， θ0=θ0t×MTR,這表明代表潛在技術(shù)水平的共同邊界效率可以分解為兩部分：其一為代表實(shí)際技術(shù)水平的群組邊界效率；其二是有特定群組環(huán)境所造成的群組邊界技術(shù)與共同邊界技術(shù)之間的技術(shù)差距[11]。

3指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)說明

用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法評(píng)價(jià)港口效率的部分文獻(xiàn)中對(duì)投入、產(chǎn)出指標(biāo)的選取見表1?？梢钥闯觯碚鞲劭诋a(chǎn)出的指標(biāo)有港口貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量、用戶滿意度、服務(wù)水平等。對(duì)于港口投入指標(biāo)，主要從資本、勞動(dòng)力、土地3個(gè)角度去衡量。而其中最重要的投入當(dāng)屬資本投入，資本投入指標(biāo)主要包括碼頭長(zhǎng)度、港口泊位、裝卸機(jī)械臺(tái)數(shù)等[3]。基于數(shù)據(jù)的可獲得性，并參照現(xiàn)有研究中常用的指標(biāo)，文章選取港口貨物吞吐量(Y)來反映港口的產(chǎn)出，選取資本投入項(xiàng)中的碼頭長(zhǎng)度(X1)和港口泊位(X2)來表征港口的投入。

鑒于數(shù)據(jù)的可得性，文章選取長(zhǎng)江水系主干線中《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》指出的主要港口布局方案中的13個(gè)港口以及其他8家規(guī)模以上的港口作為樣本進(jìn)行效率測(cè)度，選取2010～2012年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析。所有原始數(shù)據(jù)均來源于中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局編《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》(2011～2013)、《中國港口年鑒》(2011～2013)。

4實(shí)證分析

我國幅員遼闊，各個(gè)地區(qū)的自然環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件等差別明顯，導(dǎo)致各個(gè)區(qū)域之間的技術(shù)水平存在顯著的差異[9]。長(zhǎng)江橫跨我國東、中、西三大地區(qū)，貫穿多個(gè)省市，分布在長(zhǎng)江水系上的各個(gè)港口所屬區(qū)域不同，導(dǎo)致處于不同地區(qū)的港口之間在技術(shù)水平上存在明顯差異，所以有必要對(duì)其進(jìn)行跨技術(shù)組別分析。

一般情況下，不同程度的經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)導(dǎo)致信息傳輸、技術(shù)采取、人才質(zhì)量等方面的差異。此外，技術(shù)擴(kuò)散、知識(shí)轉(zhuǎn)移與擴(kuò)散等也會(huì)根據(jù)地理位置的接近性而進(jìn)行梯度擴(kuò)散[17]。此外，現(xiàn)有關(guān)于共同邊界生產(chǎn)函數(shù)的應(yīng)用研究中，一般按照不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度以及地理位置對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行分組[18]?？紤]到各個(gè)地區(qū)之間的技術(shù)異質(zhì)性，文章首先根據(jù)港口所依托城市及地區(qū)的不同進(jìn)行分組，假定同一省份的港口具有相同的技術(shù)水平，那么不同省份的港口之間技術(shù)水平不同。于是可將所研究港口按照省份劃分為不同的群組。但是，由于有些省市的決策單元過少，將會(huì)破壞分析的一致性[19]。所以，文章進(jìn)一步根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度(GDP、人均GDP)以及地理位置差異對(duì)不同地區(qū)進(jìn)行了合并，最終分為3個(gè)群組，每個(gè)群組所包含的內(nèi)河港口技術(shù)水平相同。具體如下：群組1，重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港以及長(zhǎng)沙港；群組2，南昌港、九江港、安慶港、池州港、銅陵港、蕪湖港和馬鞍山港；群組3，湖州港、嘉興內(nèi)河港、南京港、鎮(zhèn)江港、南通港、蘇州港、江陰港、泰州港。

運(yùn)用DEAP2.1軟件，對(duì)模型(1)進(jìn)行計(jì)算，求得在共同邊界上所研究港口的共同效率。根據(jù)所分群組，分別運(yùn)用DEAP2.1軟件對(duì)模型(2)進(jìn)行計(jì)算，求得在群組邊界下，不同群組中各個(gè)港口的群組效率值。在此基礎(chǔ)上，計(jì)算共同技術(shù)比率MTR，具體結(jié)果見表2。

4.1共同邊界效率分析

從表2、圖2可以看出，整體上來說，在共同邊界下，蘇州港效率均值為1，實(shí)現(xiàn)了完全有效，表明蘇州港在行業(yè)中處于效率前沿。然而，其余所有港口在研究期間都處于非有效狀態(tài)，且效率水平低下。

從群組角度對(duì)共同邊界效率進(jìn)行比較可知，3大群組共同效率均值由高到低依次為群組3、群組2、群組1。以群組3為例，其共同效率均值為0.27，表示如果采用潛在的最佳生產(chǎn)技術(shù)，其效率存在73%的改進(jìn)空間。與群組3相比，群組2以及群組1的效率改善空間更大，分別為87%和92%?？梢钥闯鲩L(zhǎng)江水系主要內(nèi)河港口的效率總體上偏低，所以，我國長(zhǎng)江水系港口的運(yùn)營(yíng)效率還有很大的提升空間。

表22010～2012年長(zhǎng)江水系主干線內(nèi)河港口的平均組群效率、共同效率和共同技術(shù)比率

Tab.2average group efficiency，meta-frontier efficiency and MTR of each port in the main stems of the Yangtze River during 2010～2012

群組港口群組效率共同效率共同技術(shù)比率1重慶0.230.030.14宜昌0.400.030.07荊州0.780.120.16武漢0.700.080.12黃石0.360.060.16長(zhǎng)沙1.000.160.16均值0.580.080.132南昌0.360.080.22九江0.480.080.17安慶0.360.070.20池州0.550.100.18銅陵1.000.220.22蕪湖1.000.180.18馬鞍山0.970.200.20均值0.670.130.193湖州0.080.081嘉興內(nèi)河0.030.031南京0.140.141鎮(zhèn)江0.180.181南通0.270.271蘇州1.001.001江陰0.280.281泰州0.200.201均值0.270.271

圖2　共同邊界下港口的平均效率

圖3　群組邊界下港口的平均效率

4.2群組邊界效率分析

在群組1中，平均群組技術(shù)效率最高的是長(zhǎng)沙港，實(shí)現(xiàn)了完全有效，表明長(zhǎng)沙港一直保持在群組的效率前沿面上；效率最低的港口是重慶港，其平均群組效率僅為0.23，表明與群組內(nèi)最佳技術(shù)水平相比，重慶港在運(yùn)營(yíng)上存在77%的效率改善空間。在群組2中，平均群組技術(shù)效率最高的為蕪湖港以及銅陵港，效率值為1，表明它們處在群組的效率前沿面上；平均群組效率最低的為南昌港和安慶港，其平均效率為0.36，即與群組邊界技術(shù)相比，南昌港、安慶港的效率改善空間為64%；同理，在群組3中，運(yùn)營(yíng)效率最高的是蘇州港，一直保持在群組邊界技術(shù)前沿面上，而嘉興內(nèi)河港運(yùn)營(yíng)效率最低僅為0.03，改善空間還有很大，高達(dá)97%。

從表2和圖3可以看出，在群組邊界下，群組1和群組2中的港口，效率差異顯著(如圖3)，表明在群組技術(shù)前沿下，同一區(qū)域內(nèi)各個(gè)港口間效率水平相差較大、良莠不齊。群組3中除了蘇州港以外，其余所有港口的效率水平差異不大，發(fā)展趨同，但都處于低水平狀態(tài)[12]。

4.3共同技術(shù)比率(MTR)分析

從表2可以看出，3大群組共同技術(shù)比率的平均值從高到低與共同效率均值的大小順序一致，依次為群組3、群組2和群組1。具體來說，群組3的平均共同技術(shù)比率為1，表明其采用的技術(shù)水平達(dá)到了潛在共同邊界技術(shù)水平；而與群組3相比，群組2的平均共同技術(shù)比率較低，其采用的技術(shù)水平僅僅達(dá)到了潛在最佳共同邊界技術(shù)水平的19%；群組1與群組2類似，其采用的技術(shù)水平僅達(dá)到了潛在共同邊界技術(shù)水平的13%。就具體港口而言，在群組3中所有港口的平均共同技術(shù)比率都等于1，表明它們的實(shí)際技術(shù)水平達(dá)到了共同邊界技術(shù)水平；群組2中，平均共同技術(shù)比率最高的是南昌港和銅陵港，共同技術(shù)比率為0.22，即它們的實(shí)際技術(shù)水平僅僅能夠達(dá)到潛在共同邊界技術(shù)水平的22%；群組1中共同技術(shù)比率最高的是荊州港、黃石港以及武漢港，它們的實(shí)際技術(shù)水平僅僅能夠達(dá)到潛在共同邊界技術(shù)水平的16%。還可以看出，各個(gè)群組的平均技術(shù)比率高低不同，這表明長(zhǎng)江水系3大群組之間確實(shí)存在技術(shù)水平上的差異，可見對(duì)長(zhǎng)江水系主要內(nèi)河港口的效率進(jìn)行跨技術(shù)組別分析是有必要的。

一般來說，經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較高的地區(qū)，普遍享有較佳的生產(chǎn)技術(shù)水平[10]。這可能就是群組3的技術(shù)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他群組的原因。除此之外，群組3所有港口的技術(shù)水平都達(dá)到了潛在的技術(shù)水平，也可能是因?yàn)槿航M3地處長(zhǎng)江入?？?，毗臨經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，更易接受這些地區(qū)的技術(shù)擴(kuò)散[9]；然而，群組1所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度高于群組2，但其技術(shù)水平卻略低于群組2的技術(shù)水平。這可能是因?yàn)槿航M2在地理位置上毗臨群組3這一技術(shù)發(fā)達(dá)地區(qū)，更容易接受該地區(qū)高技術(shù)的擴(kuò)散。所以，技術(shù)水平的高低不僅受經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的影響，還與地理區(qū)位相關(guān)。

綜合考慮共同邊界效率、群組邊界效率以及共同技術(shù)比率[10,12](如圖4)。群組3的共同技術(shù)比率最高，在研究期間一直等于1，而其平均共同邊界效率以及平均群組邊界效率都比較低。說明該群組港口普遍存在組織管理上的無效率，所以應(yīng)該加強(qiáng)自身的組織管理效率，以期實(shí)現(xiàn)提升運(yùn)營(yíng)效率的目的。群組2的平均群組效率較高，平均共同效率以及平均共同技術(shù)比率比較低。說明群組2應(yīng)該努力將生產(chǎn)技術(shù)朝著潛在生產(chǎn)技術(shù)邁進(jìn)，以提升技術(shù)水平作為首要任務(wù)。群組1的平均共同效率、平均共同技術(shù)比率比較低，平均群組效率相對(duì)較高。說明群組1中港口的首要任務(wù)是大力提高技術(shù)水平，當(dāng)然其組織管理效率的提升也不容忽視。就單個(gè)港口而言，蘇州港的平均群組效率、平均共同效率、平均共同技術(shù)比率都等于1，即蘇州港代表了生產(chǎn)技術(shù)前沿，是所研究港口中的最佳港口，因此，其他港口應(yīng)該依托蘇州的技術(shù)與管理來提升自身效率。

圖42010～2012年長(zhǎng)江水系主干線三大群組共同效率、組群效率和共同技術(shù)比率均值

Fig.4Average group efficiency，meta-frontier efficiency and MTR of each group in the main stems of the Yangtze River during 2010～2012

4.4投入產(chǎn)出冗余分析

在效率分析的基礎(chǔ)上，針對(duì)不同群組，通過對(duì)各個(gè)港口在DEA相對(duì)有效面(群組邊界)上的投影情況進(jìn)行分析，可以了解港口效率偏離有效的原因[8,15]。表3顯示了各個(gè)群組在研究期間的各項(xiàng)投入、產(chǎn)出的冗余平均值。

表32010～2012年長(zhǎng)江水系主干線三大群組投入、產(chǎn)出冗余

Tab.3Average input and output redundancy rate of each group in the main stems of the Yangtze River during 2010～2012

%

從表3可以看出，整體上來說，長(zhǎng)江水系主要內(nèi)河港口存在嚴(yán)重的投入擁擠以及產(chǎn)出不足現(xiàn)象。群組1的無效率是由各項(xiàng)資源投入的擁擠造成的，碼頭長(zhǎng)度以及泊位個(gè)數(shù)的冗余分別為23.81%、24.05%；群組2的無效率來源于投入的擁擠以及產(chǎn)出的不足。其碼頭長(zhǎng)度的投入量減少15.19%，泊位個(gè)數(shù)的投入量減少14.39%，貨物吞吐量增加16.35%才能達(dá)到有效狀態(tài)；群組3的各項(xiàng)冗余最大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他兩個(gè)群組，這也是該群組效率低的原因所在。其碼頭長(zhǎng)度的冗余為46.93%，泊位個(gè)數(shù)的冗余甚至高達(dá)410.63%，貨物吞吐量的冗余為-160.8%?？梢娙航M3的無效率主要來源于泊位投入的嚴(yán)重過剩以及貨物吞吐量這一產(chǎn)出的嚴(yán)重不足。還可以發(fā)現(xiàn)，3大群組各項(xiàng)資源的投入擁擠程度與其所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度在高低大小的排序上一致。具體而言，群組3所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度最高，其投入冗余也最為嚴(yán)重，群組2所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度相對(duì)最低，其投入冗余在3大群組中同樣處于最低水平。這可能是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展程度越高，在港口規(guī)模進(jìn)行擴(kuò)張時(shí)所依托的資源也就越豐富，就越有可能造成盲目投資。

5結(jié)論與建議

以往關(guān)于港口效率的研究幾乎都是基于所有港口具有相同技術(shù)前沿的假定，沒有考慮到我國區(qū)域發(fā)展不平衡導(dǎo)致分布在不同地區(qū)的各個(gè)港口之間在技術(shù)水平上存在異質(zhì)性的事實(shí)，難以準(zhǔn)確衡量各個(gè)港口的真實(shí)效率。鑒于此，本文在應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法計(jì)算港口效率的基礎(chǔ)上構(gòu)建了共同邊界模型框架，對(duì)我國長(zhǎng)江水系主干線21家主要內(nèi)河港口在2010～2012年的共同效率、群組效率以及共同技術(shù)比率進(jìn)行了分析。結(jié)果如下。1)長(zhǎng)江水系主要內(nèi)河港口總體上效率偏低，三大群組的效率存在很大提升空間。2)在群組邊界下，群組1和群組2內(nèi)部港口效率水平差異顯著，各個(gè)港口效率參差不齊；群組3中除去蘇州港以外，其余所有港口效率水平趨同。3)長(zhǎng)江水系不同群組之間在技術(shù)水平上存在差異，經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較高的地區(qū)，普遍享有較佳的生產(chǎn)技術(shù)水平。除此之外，技術(shù)水平的高低也受港口所處地理位置的影響。4)群組3的實(shí)際技術(shù)水平達(dá)到了潛在最佳共同邊界技術(shù)水平，但普遍存在管理組織上的無效率；群組1和群組2不論是技術(shù)水平還是管理效率都有待進(jìn)一步提升，但是努力將生產(chǎn)技術(shù)朝著潛在生產(chǎn)技術(shù)邁進(jìn)是其首要任務(wù)。5)長(zhǎng)江水系主要內(nèi)河港口普遍存在嚴(yán)重的投入擁擠、產(chǎn)出不足現(xiàn)象，尤其是群組3，投入擁擠與產(chǎn)出不足遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他兩個(gè)群組。為此，本文提出了以下對(duì)策建議。

1)深化產(chǎn)權(quán)制度改革。目前我國絕大多數(shù)港口企業(yè)是國有控股股東“一股獨(dú)大”，即使是已經(jīng)實(shí)行股份制改革的港口上市企業(yè)，實(shí)際也多為國有法人或國家控股[15]。港口企業(yè)體制改革的滯后使其面臨著內(nèi)部機(jī)構(gòu)臃腫、信息嚴(yán)重不對(duì)稱等制約組織管理效率的問題。所以，港口企業(yè)應(yīng)該進(jìn)一步深化產(chǎn)權(quán)制度改革，通過“股權(quán)多元化”使港口企業(yè)更具有靈活性、更有活力，實(shí)現(xiàn)港口組織管理效率的提升。

2)建立競(jìng)爭(zhēng)-合作混合模式[20]。合理的競(jìng)爭(zhēng)能夠促進(jìn)港口的效率提升，同樣，港口之間可以采取業(yè)務(wù)、技術(shù)等適當(dāng)?shù)暮献髂Ｊ?，?shí)現(xiàn)提升港口效率的目的。長(zhǎng)江水系各個(gè)港口之間應(yīng)該建立競(jìng)爭(zhēng)-合作混合模式，以充分挖掘、利用整條水系的港航能力，從而實(shí)現(xiàn)雙贏。

3)改善內(nèi)河通航條件，建設(shè)臨港工業(yè)區(qū)[21-22]。內(nèi)河通航條件制約著內(nèi)河港口投入轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出的能力，我國應(yīng)該加大力度進(jìn)行航道疏浚和整治，加快建設(shè)高等級(jí)航道，全面提升航道通過能力，擴(kuò)大內(nèi)河港口的產(chǎn)出。港口運(yùn)輸高度依賴制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等的發(fā)展。所以，港口應(yīng)該充分利用自身區(qū)位優(yōu)勢(shì)，發(fā)展臨港工業(yè)區(qū)，擴(kuò)大內(nèi)河港口需求。除此之外，各個(gè)港口在投資建設(shè)的過程中應(yīng)該合理控制投入要素的投資力度，不僅要保證港口資源的合理配置，還要避免因?yàn)橛布蕉绊懜劭诘恼＿\(yùn)營(yíng)，更要防止為在激烈競(jìng)爭(zhēng)中占有先機(jī)而出現(xiàn)的盲目投資。

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A Study of the Efficiency of Major Inland Ports in the Yangtze River System Based on the Perspective of the Technology Gap

ZHANG Qiaoli, FAN Yuanwei

(Business School, University of Shanghai for Science and Technology, Shanghai 200093, China)

Abstract：The evaluation of ports in the Yangtze River System is important to scientifically reflect the status quo of port efficiency, which contributes to further achieving the port efficient operation and to constructing the Yangtze River Economic Zones. The present researches about port efficiency neglected the technology gap of the ports. In order to make up this shortcoming, the meta-frontier efficiency, group efficiency and meta-technology ratio (MTR) of 21 major inland ports in the main stems of the Yangtze River system during 2010～2012 are analyzed using Data Envelopment Analysis (DEA) and Meta-Frontier production function. The empirical analysis result shows that with the maximum mean value of meta-frontier efficiency being just 0.27, the efficiency of major inland ports in the Yangtze River System is at a low level, and the efficiency of each group still has a very big promotion space; that with the values of average group efficiency being 0.58, 0.67 and 0.27, technological level varies in each group and is affected by the development of economy and geographic locations; that while MTR of Group Three is 1, it is up to the potentially best technology level but inefficiency of management is universal, and technology level and management efficiency of both Groups One and Two need to be enhanced, but the first thing for both is to continue to promote technology level. Furthermore, the Data Envelopment Analysis projection shows that the phenomenon of input congestion and output deficiency is serious in the inland ports of the Yangtze River System. Finally, some measures are put forward to improve the efficiency of inland ports in the Yangtze River System.

Key words：data envelopment analysis; meta-frontier; meta-technology ratio

中圖分類號(hào)：F552

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1007-7375(2016)01- 0156- 07

doi:10.3969/j.issn.1007- 7375.2016.01.024

作者簡(jiǎn)介：張巧莉(1989-)，女，河北省人，碩士研究生，主要研究方向?yàn)楦劭谖锪?

基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(71271138); 上海市一流學(xué)科項(xiàng)目資助(S1201YLXK)

收稿日期：2015- 05- 19