“Hoegh Osaka”事故再回首

本刊記者 劉 蕭

日前，英國海事調(diào)查局（MAIB）發(fā)布的“Hoegh Osaka”號(hào)事故調(diào)查報(bào)告引發(fā)業(yè)界關(guān)注。當(dāng)年事故發(fā)生后，輿論幾乎都在關(guān)注“Hoegh Osaka”號(hào)船長巧妙利用堤岸，將船擱淺，避免了更為嚴(yán)重的翻沉事故發(fā)生。但此次事故報(bào)告卻著重闡述了該船在出航前曾暗含嚴(yán)重的穩(wěn)性風(fēng)險(xiǎn)問題，這不免讓人聯(lián)想到船長是用事后別無選擇的“藝高人膽大”為開航前的疏忽進(jìn)行開脫。從英雄到凡人甚至有可能是戴罪之身，船長命運(yùn)的轉(zhuǎn)折以及“Hoegh Osaka”號(hào)事故原因的探究又將帶給我們哪些啟示呢？

隨意性之殤

“Hoegh Osaka”號(hào)事故發(fā)生時(shí)，最讓人津津樂道的或許是船長操控已經(jīng)發(fā)生橫傾的船舶以52°擱淺于索倫特海峽的良好駕駛技藝。這種用堤岸故意讓船舶擱淺的做法，盡管最終將導(dǎo)致其內(nèi)大部分豪車報(bào)廢但有效避免了船舶翻沉惡性事故的發(fā)生?！癏oegh Osaka”號(hào)的事故處理方法固然可資借鑒，但追根溯源，事故起因卻值得深思。

報(bào)告指出，根據(jù)事故發(fā)生后的船舶穩(wěn)性模擬和分析，“Hoegh Osaka”號(hào)右舷傾覆是由于離港時(shí)穩(wěn)性不足所致。更進(jìn)一步的分析顯示，由于船舶重心不穩(wěn)，左舷貨物涌到右舷是該起事故發(fā)生的重要導(dǎo)火索。一位專家在看過事故報(bào)告后談了自己的一些看法，首先他肯定了穩(wěn)性、貨物的積載與系固已經(jīng)成為了影響滾裝船運(yùn)輸安全最高的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。幾年前，LR曾經(jīng)就造成滾裝船“嚴(yán)重事故”(seirous casualties)和“全損”(total losses)的主要原因進(jìn)行過統(tǒng)計(jì)分析。分析表明，滾裝船上的“貨物移動(dòng)”在造成滾裝船“嚴(yán)重事故”原因中占比17%，僅次于“碰撞”對滾裝船造成的損害。更為嚴(yán)重的是造成滾裝船“全損”的原因中，由于系固綁扎不良帶來的貨物移動(dòng)對滾裝船安全造成的危害更是以40%的占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它事故原因。他補(bǔ)充道：“反觀‘Hoegh Osaka’號(hào)事故原因不難看出，上述三大高風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)也都難脫干系。但到底是何細(xì)節(jié)致使風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)顯現(xiàn)？我相信其肯定沒有報(bào)告中所述的如此簡單?！辈稍L臨近結(jié)束，專家才給出了五個(gè)字“隨意性太強(qiáng)”。

為何如是說？我們不免要綜合“Hoegh Osaka”號(hào)的航行軌跡與事故報(bào)告進(jìn)行分析?！癏oegh Osaka”號(hào)事故發(fā)生在其從英國南安普頓開往德國不萊梅的途中，但是這次航行軌跡的背后卻隱藏著其更改了?？?個(gè)歐洲西北部裝貨港常規(guī)路線的事實(shí)。專家據(jù)此判斷：“并不是說不可以更改航行路線。但對于滾裝船而言，更改路線也就意味著要在非原定港口裝載不同貨重的車輛貨物。如果在此環(huán)節(jié)對于貨重沒有概念或是強(qiáng)行裝貨上船，那么安全風(fēng)險(xiǎn)隱患將成倍增加?！边@一點(diǎn)在事故報(bào)告中也得到了體現(xiàn)。事故報(bào)告顯示，“Hoegh Osaka”號(hào)在如下方面有著嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)。首先，是實(shí)際貨重與預(yù)估數(shù)據(jù)存在差距。這里還有一個(gè)小插曲值得一提。據(jù)報(bào)道，當(dāng)時(shí)車輛上船時(shí)，相關(guān)方曾預(yù)估一輛路虎汽車的重量為2噸，但顯然該車的實(shí)際重量更重。這種隨意的預(yù)估導(dǎo)致最終實(shí)際總重比預(yù)估重量多了350噸。其次，預(yù)計(jì)的船上壓載艙數(shù)量和實(shí)際壓載艙數(shù)量也明顯不同。最后貨物裝載單元的垂直重心沒有滿足船舶穩(wěn)性條件。這些因素都會(huì)導(dǎo)致船舶在離開南安普頓時(shí)存在穩(wěn)性不足的高危風(fēng)險(xiǎn)。

此外，專家還援引事故報(bào)告中的一些信息猜測出了導(dǎo)致“Hoegh Osaka”號(hào)事故的另一個(gè)由“隨意”所致的安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。采訪中專家拋出了一個(gè)問題，為何會(huì)出現(xiàn)船舶嚴(yán)重橫傾的現(xiàn)象？可能大多數(shù)人會(huì)猜測根源在于車輛綁扎系固出現(xiàn)了問題，但專家卻另有看法。他談到，目前汽車滾裝船的通病是車輛到達(dá)舷邊的時(shí)間完全是隨機(jī)的，船上無法事先得到詳細(xì)的車輛情況。因此大多數(shù)情況下只能被動(dòng)接受“先來先裝”的潛規(guī)則，而不是按照科學(xué)的貨物配載原則和相關(guān)規(guī)定合理地安排汽車在船上的位置。其斷言“Hoegh Osaka”在更改航行路線后，問題更為嚴(yán)重。同時(shí)他坦言：“如此隨意地裝載車輛上船，就算船長在開航前將船舶首尾吃水調(diào)整到位，也未必能保證左右吃水平衡。所以我認(rèn)為這才是造成貨物位移、船舶嚴(yán)重橫傾的元兇?！?/p>

排車配載難點(diǎn)

英國海事調(diào)查局（MAIB）針對“Hoegh Osaka”號(hào)事故的調(diào)查結(jié)論中，有一個(gè)關(guān)于汽車滾裝船排車配載的問題特別值得業(yè)界關(guān)注。事故報(bào)告稱，“Hoegh Osaka”號(hào)從貨物分布來看，其上層汽車甲板負(fù)載太滿，而下層汽車甲板載重較輕是導(dǎo)致船舶整體重心偏高的因素之一。而后“Hoegh Osaka”船上存儲(chǔ)的燃油較少，也沒有額外的壓載物在離港前加載這一客觀條件更是點(diǎn)燃了該事故致命的導(dǎo)火索。到底如何排車配載才是最為安全的方案？為此記者走訪了多位專家。

采訪中，一位業(yè)內(nèi)人士說出了業(yè)界通用的一些做法。他談到，滾裝船舶配載過程中的排車配載是車輛裝載工作中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，船長和駕駛員們先要了解與本船有關(guān)的一些安全技術(shù)參數(shù)，然后根據(jù)甲板上劃分車道的整體情況和載重要求，按照提供人行消防通道和防止車輛翻傾移位兩兼顧的原則進(jìn)行配載。具體的排車要求是“橫向排滿，不留空位”，人行消防通道的要求是“縱向通道留兩邊，橫向通道留中間”，這里面的橫向排滿指的是車輛從船舶的左舷排列到右舷不要留有車位，車輛與車輛之間要保留一定的距離，如果兩舷留有空間的話應(yīng)當(dāng)設(shè)置擋車立柱來防止車輛的翻傾和移位，這樣可以保證船舶搖擺時(shí)車箱只能在有限的空間內(nèi)左右搖擺，而汽車的車輪和主體基本能始終保持原來的位置，這樣即使綁扎失效了，車輛也不至于翻傾，進(jìn)而危害到船舶的運(yùn)行，造成損失，所以橫向排滿是保護(hù)車輛安全，防止車輛移位的最有效辦法。

記者針對這一做法征詢了專家的意見。專家認(rèn)為此種方法雖然解決了車輛位移問題，但卻有著兩大顯著缺陷。其一為消防通道的布局問題。他認(rèn)為該問題雖明顯且可以從排車上來解決，但卻依舊值得業(yè)界關(guān)注。其二為車輛與車輛之間的距離問題。如果在裝載車輛時(shí)做到車箱與車箱間基本對齊的話，那么當(dāng)船舶搖擺時(shí)，車與車之間的碰撞就會(huì)變成車箱與車箱之間的碰撞。碰撞力量的大小與車與車之間的距離成正比，即距離越近，相碰撞的力量就越小。而小力量的正面碰撞不會(huì)損壞車輛也不會(huì)擦出火花，要是能在車輛與車輛之間加上防碰墊的話，那么車輛橫向排滿的方法就會(huì)更加完善。

那么在此方法的大框架下，排車配載需要注意的細(xì)節(jié)又有哪些呢？專家給出了如下建議。首先，裝載的一般要求是小車、輕車盡量安排在車艙的前部，而大車、重車盡量安排在車艙的后面，重心高的車輛盡量安排在中間，重心低的車輛盡量安排在兩邊。此外，為了防止車輛橫向移位或翻傾，車輛橫向排列時(shí)要盡量地排滿，不留空位。如果排不滿，則可采用縱向排列距離拉大或是采用橫向品字形排列。第三，同一類型的車輛盡可能同一排排列，大貨車的車箱與車箱之間橫向排列盡可能對齊。最后，裝載車輛前，平衡壓載水艙應(yīng)該空艙，以便留有充足的壓載平衡能力。在車輛裝載過程中應(yīng)注意避免船舶橫傾，裝車完畢后，應(yīng)避免橫傾和艏傾。

安全始于開航前

英國海事調(diào)查局（MAIB）在事故調(diào)查期間曾明確表示，本次事故再次給行業(yè)敲響警鐘。由于汽車滾裝船的船舶結(jié)構(gòu)特點(diǎn)較為獨(dú)特，安全問題絕不可馬虎大意甚至是偷懶耍滑，該完成的工作必須毫無保留嚴(yán)格完成。此外，MAIB還特別強(qiáng)調(diào)，要留給船上以及碼頭足夠的時(shí)間確認(rèn)相應(yīng)事項(xiàng)，為了船期而犧牲安全的做法不可取。那么以MAIB“留給船上以及碼頭足夠的時(shí)間”的忠告為原點(diǎn)延伸，哪些安全工作必不可少呢？

一位從業(yè)人員認(rèn)為，確保滾裝船離岸之前救生艇的安全使用尤為重要。他談到，由于滾裝船的舷墻較高，救生艇筏的位置也相對其他船舶上的艇筏位置高出許多，給救生艇筏的施放帶來了困難，尤其是當(dāng)船舶在惡劣海況下發(fā)生傾斜時(shí)，困難將更大。另外，他還談到滾裝船為了便于拖車開進(jìn)開出，有著貨艙區(qū)域內(nèi)不設(shè)橫艙壁的特點(diǎn)，這一短板促使其抗沉性較差。一旦發(fā)生事故，滾裝船的下沉速度要比其它船型快得多。所以此時(shí)救生設(shè)備的正常使用更顯得意義非凡。

與此同時(shí)，在船舶靠港裝車時(shí)，車輛綁扎是一項(xiàng)工作量大而且非常重要的工作，需要留出足夠時(shí)間盡可能地對車輛實(shí)施有效系固綁扎，保證車輛和船舶的航行安全。為此專家也給出了相關(guān)建議，首先綁扎屬具應(yīng)該符合要求，一般來說地鈴安全負(fù)荷不要小于20t，綁扎鏈的安全負(fù)荷不要小于12t。其次，為了防止車輛左右移位和前后移位，在條件允許的情況下應(yīng)該在車輛的前后方采用正八字的綁扎系固，車輛兩側(cè)也應(yīng)該采用正八字或是倒八字的綁扎方法進(jìn)行綁扎，并且保持其對稱性。綁扎鏈的道數(shù)應(yīng)根據(jù)綁扎屬具能承受的破斷負(fù)荷和汽車總重量來確定。對疑似裝有危險(xiǎn)貨物的車輛或特殊貨種的車輛如玻璃、鋼材、大理石等，除了采取正常的綁扎加固方法外，最好加上過頂綁扎，用鏈條對稱地將車箱系固在車庫頂梁上。如果條件允許的話，可采用船上的絞纜機(jī)等甲板機(jī)械，用系泊纜繩將車輛系固在墻壁板上。綁扎的注意事項(xiàng)是在油箱、液壓油管等位置、有電線通過的位置、強(qiáng)度較弱的位置不要進(jìn)行綁扎，每個(gè)地鈴不能超過三根綁扎鏈，而且方向不能相同，車輛的系固點(diǎn)應(yīng)該選擇在車箱的左右兩側(cè)，以及前后拉車鉤上軟繩或綁扎鏈應(yīng)該收緊系牢。

最后，開航之前船長還要對駕駛船舶做到心中有數(shù)。相對其他船型，滾裝船吃水較淺。這個(gè)特點(diǎn)就決定了船身較易受到風(fēng)浪影響。船舶在風(fēng)浪中航行時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)單一的橫搖現(xiàn)象，一旦遇到大風(fēng)大浪，在波浪沖擊和扭轉(zhuǎn)力矩的共同作用下，滾裝船就會(huì)出現(xiàn)加速度和角速度，從而造成橫搖、垂蕩和縱搖三種搖蕩和扭轉(zhuǎn)的復(fù)合運(yùn)動(dòng)。另外，滾裝船船身相對較寬，上層建筑相對較高，受風(fēng)面積較大，一旦遇到橫風(fēng)，橫搖幅度就會(huì)明顯增加，此時(shí)，如果沒有綁扎或者是綁扎不夠牢固的話，就會(huì)發(fā)生貨物移動(dòng)以及綁扎工具的損斷，這樣會(huì)導(dǎo)致貨物移位、翻倒等，船舶的重心會(huì)因此偏移，從而發(fā)生橫傾現(xiàn)象，甚至?xí)耆珕适Х€(wěn)性而發(fā)生傾覆等嚴(yán)重狀況，這樣對船舶的穩(wěn)性和操縱性是非常不利的，所以為了保證船舶破艙后具有足夠的穩(wěn)性，在船舶配載時(shí)要預(yù)留出較高的穩(wěn)性富裕值。