國際公約與造船市場冷暖

中國船級社 辛吉誠

新公約的生效將是未來分析造船業(yè)發(fā)展方向中不容忽視的因素。

進入21世紀以來，國際海事組織（IMO）關(guān)于船舶航行安全與防污染方面的強制性標準升級速度明顯加快，新公約的生效正在成為對新建船舶市場影響最為顯著的因素。

IMO關(guān)于單殼油輪強制淘汰的時間表是全球范圍內(nèi)第一個顯著影響造船業(yè)的國際公約。受2002年11月Prestige斷裂溢油事故影響，歐盟加快了歐洲境內(nèi)單殼油輪淘汰速度，并呼吁國際海事組織在全球范圍內(nèi)徹底淘汰單殼油輪。在歐盟的堅持下，2003年10月的海上環(huán)境保護委員會第50次會議上通過了關(guān)于修正13G、CAS和新增13H條的MARPOL修正案。根據(jù)修訂后的公約要求，全球范圍內(nèi)所有單殼油輪將根據(jù)其布置、載重量、載運貨品種類分批進行淘汰。在過渡期內(nèi)繼續(xù)營運的單殼油輪除常規(guī)檢驗外還必須進行CAS檢驗，在所有檢驗完成后才能繼續(xù)營運。根據(jù)國際海事組織最終確定的時間表，所有單殼油輪將在2015年左右全部強制淘汰。

單殼油輪的強制淘汰，不僅對于提升國際油運安全和國際海洋環(huán)境保護具有非常積極的意義，也成為了當(dāng)時國際造船業(yè)的重大利好消息。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止到2004年底，大于5000載重噸的油輪中雙殼油輪在油運市場運力中所占比例不到60%。而根據(jù)綠色和平組織當(dāng)時統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截止到2005年底，全球共有1119艘共5400萬載重噸的單殼油輪要予以淘汰；到2010年共有約1.12億載重噸的單殼油輪面臨淘汰。大批單殼油輪的強制淘汰讓國際油運市場上出現(xiàn)了前所未有的運力真空，在必須采用雙殼油輪的歐美航線上，無論是運費還是租金都一路攀升，盡管如此全球油輪運力依然供不應(yīng)求，油輪公司船東紛紛下單訂造符合新公約要求的雙殼油輪。

油運市場的繁榮帶動了造船業(yè)的蓬勃發(fā)展，2006年全球造船業(yè)呈現(xiàn)出前所未有的繁榮景象，新造船價格也隨著船廠船位的供不應(yīng)求而水漲船高。造船業(yè)的繁榮還帶動了一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，全球范圍內(nèi)鋼鐵、煤炭等大宗貨物運輸需求也迅速增加，與油運無關(guān)的國際干散貨運輸市場也開始出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）一路上揚。然而受益的不只是造船業(yè)，大批船齡較大的老齡單殼油船為全球拆船業(yè)提供了大量的業(yè)務(wù)。而一些船齡較新的單殼油輪被改裝為散貨船與礦砂船，船舶改建市場也隨之繁榮。與常規(guī)的船舶修理相比，大范圍改建帶給修船廠的利潤更為豐厚，全球范圍內(nèi)主要的修船廠甚至出現(xiàn)了一塢難求的情況。

利好還在繼續(xù)，2006年生效的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）再次為國際航運市場繁榮注入了一劑強心針。散貨船與油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范是國際船級社協(xié)會（IACS）成立以來，第一次系統(tǒng)性地制定的單一類型船舶規(guī)范。CSR將替代原來各個船級社關(guān)于散貨船與油船結(jié)構(gòu)方面的規(guī)范，并延伸到船舶設(shè)計標準、船舶防腐蝕規(guī)范、船舶結(jié)構(gòu)環(huán)境保護標準、船用鋼材性能和厚度以及船舶各種結(jié)構(gòu)材料標準等。與此同時，CSR首次在船級社層面明確了船舶建造過程中的重要工藝措施以及船體結(jié)構(gòu)防腐蝕措施和標準。CSR的發(fā)布還避免了IACS成員之間由于競爭而降低技術(shù)標準的可能性，同時在一定程度上限制了船廠利用規(guī)范差別進行低成本船舶推廣的做法，整個新造船市場開始變得公開而透明。

盡管按照CSR建造的油船和散貨船將更加堅固和安全，但相比同等規(guī)格的非CSR同類型船舶而言，符合CSR的油船空船重量將增加3%～7%；散貨船的空船重量增加更多，預(yù)計在5%～9%。從這個角度來看，CSR的生效將直接導(dǎo)致船舶設(shè)計、建造成本的增加。散貨船與油船屬于非常典型的載重型船舶，空船重量的增加必然直接影響船舶的經(jīng)濟性。受此影響，幾乎所有的船東都趕在CSR規(guī)范強制生效前突擊訂船，一些船東甚至主動向船廠表達了提前交船將給予船廠經(jīng)濟獎勵的想法。船東的這些做法進一步加劇了造船廠船位供不應(yīng)求的形勢，造船業(yè)一度成為當(dāng)時全球范圍內(nèi)最盈利的行業(yè)之一。在江浙閩粵等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，一些與造船毫不相關(guān)的企業(yè)紛紛投資建造船廠，國內(nèi)各地的造船廠如雨后春筍般出現(xiàn)。

2007年8月，由美國次貸危機而引發(fā)的金融海嘯開始席卷航運業(yè)，全球范圍內(nèi)航運需求銳減。然而與資本市場斷崖式下跌形成鮮明對比的是波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）繼續(xù)逆市上揚，并在2008年5月奇跡般地達到了前所未有的歷史性高位。與其他行業(yè)形成鮮明對比的是，造船業(yè)似乎絲毫沒有受到金融危機的影響，全球船廠的訂單依然在不斷增加，生產(chǎn)形勢一片大好，一些手持訂單數(shù)量較大的船廠甚至需要采取三班倒的運作模式以確保能夠完成生產(chǎn)任務(wù)，國內(nèi)外造船業(yè)的發(fā)展前景十分喜人。而拉動這一波行情的正是2007年生效的船舶專用海水壓載艙防腐蝕系統(tǒng)的強制標準（PSPC）。

PSPC是國際海事組織發(fā)布的關(guān)于所有類型船舶專用海水壓載艙保護涂層性能的強制性標準，這是國際海事組織首次發(fā)布的關(guān)于船舶涂裝的強制性規(guī)定。根據(jù)國際海事組織的規(guī)定，2007年～2012年是PSPC實施的過渡期，2012年7月1日后交付的所有持有SOLAS公約證書的船舶都必須滿足PSPC關(guān)于船舶涂裝的強制性要求。由于PSPC對于專用海水壓載艙涂裝施工與檢測標準比以往造船業(yè)中通用的標準要嚴格很多，其生效后必然導(dǎo)致船舶建造成本的顯著提高，并在一定程度上導(dǎo)致造船周期延長。

對于船廠而言，PSPC的生效似乎并不是一個好消息。然而BDI指數(shù)的節(jié)節(jié)攀升讓很多船東對于未來航運市場的估計過于樂觀；與此同時，當(dāng)時航運業(yè)的吸金效應(yīng)也吸引了不少金融機構(gòu)的資金。獲得金融支持的船東開始考慮透支一部分訂船需求，將原先的運力更新計劃提前，以避免PSPC生效后導(dǎo)致訂船成本增加。而船東的這一想法恰好與正在為PSPC生效而煩惱的船廠一拍即合，雙方立即簽訂了大量造船合同，這些合同的造船總量甚至超出了當(dāng)時船廠5年的產(chǎn)能，以至于不少船廠為確保在2012年7月1日PSPC全面生效前完成訂單，喊出了“大干630”的口號。

然而以供求關(guān)系為基礎(chǔ)的市場規(guī)律是不會改變的。隨著越來越多的船舶陸續(xù)下水，國際干散貨運輸市場船多貨少的矛盾開始凸顯，被公認為是航運經(jīng)濟晴雨表的BDI指數(shù)終于在2008年下半年崩盤后一路走低。運價的下跌讓絕大部分船東損失慘重。然而對于船東而言更為嚴重的是，之前采用高杠桿融資模式投資建造的船舶受航運市場運力過剩的影響迅速貶值，這極大地增加了公司的財務(wù)壓力，一部分實力較弱的中小型航運企業(yè)開始申請破產(chǎn)保護。

從2012年開始，金融危機對于國際航運業(yè)的沖擊開始波及到造船業(yè)。船廠開始明顯感覺到了船東態(tài)度的變化，以往視造船進度為生命的船東對于船舶質(zhì)量問題開始變得非常挑剔，甚至吹毛求疵，以求通過種種手段延緩船舶生產(chǎn)進度，試圖將船舶拖到造船合同中規(guī)定的罰款期之后交付。一些船東甚至直接向船廠表達了修改合同船價或者棄船的想法。從前拉動造船業(yè)發(fā)展的國際公約在生效后反而成為了阻礙船舶工業(yè)進一步發(fā)展過程中的絆腳石。造船業(yè)開始面臨接單難、交船難、盈利難的“三難”局面。

隨著國際航運業(yè)嚴冬的持續(xù)，在建船舶的交付開始變得遙遙無期，而國際公約的生效又使得船舶建造成本顯著增加，一部分船廠的現(xiàn)金流也開始出現(xiàn)問題。從2014年開始，一些中小型民營造船廠陸續(xù)宣布倒閉。這一現(xiàn)象很快波及到頗具實力的大型民營船廠、中外合資船廠甚至一部分國有企業(yè)。全球造船業(yè)開始進入洗牌時期。

在剛剛過去的2015年，國際公約的生效再次刺激了全球造船市場的發(fā)展。盡管全球集運市場始終無法擺脫低迷狀態(tài)，但航運巨頭之間卻上演了一幕超大型集裝箱船訂造的追逐賽。2015年6月，航運巨頭馬士基與韓國大宇造船簽訂了11+6艘19630TEU集裝箱船的建造合同；時隔不到一個月，馬士基再次與韓國現(xiàn)代重工簽訂了9+8艘14000TEU集裝箱船的訂單。與此同時，國內(nèi)航運巨頭也不甘示弱，2015年9月，中遠集團與國內(nèi)4家船廠分別簽訂了總計11艘19000～20000TEU的超大型集裝箱船建造訂單；2015年10月30日，中國海運（香港）控股有限公司與上海外高橋船廠正式簽訂6艘21000TEU集裝箱船的建造合同。

與集裝箱船訂單數(shù)量的大幅上漲形成鮮明對比的是，2015年全球集裝箱航運市場新增運輸需求相對上一年度僅增長了2.5%，而運力卻上漲了8.1%。市場供求關(guān)系的失衡直接導(dǎo)致了2015年度運價的大幅下跌，歐亞航線運價均值比上一年度降低了47.1%。而大量的新船訂單必將加劇未來國際集裝箱運輸市場上供求關(guān)系的失衡。2008年干散貨市場發(fā)生的故事再一次發(fā)生在集裝箱運輸市場，如果未來國際集運市場供求關(guān)系不發(fā)生實質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，隨著大運力集裝箱船的陸續(xù)下水，未來國際集裝箱租船指數(shù)HRCI完全有可能成為下一個BDI，運價的進一步下跌必然導(dǎo)致未來班輪公司的經(jīng)營更加艱難。那么，是什么原因促使航運巨頭們做出這一明顯有違常理的舉動呢？

國際海事組織關(guān)于船舶排放的氮氧化物（NOx）排放標準的升級是導(dǎo)致2015年船東逆勢下單的最主要原因。根據(jù)國際海事組織MARPOL公約附則VI的規(guī)定，所有2016年1月1日后安裝上船的柴油機都必須滿足對船舶排放氮氧化物第三階段減排標準的要求。新標準對于NOx排放量相比2005年第一階段排放極限值降低了80%，這對船用發(fā)動機及船舶廢氣處理技術(shù)提出了更高的要求。參照國內(nèi)船廠目前的報價，符合IMO關(guān)于船舶氮氧化物第三階段減排標準的船舶建造成本將至少提高20%。因此，盡管各大航運公司明知集運市場運力已嚴重過剩，但為避免公約生效后訂造船舶成本的增加依然選擇在2016年1月1日公約生效前大規(guī)模訂船。

從上面的分析不難看出，剛剛過去的全球造船業(yè)發(fā)展的黃金十年以及目前的新建船市場的大蕭條，與這十年來國際公約的變化有著非常緊密的聯(lián)系。然而，這僅僅是一個開始，隨著未來全球范圍內(nèi)安全與環(huán)保意識的提升，國際公約對于造船業(yè)的影響力將繼續(xù)擴大。新公約的生效將是未來分析造船業(yè)發(fā)展方向中不容忽略的因素。