好望角路徑與蘇伊士運河路徑的博弈

徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)化研究所原所長、教授

多虧這幾年油價暴跌，班輪公司才有膽氣向蘇伊士運河管理局叫板：“我們?nèi)遣黄?，可還躲得起！”

運河當(dāng)局信奉的哲學(xué)卻是：拔最多的鵝毛，聽最少的鵝叫！然而，運河當(dāng)局有一天突然發(fā)現(xiàn)鵝叫聲不多的原因了——因為越來越多的鵝游到好望角去，不在運河玩了……

低油價助推好望角路徑

去年以來，全球航運市場在油價暴跌中震蕩搖曳加劇。油價跌不見底，引發(fā)班輪航運市場發(fā)生變化。2月29日，丹麥海事咨詢公司SeaIntel發(fā)布的月度報告顯示，自去年10月以來，115艘從亞洲向北歐和美國東海岸運送貨物的船舶在返程時選擇繞道好望角而不走巴拿馬運河和蘇伊士運河的捷徑。這是國際集裝箱運輸業(yè)問世半個世紀以來所僅見。

基于主要經(jīng)濟體貿(mào)易需求產(chǎn)生的龐大貨量規(guī)模，亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線一直是全球航運市場的三大主干航線。一般而言，從遠東出發(fā)經(jīng)印度洋海域通過蘇伊士運河的亞歐航線是一條成熟的航線。如果以同樣的航速繞行南非最南端的厄加勒斯角（C.Agulhas，俗稱好望角路徑）前往歐洲則需增加15～25天的時間。

SeaIntel的報告認為，當(dāng)前油價暴跌，是班輪公司船舶寧可耗費更多燃料和時間繞行非洲，也不愿繳納高昂通行費穿越蘇伊士或巴拿馬運河的主要原因。有的陷于財務(wù)困境的班輪公司甚至付不起蘇伊士運河每航次73萬美元的高昂通行費，正打算西向航程也走好望角路徑。

據(jù)勞氏日報報道，在亞歐服務(wù)航線，CKYHE聯(lián)盟的NE5和NC6服 務(wù)， 以 及O3聯(lián) 盟 的FAL8/AEX1/AEC1服務(wù)，返程走好望角。

SeaIntel的報告說，這種形勢對于兩大運河來說無疑是重大打擊，但是其背后的經(jīng)濟學(xué)解釋是非常合理的。2015年，穿越蘇伊士運河的滿載集裝箱船一共為5894艘，比上年減少2.8%。減少的主要原因之一是一部分返程船舶取道非洲最南端的路徑。

SeaIntel的報告說，美國東海岸至亞洲的14條航線已打算在返程時繞道好望角，同時不改變原來的船期。在這14條服務(wù)環(huán)線中，目前有8條走巴拿馬運河，6條走蘇伊士運河。

假定一組服務(wù)環(huán)線一年52周里運行50周，單從返程繞道好望角，一年就能節(jié)約成本1900萬美元。即使返程走好望角路徑每航次平均會增加32.8萬美元成本，但還是低于蘇伊士運河的平均通行費用。

SeaIntel的報告說，繞道好望角不僅會帶來成本節(jié)約，而且由于航程延長，還能吸收雙向60至80艘原來閑置的船舶，其中大約有一半是18000TEU以上的巨型船。

如果油價長期走低，不排除承運商正向航程也繞道好望角的可能性，同時把每一個往返航次延長一到兩周，既能吸收一到兩艘閑置船，又能保持低航速和低燃油消耗。

未來好望角路徑是否會變成亞歐航線和亞洲-美東航線的新常態(tài)？筆者認為，這既取決于未來的油價走向，也取決于班輪公司和運河當(dāng)局的博弈。以蘇伊士運河為例，需要對集裝箱船繞道好望角路徑方案進行成本效益分析，具體表現(xiàn)為集裝箱船的成本方程式與蘇伊士運河當(dāng)局的利潤方程式之間的博弈。

集裝箱船的成本方程式

班輪公司具體到每一個航班的營運目標(biāo)是平均單位集裝箱運量的利潤最大化。由于每一個具體航班的返程艙位訂艙已經(jīng)確認，從而運費收入已經(jīng)固定下來，所以無論運河路徑方案還是好望角路徑方案，運費收入是一樣的。利潤等于收入減成本，而兩個路徑方案的資本成本（主要是融資利息）和人力成本（主要是船員薪酬）差異很小，所以利潤最大化就是集裝箱船航行成本的最小化。

由于兩個路徑方案的運輸成本差異主要是燃油消耗差異引起的燃油成本差異，所以可以比較兩個方案的燃油成本差異。因此，集裝箱船的成本方程式如下：

C = f1(p， v， t)

式中，C — 平均每TEU運輸成本（美元/TEU）；

p — 油價（美元/噸）；

v — 航速（節(jié)）；

t — 基準(zhǔn)通行費率（美元/艘次）；

f1— C的函數(shù)表達式。

目標(biāo)函數(shù)為：

min C = min f1(p， v， t)

由圖1可知，在油價不變的情況下，燃油成本隨著航速的提高而上升。在航速不變的情況下，燃油成本隨著油價的上漲而上升。

本世紀初，由于油價飆升，燃油成本占班輪公司經(jīng)營成本的比重從20%～30%直線上升到60%以上。至2011年雖有所回落，但仍在40%～60%之間。在過去十年中，班輪公司應(yīng)對石油價格大幅上漲的主要措施是慢速航行和船舶大型化。這兩項策略已經(jīng)讓他們大大降低平均每個集裝箱每海里消耗的燃油量。

然而，自2014年以來，國際油價經(jīng)歷了“大跳水”。紐約油價和布倫特油價2014年6月時一度沖高至每桶107.26美元和115.06美元，此后逐步走低。12月26日兩者的收盤價分別為每桶54.73美元和59.45美元，幾近“腰斬”。2015年在震蕩中不斷走低，至2016年初在每桶35美元上下波動。

燃油價格的下跌意味著燃油成本在航運企業(yè)運營總成本中的占比已經(jīng)大幅度下降。因船而異，燃油成本在集裝箱船航行成本中的占比跌到大約20%～30%之間。因此，船舶能夠負擔(dān)起更快的航速和更長的航線，如果把提速考慮在內(nèi)，一艘船舶繞行所用時間幾乎可與穿越運河所需時間相同。

2006年問世的11000標(biāo)箱的馬士基E級船設(shè)計航速為23節(jié)。油價飆升時期，2013年問世的18270標(biāo)箱的馬士基3E級船設(shè)計航速僅為19節(jié)。近幾年油價暴跌，十幾年前建造的船由于設(shè)計航速較高，更適合于配置在好望角路徑。

盡管航速提升，但是由于航程延長，所以每一條亞歐服務(wù)環(huán)線如果選擇返程走好望角，至少要增加一到兩艘船舶配置。如果東向航程也選擇走好望角，那么一個環(huán)線可能要增加兩到四艘船舶配置。據(jù)Alphaliner的月度統(tǒng)計資料，截至2月8日，全球閑置船舶達306艘，119萬標(biāo)箱，占在役船舶運力的6%。隨著更多船舶選擇好望角路徑方案，預(yù)期閑置運力還會進一步減少。

在集裝箱船的成本方程式中，影響航行成本的因素中，除了航速以外，就是油價和通行費率的博弈：油價下降有利于走好望角，通行費率下降有利于走運河。

蘇伊士運河當(dāng)局的利潤方程式

運河通行費一般是運河所在國家的主要經(jīng)濟收入來源。蘇伊士運河當(dāng)局的利潤方程式：

B = f2(t，s，m)

式中，B — 運河當(dāng)局的年利潤（美元）；

t — 基準(zhǔn)通行費率（美元/艘次）；

s — 年通行量（艘次）；

m — 運河運行與維護成本（美元/年）；

f2— B的函數(shù)表達式。

目標(biāo)函數(shù)為：

max B = f2(t，s，m)

在運河通行量變化不大的情況下，可以把運河運行與維護成本m近似地看做常量。目標(biāo)函數(shù)就可以近似地表達為：

max B = max（t×s）

在存在替代路徑的情況下，基準(zhǔn)通行費率和年通行量之間有此消彼長的關(guān)系。也就是說，運河當(dāng)局信奉的哲學(xué)是：拔最多的鵝毛，聽最少的鵝叫！在兩者之間找到均衡點。

顯然，運河當(dāng)局的目標(biāo)是在曲線上找到某一個點，使這一點分別與橫坐標(biāo)和縱坐標(biāo)的連線同坐標(biāo)軸圍成的矩形面積最大（假設(shè)圖中矩形btbOsb面積最大，那么所對應(yīng)的tb就是最優(yōu)通行費率）。

但是，圖2顯示的只是在某一個特定油價下的曲線。不同的油價對應(yīng)著班輪公司不同的底線，也就對應(yīng)著運河當(dāng)局不同的最優(yōu)通行費率。隨著油價的下跌，對應(yīng)于運河當(dāng)局最大利潤的通行費率也會下降。否則將會有更多的船選擇逃避運河而取道好望角。

盡管航運業(yè)持續(xù)低迷，運河通行費卻接連漲價。蘇伊士運河最近一次調(diào)整收費是在2013年，裝載、運輸集裝箱和汽車的船舶，運河費上漲2%。據(jù)蘇伊士運河管理局統(tǒng)計，2015年穿越運河的船舶數(shù)量同比僅增長2%至17483艘，但其中散貨船和集裝箱船分別下降5.7%和3.1%。

當(dāng)前，蘇伊士運河管理局尚未公布今年的通行費標(biāo)準(zhǔn)，但在過去兩年，航運業(yè)已經(jīng)達成對船舶大型化運營的共識。為了應(yīng)對船舶大型化趨勢，去年埃及耗時11個月完成蘇伊士運河的擴建，耗資高達85億美元。業(yè)內(nèi)人士認為，蘇伊士運河的船舶通行費漲幅或可達10%。

然而，油價的連續(xù)下跌給運河當(dāng)局出了難題。班輪公司“用腳投票”，取道好望角，可能使運河通行費漲價的如意算盤落空。

好望角路徑的制衡因素

盡管油價下跌助推繞道好望角的路徑方案，但是目前并沒有哪家班輪公司有大規(guī)模的繞行計劃的跡象，表明全球貿(mào)易的基本航線走向并沒有受到?jīng)_擊，在可以預(yù)計的未來也不會成為國際貿(mào)易航線的常態(tài)。類似情況更多地發(fā)生在非班輪運行的船型和貨種領(lǐng)域。由于以下因素的制衡，好望角路徑不會成為亞歐航線和亞洲-美國東海岸航線的常態(tài)，甚至不會成為返程航線的常態(tài)。

首先，盡管燃油價格是決定未來船舶航速的最主要因素，但當(dāng)前的低油價并不理性，其背后有著深層次的政治原因。當(dāng)前國際油價已經(jīng)跌破大多數(shù)國家和地區(qū)的石油開采成本，是不可持續(xù)的。一旦油價觸底反彈并維持高位，慢速航行仍將是主干航線上的主流形態(tài)。

其次，歐美沿海設(shè)立排放控制區(qū)（ECA），對船舶征收“硫稅”的法規(guī)已經(jīng)被包括中國在內(nèi)的亞洲許多國家和地區(qū)所效仿。碳金融和國際排放控制越來越嚴格，船舶繞行和提速將受到國際組織和政府監(jiān)管部門的干預(yù)，因而只能是暫時現(xiàn)象，降速和減排依舊是大勢所趨。

再次，如前所述，在運河通過能力許可的情況下，運河管理當(dāng)局會評估調(diào)整費用與運河通過量之間的關(guān)系，以保持運河合理的效率和收益。而承運人選擇航線時也會在運價、油價、船期、運河通行費之間取得一種平衡，保持自身的效率和收益。

最后，繞道好望角，會使貨物送達時間延長一到兩個星期，貨主的庫存量隨之增加，物流成本上升。一些貨主可能會轉(zhuǎn)向其他班輪公司的運河路徑航線。全球經(jīng)濟尚未全面復(fù)蘇，在貨運需求不能保證穩(wěn)定的前提下，班輪公司需要穩(wěn)定的運河路徑航線以維護客戶的忠誠度。

班輪公司與蘇伊士運河當(dāng)局就好望角路徑與蘇伊士運河路徑的博弈受到油價、運力、運價、運河通行費率、船期、航速、環(huán)境保護法規(guī)、客戶忠誠度等許多因素的影響。博弈雙方需要分別對集裝箱船繞道好望角路徑和運河路徑做詳細的成本效益分析，才能夠作出對己方有利的決策。

在目前的市場情況下，選擇繞道好望角路徑的班輪公司自然會增多，空船不急著返航。即使快速返航也將面臨錨地空等的命運，這是航運企業(yè)應(yīng)對船多貨少市況的權(quán)宜之計。但可以肯定的是，企業(yè)的調(diào)節(jié)手法仍然會不斷發(fā)生，繞行非洲成為全球貿(mào)易航線常態(tài)的機會不大。

附記

本文行將付梓之際，看到Alphaliner在其周報中指出，為了吸引美國東海岸港口開往亞洲港口的集裝箱船選擇取道蘇伊士運河，運河管理局為該航線集裝箱船減稅30%。此項減稅優(yōu)惠僅適用于從紐約港和紐約港以南的美國東海岸港口開往馬來西亞巴生港和巴生港以東的亞洲港口的船舶。

報道說，從美國東海岸開往亞洲的船舶中，有些為了避開蘇伊士運河高昂的稅費，利用當(dāng)前的低油價不惜多走2295海里的航程從好望角繞行。此次優(yōu)惠政策旨在吸引這些返程船舶重新選擇從蘇伊士運河通行。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，自2015年年底以來，9條亞洲至美國東海岸的航線中，有6條航線的返程船舶均是采用繞行策略。

這條消息證實了本文的觀點，即隨著油價的下跌，對應(yīng)于運河當(dāng)局最大利潤的通行費率也會下降，否則將會有更多的船選擇逃避運河而取道好望角。這次選擇美東至遠東航線給予優(yōu)惠，也是經(jīng)過深思熟慮和周密計算的，足見其匠心所在。一是這條航線繞道好望角所花費的成本增量占常規(guī)方案成本的比重最小，因而成為班輪公司最樂意繞道的路徑，因此，蘇伊士運河當(dāng)局在這條線上給出優(yōu)惠所吸引的增量最大，所收獲的成本效益最高。二是在同巴拿馬運河全水路徑的博弈中同樣提升了蘇伊士運河的競爭力，也能吸引到一部分航線轉(zhuǎn)移。真可謂是“一箭雙雕”。

總而言之，這次運河管理局情愿在每只鵝身上少拔幾根毛，以吸引更多的鵝舍好望角而游到蘇伊士來。權(quán)衡下來，一是鵝毛的總數(shù)還是增加了，二是鵝的叫聲則減少了。

此輪優(yōu)惠，意味著班輪公司在同蘇伊士運河管理當(dāng)局的博弈中初勝一局。