站在變革口的風(fēng)口廣汽豐田雷凌雙擎1.8H V CVT豪華版

在一片青色的氤氳中，我見到了自上市以來就備受關(guān)注的廣汽豐田雷凌雙擎。與其說它備受矚目，不如把它看做是站在埡口的先驅(qū)。它的身后，是過去內(nèi)燃機百年發(fā)展后并存的魅力與病癥；它面前呈現(xiàn)的，則是即將發(fā)生的汽車革命。

“零差價”背后

如果說雙擎技術(shù)等同于豐田品牌的發(fā)展方向，是通向未來的天梯，那么雷凌雙擎無疑是通向未來的最堅持的基石。在豐田混合動力產(chǎn)品正式進入中國市場整整十個年頭后，雷凌雙擎13.98萬元的起售價徹底改變了消費者對于混合動力技術(shù)高不可攀的認知。從發(fā)布會現(xiàn)場

“爆炸式”的反饋來看，破天荒抹平傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車與混合動力汽車價格差距的雷凌雙擎的上市，將成為及節(jié)能汽車發(fā)展的標(biāo)志性事件。

即便從常識也不難判斷，混合動力車型由于有著更加復(fù)雜的動力組合、電池、電控等系統(tǒng)，在理論上成本必定高于同款的汽油車，在產(chǎn)能尚未大規(guī)模啟動、成本無法攤薄、銷量未能遇見的伊始階段，廣汽豐田何為將價格水分完全擠干？

未來或許不能預(yù)判，但過去卻可以重溫?；赝S田在中國的十年混動之路，一個汽車帝國的堅韌與守望慢慢清晰起來。從第二代普銳斯于2005年國產(chǎn)開始，豐田在中國的混動之路已經(jīng)過了十年。然而，與豐田在全球自普銳斯誕生以來的18年里累計銷售800萬輛混合動力車的驕人業(yè)績相比，十年里中國市場始終沒有被撬開，不論是普銳斯還是凱美瑞雙擎，至今仍只有非常小的規(guī)模。然而在豪華品牌領(lǐng)域，雷克薩斯的混合動力車型銷量已占到在華總銷量的約四分之一，是豐田在豪華車領(lǐng)域中斬獲的不可多得的成績。此次，豐田將引以為傲的混動技術(shù)搭載到雷凌這樣的暢銷A級車上，其意義不言自明，即豐田希望在中國市場從此真正踏上混合動力普及之路。

潮流實現(xiàn)

困擾混合動力車型被接受的最重要的原因在于價格，但由于增加了發(fā)電機、電池、電動機等新的配件后直接導(dǎo)致成本增加，在過去，這幾乎是一道不可破解的矛盾。例如10年前豐田第一次導(dǎo)入第二代普銳斯時，與同級車的價差達11萬元；凱美瑞第一次導(dǎo)入混動版時價差也有9萬元，換代后才降低到4萬元的水平。以觸手可及的代價擁有一輛迄今最實惠、最便捷、最節(jié)能環(huán)保的家庭用車，這便是雷凌雙擎所希望達到的潮流方向。

除了價格“更接地氣”外，廠家并未對雷凌雙擎版的外觀做出太大改變。雷凌雙擎基本延續(xù)了汽油版車型的設(shè)計，結(jié)構(gòu)緊湊的遠近光一體投射式節(jié)能LED大燈結(jié)合流線造型光導(dǎo)式LED示寬燈，將雷凌雙擎與汽油版車型的鹵素大燈區(qū)別開來，前霧燈與前大燈的距離通過鍍鉻飾條的銜接，將平時人們不容易注意的前霧燈引入視覺重心，給前臉增添了沉穩(wěn)大氣的形象。大燈上沿的一抹藍色，以及周身多處帶有藍色元素的徽標(biāo)都時刻彰顯著其混動車型的身份。

雷凌雙擎的內(nèi)飾相對于汽油版車型同樣變化不大，全黑配色配合銀色飾條的修飾，動感、美觀。多媒體區(qū)的裝飾面板由汽油版車型的黑色烤漆表面更換為仿碳纖維材料的方案，而一鍵啟動按鍵和精致的電子排擋桿上的藍色元素更容易引人注目。

雷凌雙擎擋把前設(shè)計有EV、ECO和PWR三種駕駛模式選擇，分別代表純電動、節(jié)能和動力駕駛模式，為不同狀況下提供多樣化的動力表現(xiàn)提供了方便。純電動模式下行使，即使在夜深人靜時返回小區(qū)或別墅時，也絲毫不會打擾到他人，雖然純電動續(xù)航僅支持在55kin/h的范圍內(nèi)行使2km左右的距離，也已足夠。作為一款混合動力車型，既能滿足多樣化的出行需求，在不改變駕駛習(xí)慣的同時又能保證超低的綜合油耗，才是其設(shè)計的初衷。

凌厲如初

雷凌雙擎搭載的動力系統(tǒng)是解惑該車的重中之重，也是雷凌雙擎與同款車型的價差如今完全歸零的秘密所在。2010年，豐田斥資近50億元人民幣在江蘇常熟建立了豐田中國技術(shù)中心TMEC，這是豐田汽車迄今為止最大的海外研發(fā)項目。2014年以來，隨著TMEC以及變速器TF，電池工廠相繼落成，豐田首次在日本以外實現(xiàn)了混合動力核心零部件，即電池、逆變器、驅(qū)動橋的本地化生產(chǎn)。正是得益于核心零部件的國產(chǎn)化，才使得成本得以大大壓縮。

雷凌雙擎搭載的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機壓縮比超高，達到了13.1：1，盡管內(nèi)燃機功率不高，不過變速器內(nèi)有兩個電動機提供了動力協(xié)助，使得系統(tǒng)的綜合功率達到了正好100kW，而電動機從初段開始就提供了207N·m的最大扭矩，所以它起步起來要比普通1.8L汽油機快一些。重新設(shè)計的PCU動力控制單元擁有更高的工作效率，它的體積比普銳斯減小了35%，效率反而提高了20%。所以電動機的工作效率也隨之提升。廠家稱，在日常駕駛中最常見的20km/h-50km/h的加速區(qū)間，雷凌雙擎只需3.1秒，與同排量傳統(tǒng)動力車型或同價格帶渦輪增壓車型相比，加速性能提升10%以上。

豐田混合動力產(chǎn)品原來變速器的B擋位（強制能量回收）被S擋取代，這更符合國內(nèi)消費者的用車習(xí)慣。方向盤后面還有換擋撥片，不過由于變速器不能模擬擋位，撥片只是起到限制最高擋位的作用。通過能量顯示來看，電池的充電速度很快，這與特殊的剎車系統(tǒng)密不可分，在不需要大減速度的時候，減速是由電機反轉(zhuǎn)發(fā)電來實現(xiàn)的，只有在大力剎車或即將停下時，機械剎車才參與工作。這個銜接過程也不被察覺。

在華推動混合動力車型十年后，豐田終于實現(xiàn)混動動力總成國產(chǎn)化并導(dǎo)入消費市場。站在變革的風(fēng)口上，以觸手可及的代價擁有一輛迄今最實惠、最便捷、最節(jié)能環(huán)保的家庭用車，這便是雷凌雙擎所希望達到的潮流方向。