北京市開征交通擁堵費(fèi)的必要性及政策建議

北京市交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重，隨之而來(lái)的各種社會(huì)問(wèn)題、環(huán)境問(wèn)題也與日俱增。時(shí)間成本、能源成本和環(huán)境成本是交通擁堵造成的三項(xiàng)最主要損失。目前，北京市急需采取的措施有效治堵，而其他區(qū)域通過(guò)開征交通擁堵費(fèi)成功治堵的經(jīng)驗(yàn)帶來(lái)了啟發(fā)。

北京的交通擁堵問(wèn)題極大地制約著北京進(jìn)一步的城市發(fā)展。交通擁堵的危害是多方面的，不僅會(huì)造成實(shí)體資源的浪費(fèi)和損耗，同時(shí)對(duì)市民的生活和工作有深刻的負(fù)向影響，并且還會(huì)造成巨大的時(shí)間浪費(fèi)。城市的交通擁堵狀況與城市功能升級(jí)、人口分布、產(chǎn)業(yè)分布、城市空間布局等多方面的因素都緊密相關(guān)。僅僅依靠增加交通資源供給是無(wú)法從源頭處解決交通擁堵問(wèn)題。對(duì)于北京來(lái)說(shuō)，需要著力于新的緩堵政策來(lái)解決北京市的擁堵問(wèn)題，不僅要重視交通資源的供給，更要重視通過(guò)對(duì)需求的控制來(lái)緩解擁堵。

一、擁擠產(chǎn)品的效率模型

交通擁堵路段實(shí)際是一種擁擠產(chǎn)品。該類產(chǎn)品在消費(fèi)過(guò)程中存在一個(gè)飽和界限，即“產(chǎn)品的擁擠點(diǎn)”。在對(duì)產(chǎn)品的消費(fèi)未達(dá)到飽和狀態(tài)之前，產(chǎn)品的消費(fèi)具有非競(jìng)爭(zhēng)性，新增加的消費(fèi)者不會(huì)減少既有消費(fèi)者從該產(chǎn)品中得到的收益，也不會(huì)增加產(chǎn)品的成本。但當(dāng)消費(fèi)者的數(shù)量趨于飽和時(shí)，每增加一名消費(fèi)者，都會(huì)影響其它消費(fèi)者從該產(chǎn)品中得到的收益。一旦超過(guò)擁擠點(diǎn)，該類產(chǎn)品便具有競(jìng)爭(zhēng)性。

該類產(chǎn)品的另一個(gè)特征是具有排斥性，通過(guò)比較低的排斥成本，就可以不讓某些消費(fèi)者消費(fèi)這種產(chǎn)品，在技術(shù)上來(lái)說(shuō)是完全可實(shí)現(xiàn)的。

基于以上特性，給出交通擁擠收費(fèi)的基本經(jīng)濟(jì)學(xué)靜態(tài)模型。

圖1中，為當(dāng)某路段未達(dá)到擁擠點(diǎn)時(shí)出行者使用所需付出的成本。為某路段達(dá)到擁擠點(diǎn)時(shí)的出行車輛數(shù)量。為出行者的邊際個(gè)人成本曲線。為邊際社會(huì)成本曲線。和為需求曲線，同時(shí)也為邊際效益曲線，隨價(jià)格的升高而降低。為消費(fèi)者最終會(huì)選擇的車輛出行數(shù)量。

在到達(dá)擁擠點(diǎn)之前，邊際社會(huì)成本曲線與邊際個(gè)人成本曲線重合，在此范圍內(nèi)出行車輛的增多不會(huì)造成外部成本的產(chǎn)生，在到達(dá)擁擠點(diǎn)之后，邊際社會(huì)成本曲線高于邊際個(gè)人成本曲線。達(dá)到擁擠點(diǎn)之后，對(duì)于個(gè)人來(lái)說(shuō)最優(yōu)選擇是，但對(duì)于社會(huì)來(lái)說(shuō)最優(yōu)選擇是，超過(guò)之后，成本曲線高于效益曲線，說(shuō)明存在損失。

由此可見，在出行車輛的數(shù)量達(dá)到道路所能承載的擁擠點(diǎn)之后，也即出現(xiàn)交通擁堵時(shí)，交通資源的使用效率并不能達(dá)到最優(yōu)水平，社會(huì)總福利水平也不能達(dá)到最優(yōu)水平。成本曲線高于效益曲線的部分即為因交通擁堵造成的損失。

如圖1所示，到達(dá)擁擠點(diǎn)后，個(gè)人將會(huì)選擇滿足自己最大需求的點(diǎn)出行，這個(gè)數(shù)量遠(yuǎn)超社會(huì)的最優(yōu)出行數(shù)量，造成了資源損失和福利損失。由、、三條曲線圍成近似于三角形的面積（如圖2中陰影所示），為此時(shí)的效率損失，也是此時(shí)模型中產(chǎn)生的外部成本。

為了消除外部成本，達(dá)到系統(tǒng)的最優(yōu)效率，需要將外部成本內(nèi)部化。如圖2所示，將邊際個(gè)人成本曲線提高，使之與邊際社會(huì)成本曲線和需求曲線的交點(diǎn)相交。此時(shí)，邊際社會(huì)成本曲線、邊際個(gè)人成本曲線和需求曲線三線相交于一點(diǎn)，成本和效益相同，不存在效率損失，同時(shí)也達(dá)到了社會(huì)總福利的最大值。邊際個(gè)人成本曲線提高的長(zhǎng)度即為個(gè)人需要多交納的費(fèi)用，也就是所謂的交通擁堵費(fèi)。邊際個(gè)人成本的增加恰好彌補(bǔ)了先前社會(huì)總福利的損失（資源的使用效率損失），使得整個(gè)系統(tǒng)處在最優(yōu)水平上。

二、北京市開征交通擁堵費(fèi)的必要性

在開征交通擁堵費(fèi)的問(wèn)題中，出行的邊際個(gè)人成本提高了，會(huì)影響人們的出行選擇，進(jìn)而影響福利水平。一些出行者會(huì)選擇放棄私家車出行，改乘公共交通出行，一些出行者仍然會(huì)選擇乘坐私家車出行，這取決于他們乘坐私家車出行的邊際個(gè)人成本與收益的大小之比。若邊際個(gè)人成本的增加使得邊際個(gè)人成本高于乘坐私家車出行所能獲得的收益（舒適、便捷等），則這部分人會(huì)選擇改乘公共交通出行。反之這部分人仍會(huì)選擇乘坐私家車出行。交通擁堵費(fèi)的收取，會(huì)改變一部分人的出行選擇，對(duì)于個(gè)人來(lái)說(shuō)部分人的個(gè)人總福利可能會(huì)受到損失（出行成本的提高導(dǎo)致放棄私家車出行，選擇公共交通出行，一定程度上降低了出行的舒適性、便捷性等，使個(gè)人福利受到損失），但緩解了交通擁堵，節(jié)約了大量時(shí)間成本，并且減少了擁堵帶來(lái)的環(huán)境污染等污染問(wèn)題，還一定程度上減少了交通事故發(fā)生的數(shù)量?？偟脕?lái)看，開征交通擁堵費(fèi)之后，效率損失減少，社會(huì)總福利上升。這說(shuō)明了開征交通擁堵費(fèi)的必要性。

事實(shí)也證明，北京市目前高強(qiáng)力的交通供給措施并不能解決擁堵問(wèn)題，這就要求“增加供給”和“控制需求”要雙管齊下。汽車保有量的連年上升、巨大時(shí)間成本的損失、更多的能源損耗和環(huán)境污染，都要求北京市嘗試通過(guò)征收交通擁堵費(fèi)的方式來(lái)進(jìn)行治理。

諸個(gè)城市成功的交通擁堵費(fèi)征收經(jīng)驗(yàn)對(duì)北京市解決交通擁堵問(wèn)題起到了很好的示范效果。倫敦政府將收費(fèi)范圍劃定在固定區(qū)域和固定時(shí)段，對(duì)出入的車輛征收交通擁堵費(fèi)，從而控制車流量，引導(dǎo)居民選擇更高容量的交通方式。新加坡通過(guò)先進(jìn)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）征收道路使用費(fèi)用，更靈活的收費(fèi)模式使得對(duì)交通車流量的調(diào)節(jié)水平更為精準(zhǔn)，有效地控制了交通擁堵。斯德哥爾摩通過(guò)民主推行方式使公民扭轉(zhuǎn)對(duì)交通擁堵費(fèi)收取的態(tài)度，采取“政府提議，充分遵從公民意志，并通過(guò)試運(yùn)行尋求公眾支持，最終將決策權(quán)交還給公眾”的推進(jìn)策略，最終成功實(shí)施交通擁堵費(fèi)的征收。

三、相關(guān)政策建議

在進(jìn)行政策設(shè)計(jì)的時(shí)候，要明確中心思想：政策的內(nèi)容設(shè)計(jì)必須符合北京市自身交通情況，必須能切實(shí)有效地緩解擁堵帶來(lái)的相關(guān)問(wèn)題，必須符合民眾的利益需求。在政策前期宣傳階段、推行實(shí)踐階段、意見反饋調(diào)整階段都需要秉承上述思想。

在制定開征交通擁堵費(fèi)政策的過(guò)程中，要明確該政策的目的不在于收費(fèi)，而是引導(dǎo)和改善擁堵區(qū)域的交通狀況，并且減少擁堵過(guò)程中造成的種種損失和浪費(fèi)。具體需注意以下幾點(diǎn)。

1.政策要有明確的適用時(shí)段和適用區(qū)域，從而將部分潛在或非必須的交通量分流至其他時(shí)段和交通區(qū)域；

2.對(duì)于費(fèi)用的征收需考慮不同出行者和不同交通路段的特點(diǎn)，給出符合實(shí)際并具有彈性的政策；

3.擁堵費(fèi)政策的核心目的之一是為了造福民眾，因此在制定政策的過(guò)程中需充分考慮采納民眾的合理意見，以民眾立場(chǎng)為出發(fā)點(diǎn)，積極展開與民眾的交流，不可獨(dú)斷而行；

4.政策的設(shè)計(jì)應(yīng)具有全局性。擁堵費(fèi)的開征對(duì)收費(fèi)區(qū)域內(nèi)及區(qū)域外的道路交通使用情況均會(huì)產(chǎn)生影響，另外一些位于收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的大型商圈、寫字樓等都會(huì)因收費(fèi)造成運(yùn)營(yíng)成本的提高，對(duì)于這些設(shè)施的影響也應(yīng)合理考慮在政策設(shè)計(jì)之中；

5.政策的制定應(yīng)具有前瞻性，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)久地實(shí)施和開展，從而達(dá)到政策想要實(shí)現(xiàn)的目的。

6.政策還應(yīng)具備一定的引導(dǎo)性。如體現(xiàn)對(duì)清潔能源車輛的支持，體現(xiàn)對(duì)拼車出行的支持，從而對(duì)未來(lái)的交通模式起到引導(dǎo)作用。

四、結(jié)論

北京市既有的治堵手段尚不能從根本上解決擁堵問(wèn)題。而交通擁堵費(fèi)作為一種價(jià)格手段，可以有效控制出行者對(duì)道路資源的使用需求，提高交通系統(tǒng)的使用效率，減少效率損失，從控制需求的角度實(shí)現(xiàn)緩堵作用。作為一項(xiàng)已經(jīng)多次被成功實(shí)踐的政策，相信在更加完善的理論和實(shí)踐基礎(chǔ)上，這一政策在北京會(huì)很快進(jìn)入實(shí)踐階段。（北京航空航天大學(xué)人文社會(huì)科學(xué)學(xué)院）