城市軌道交通行車調(diào)整方式運(yùn)用探討

孫冬梅

（鄭州市軌道交通有限公司運(yùn)營(yíng)分公司，河南 鄭州 450000）

城市軌道交通行車調(diào)整方式運(yùn)用探討

孫冬梅

（鄭州市軌道交通有限公司運(yùn)營(yíng)分公司，河南 鄭州 450000）

在城市交通解壓中，城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)愈加凸顯。與其他交通運(yùn)輸方式相比，其優(yōu)點(diǎn)集中于周轉(zhuǎn)量大、舒適性強(qiáng)、干擾因素少、速度快等。根據(jù)列車計(jì)劃運(yùn)行圖列車可在正常情況下運(yùn)行，但因大量隨機(jī)因素的影響，往往會(huì)制約城市軌道交通運(yùn)行的有序性。為避免產(chǎn)生安全事故等情況，需進(jìn)一步加大城市軌道交通行車調(diào)整方式的專利研究力度，以此確保行車安全性。

城市軌道交通；行車調(diào)整方式

在社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，伴隨流動(dòng)人口的增多、城市規(guī)模的逐步擴(kuò)大，各類交通工具成為了人們?nèi)粘Ｉ?、工作的重要組成部分，但也因此產(chǎn)生了大量交通問(wèn)題，如道路擁堵、環(huán)境污染等，這些問(wèn)題的長(zhǎng)期存在，將對(duì)人們的生活質(zhì)量、生活環(huán)境造成極大的影響，最終也會(huì)對(duì)城市現(xiàn)代化發(fā)展造成一定阻礙。城市軌道交通作為一種新型城市交通方式，因其自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，為人們提供了高效、便捷的運(yùn)輸服務(wù)，但在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，受各類干擾因素的制約，也會(huì)存在列車晚點(diǎn)等問(wèn)題。為有效防止此類問(wèn)題產(chǎn)生，避免運(yùn)行秩序混亂，必須針對(duì)當(dāng)時(shí)具體情況，做好適當(dāng)?shù)匦熊囌{(diào)整工作，只有這樣才能確保最短時(shí)間內(nèi)運(yùn)行正?；拍芙档臀：Γ_保行車安全。

1 城市軌道交通行車調(diào)整原因

城市軌道交通行車過(guò)程中，列車的運(yùn)行秩序往往會(huì)因各種因素的干擾產(chǎn)生混亂現(xiàn)象，此時(shí)需采取行之有效的措施，幫助列車及時(shí)恢復(fù)到有序行車狀態(tài)，該過(guò)程稱為行車運(yùn)行調(diào)整。引起行車運(yùn)行秩序的主要干擾因素可分為以下幾點(diǎn)：

人為因素。操作失誤、行車調(diào)度指揮不當(dāng)與客流量的變化等為人為因素。

設(shè)備因素。線路、車輛、通信等為設(shè)備因素，其中最重要的干擾因素為信號(hào)、車輛故障等。

自然因素。自然條件的影響因素為大風(fēng)、暴雪等。

突發(fā)事件。突發(fā)事件是指乘客掉落站臺(tái)、乘客滋事等。

在城市軌道交通運(yùn)行中，設(shè)備因素、人為因素是導(dǎo)致列車晚點(diǎn)的主要干擾因素，自然因素、突發(fā)事件則極少出現(xiàn)。由城市軌道交通行車組織方式來(lái)講，按照列車計(jì)劃運(yùn)行圖即可保證列車運(yùn)行正常。針對(duì)列車計(jì)劃圖需進(jìn)行相應(yīng)冗余時(shí)間的預(yù)留，以此將干擾產(chǎn)生的小范圍晚點(diǎn)逐步消除，確保行車秩序、安全運(yùn)行。

2 城市軌道交通行車調(diào)整方式研究

按照列車晚點(diǎn)實(shí)際情況進(jìn)行行車調(diào)整方案的制定及措施的實(shí)施。列車晚點(diǎn)是指運(yùn)行環(huán)節(jié)列車因大量隨機(jī)因素的作用，產(chǎn)生與計(jì)劃運(yùn)行線偏離的現(xiàn)象。一般在行車調(diào)整方面，可采取以下措施：

2.1 自身晚點(diǎn)及后效晚點(diǎn)分析

2.1.1 自身晚點(diǎn)

城市軌道交通運(yùn)行環(huán)節(jié)，列車因自身因素的影響，出現(xiàn)晚點(diǎn)運(yùn)行現(xiàn)象的即可被稱為列車自身晚點(diǎn)。按照晚點(diǎn)出現(xiàn)的實(shí)際位置情況，由可將其劃分為2部分，即車站、區(qū)間晚點(diǎn)。車站晚點(diǎn)是指因車站客流量的波動(dòng)，導(dǎo)致在站臺(tái)上下車時(shí)等待旅客的時(shí)間增加，進(jìn)而對(duì)列車離站時(shí)間造成影響。區(qū)間晚點(diǎn)是指區(qū)間運(yùn)行環(huán)節(jié)，列車因自身因素，如故障、線路問(wèn)題等，不得不暫停或降低速度，致使列車運(yùn)行出現(xiàn)晚點(diǎn)現(xiàn)象。

2.1.2 后效晚點(diǎn)

城市軌道交通運(yùn)行中因前車出現(xiàn)晚點(diǎn)現(xiàn)象，致使后面列車同樣產(chǎn)生晚點(diǎn)，即可被稱為列車后效晚點(diǎn)。圖1為其傳播形式。

圖1 后效晚點(diǎn)示意圖

其中，前行列車晚點(diǎn)時(shí)間可由△t1表示；后行列車晚點(diǎn)時(shí)間可由△t2表示。

由此可見，圖1（a）得出，當(dāng)△t2等于0時(shí)，后行列車既能夠準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)站，此時(shí)前行列車并不影響后行列車；圖1（b）得出，當(dāng)△t1在△t2以上時(shí)，衰減傳播即為前行列車晚點(diǎn)傳播方式；圖1（c）得出，當(dāng)△t1等于△t2時(shí)，等值傳播即為前行列車出現(xiàn)的晚點(diǎn)傳播方式；圖1（d）得出，△t1在△t1以下時(shí)，增強(qiáng)傳播為前行列車對(duì)后行列車產(chǎn)生的晚點(diǎn)傳播方式。

2.2 調(diào)整方式分析

針對(duì)以上2種晚點(diǎn)情況分析，可看出其都會(huì)影響實(shí)際運(yùn)行圖，致使具體運(yùn)行中出現(xiàn)與計(jì)劃運(yùn)行圖偏離的現(xiàn)象，擾亂列車運(yùn)行秩序。為此，可采取以下方式進(jìn)行行車調(diào)整。

2.2.1調(diào)整列車時(shí)刻表

如晚點(diǎn)問(wèn)題出現(xiàn)于在線運(yùn)行列車時(shí)，需以列車計(jì)劃運(yùn)行圖、干擾信息等作為調(diào)整晚點(diǎn)列車的參考依據(jù)，保證其盡量與列車計(jì)劃運(yùn)行圖接近，促使列車逐步向計(jì)劃運(yùn)行圖恢復(fù)運(yùn)行。此時(shí)可利用停站時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行時(shí)間的有效控制達(dá)到合理調(diào)整列車時(shí)刻表的目的。

第一，調(diào)整列車停戰(zhàn)時(shí)間。城市軌道交通運(yùn)行時(shí)，如列車到站時(shí)間晚點(diǎn)、早點(diǎn)，需嚴(yán)格按照既定停站冗余時(shí)間對(duì)列車停留于車站的時(shí)間進(jìn)行準(zhǔn)確控制。假設(shè)，40s為列車指定的停站時(shí)間，則15s為其停站冗余最大時(shí)間值。此時(shí)列車早點(diǎn)到站，可適當(dāng)對(duì)其停站時(shí)間進(jìn)行增加；如列車晚點(diǎn)到達(dá)，則可適當(dāng)進(jìn)行停站時(shí)間的減短。

第二，調(diào)整區(qū)間運(yùn)行時(shí)間。利用ATS系統(tǒng)內(nèi)的ATR與ATO相互結(jié)合、作用即可確定列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間。按照列車實(shí)際到站情況，通過(guò)ATR即可對(duì)列車下站到達(dá)時(shí)間的進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，與此同時(shí)，按照ATR傳遞的數(shù)據(jù)，ATO即可對(duì)區(qū)間運(yùn)行速度加以控制，且以此達(dá)到調(diào)整的目的，保證遵循ATR預(yù)測(cè)時(shí)間列車達(dá)到車站。

以上調(diào)整方式僅可用于列車在線晚點(diǎn)時(shí)，且單獨(dú)調(diào)整，無(wú)法分析、預(yù)測(cè)其晚點(diǎn)對(duì)后車的影響程度。但具體操作環(huán)節(jié)，如一輛列車晚點(diǎn)，必定為影響與其相近的列車運(yùn)行時(shí)間，此時(shí)，需同時(shí)分析調(diào)整其他被影響列車的運(yùn)行時(shí)間。只有這樣才能達(dá)到調(diào)整的最終目的。

2.2.2 調(diào)整列車間隔

如城市軌道交通運(yùn)行列車具有極為嚴(yán)重的晚點(diǎn)問(wèn)題時(shí)，將大范圍影響交通運(yùn)行秩序。此時(shí)，需調(diào)整全部在線列車的停站、區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，確保列車和列車之間距離合理化。也可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，適當(dāng)調(diào)整列車的間隔。

為確保列車等間隔運(yùn)行的目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，在調(diào)整列車間隔時(shí)，需通過(guò)虛擬動(dòng)態(tài)運(yùn)行圖及晚點(diǎn)數(shù)據(jù)信息等進(jìn)行新運(yùn)行圖的繪制，要求新運(yùn)行圖與虛擬運(yùn)行圖基本相同，除此之外，還需及時(shí)更換列車識(shí)別號(hào)，保證依照虛擬動(dòng)態(tài)運(yùn)行圖列車能夠安全、有序運(yùn)行。相比調(diào)整時(shí)刻表，該調(diào)整方式不僅能夠縮短調(diào)整時(shí)間，還能提高調(diào)整實(shí)時(shí)性。

向前調(diào)整、向后調(diào)整及同時(shí)向前向后調(diào)整為現(xiàn)階段列車間隔調(diào)整的主要方式。以上3種方式的主要依據(jù)即為前后列車的相對(duì)位置。向前調(diào)整是指利用調(diào)整前車的停站、區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，對(duì)相近兩輛列車的間隔進(jìn)行控制。向后調(diào)整是指利用后車運(yùn)行時(shí)間的適當(dāng)調(diào)整，進(jìn)行兩車間隔的控制。目前間隔調(diào)整方式應(yīng)用最多就是同時(shí)向前向后調(diào)整方式。該方式需同時(shí)調(diào)整前后兩車的運(yùn)行時(shí)間，相比前兩種方式，該方式調(diào)整效果最佳、安全性最高。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，作為一種新型城市交通工具，城市軌道交通發(fā)展極為迅速。但在其高速發(fā)展的今天，也面臨著諸多問(wèn)題，如本文所闡述的列車晚點(diǎn)問(wèn)題，如無(wú)法及時(shí)調(diào)整該晚點(diǎn)問(wèn)題，極易造成大范圍內(nèi)多部列車的晚點(diǎn)，導(dǎo)致列車運(yùn)行無(wú)序，甚至對(duì)城市軌道整體交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、效率等造成極大影響，這種情況下，必須找出影響列車運(yùn)行的主要原因，根據(jù)原因采取切實(shí)可行的調(diào)整方式進(jìn)行有效處理，只有這樣才能確保列車運(yùn)行正常。

［1］王思鍇，李冠，馬全明，等.電離層誤差對(duì)城市軌道交通GPS控制網(wǎng)測(cè)量精度的影響分析［J］.測(cè)繪通報(bào)，2017（01）：78-80.

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Analysis on the Application of Urban Rail Transit Adjustment

Sun Dongmei
(Zhengzhou Rail Transit Co.,Ltd.Branch Operations,Zhengzhou Henan 450000)

The advantages of urban rail transit is increasingly prominent in the urban traffic decompression.Com?pared with other modes of transportation,the urban rail transit has large turnover,high comfort,less interference fac?tors and high speed.The train can run normally with th help of train diagram,but the order of urban rail transit is of?ten restricted due to the impact of a large number of random factors.In order to avoid the occurrence of safety acci?dents and so on,it is necessary to further increase the patent intensity of urban rail traffic adjustment methods to en?sure traffic safety.

urban rail transit;traffic adjustment mode

U292.4

A

1003-5168（2016）12-0065-03

2016-11-25

孫冬梅（1985-），女，本科，研究方向：城市交通。