堅(jiān)持與妥協(xié)一汽豐田普拉多4.0

曾俊夫

1GR-FE型4.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)在上一代J120款普拉多的中期改款時(shí)裝車，

直到2015年在中國(guó)市場(chǎng)上被全新開發(fā)的3.5升V6 7GR-FKS發(fā)動(dòng)機(jī)取代，

新機(jī)器還有待市場(chǎng)檢驗(yàn)，

但對(duì)于老機(jī)器而言，它無(wú)疑是目前豐田最棒的4.0，

還有一種說(shuō)法是：

如果沒有硅油風(fēng)扇獨(dú)有的呼呼聲，普拉多的銷量可能就會(huì)減半

從2015年9月開始，國(guó)產(chǎn)的新普拉多就只提供3.5升V6和2.7升直列四缸兩種發(fā)動(dòng)機(jī)了，這一改變未必讓死忠們唏噓。代號(hào)為7GR-FKS的新款3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)取代了以前的4.0升V6機(jī)器，從技術(shù)層面來(lái)說(shuō)，D-4S混合噴射系統(tǒng)、進(jìn)排氣VVT-i等裝備的出現(xiàn)毫無(wú)疑問(wèn)是一種技術(shù)進(jìn)步。

盡管新機(jī)器的排量縮減了500mL，但實(shí)際的動(dòng)力輸出卻與老機(jī)器保持在同一條水平線上。當(dāng)然，從情懷的角度來(lái)說(shuō)，有許多熱愛豐田Off-Road的人對(duì)于這樣的動(dòng)力系統(tǒng)修改仍然持懷疑態(tài)度。首先是7GR把壓縮比提高到了11.8：1，這無(wú)疑也把燃油標(biāo)號(hào)（辛烷值）拔高了，就是說(shuō)適應(yīng)性可能會(huì)差點(diǎn);其次是可靠性問(wèn)題，1GR用十來(lái)年時(shí)間把自己變成了一臺(tái)成熟的大排量V6，即便在G318川藏線這樣的惡劣環(huán)境下也能輕松找到配件。而對(duì)于新款7GR來(lái)說(shuō)無(wú)疑還需要時(shí)間檢驗(yàn)。

Facelift后的普拉多僅從外型上是很難區(qū)分3. 5和4.0車型的差別的，這一代J150款在2010年上市銷售，直到2013年改款，其造型保持至今。對(duì)于普拉多而言，它雖然屬于Land Cruiser系列，但定位卻要低于LC200，所以此前在發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇上到4.0升為止。多年來(lái)在西部地區(qū)常見歷代普拉多，所以對(duì)這款車我始終保持著敬畏之心。就像我們拿到的這臺(tái)4.0車型一樣，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的那一刻，硅油風(fēng)扇“呼呼”地賣力咆哮，讓人一下子打起了精神。多少年來(lái)，這種“呼呼”聲一直都是豐田特色，也是我童年里成長(zhǎng)的記憶，從海獅的4Y到LS400的1UZ，幾乎如出一轍。

對(duì)于一臺(tái)還帶著獨(dú)立車架的大尺寸Off-Road來(lái)說(shuō)，裝備一臺(tái)大排量的自然進(jìn)氣V6遠(yuǎn)比一臺(tái)四缸渦輪增壓機(jī)要合理，放在氣場(chǎng)上也有壓倒性優(yōu)勢(shì)，何況V6機(jī)器天生就有無(wú)可比擬的NVH特性和低扭輸出。所以豐田寧可改成3.5升自然進(jìn)氣V6，也不會(huì)氣急敗壞地推Turbo。至少現(xiàn)在而今眼目下，N/A機(jī)頭仍然屬于普拉多。常聽身邊朋友抱怨2.7升普拉多腿軟乏力，如今手上這臺(tái)4.0版本早已讓我忘卻了那些“流言蜚語(yǔ)”。它的動(dòng)力性能很“飽滿”，一給油起步，伴隨著“呼呼”聲車頭微微抬起;Kick-down加速，再催一催轉(zhuǎn)速逼上4000rpm，發(fā)動(dòng)機(jī)便不急不慢地把381Nm悉數(shù)釋放。雖說(shuō)不會(huì)有暢快的推背感，但對(duì)于一臺(tái)SUV來(lái)說(shuō)這是與體格相匹配的調(diào)校，持久且沉穩(wěn)，多少有些厚積薄發(fā)的意思。

絕大多數(shù)時(shí)間里，4.0 V6的普拉多開起來(lái)是氣定神閑的狀態(tài)。一臺(tái)車的氣度其實(shí)有時(shí)候和人的狀態(tài)是一樣的，如果善于對(duì)生活觀察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)普拉多的車主大多都是三十而立或四十不惑以上的“老男人”。對(duì)于這樣一臺(tái)硬派SUV來(lái)說(shuō)，不見得會(huì)真正開去越野，但它卻必須擁有一定走爛路和脫困的能力;這樣一臺(tái)車可能大多數(shù)時(shí)間都呆在城里困獸猶斗，但一旦上路它也應(yīng)該是值得信賴不會(huì)出問(wèn)題的好伙伴。

所以一臺(tái)有氣度又“飽滿”的4.0 V6是最佳配置，一臺(tái)大排量發(fā)動(dòng)機(jī)往往還是平衡動(dòng)力和油耗的關(guān)鍵所在。對(duì)于普拉多而言這顯然是最好的時(shí)刻，不過(guò)也是最壞的時(shí)刻。Turbo的趨勢(shì)步步緊逼，而豐田卻用自己對(duì)V6的理解進(jìn)行著技術(shù)更迭。即便老1GR退休了，但V6自然進(jìn)氣的格局顯然還在繼續(xù)……

關(guān)于1GR-FE你必須知道的

發(fā)動(dòng)機(jī)的更迭換代通常會(huì)以一個(gè)緩慢的趨勢(shì)進(jìn)行，在1GR-FE面世以前，豐田裝在J90普拉多上的還是一臺(tái)5VZ-FE型的3.4升V6汽油機(jī)，實(shí)際上在2002年首次使用1GR的車型是4Runner。1GR是為豐田旗下的SUV和皮卡開發(fā)的后驅(qū)機(jī)型，氣缸夾角為60°，早期型號(hào)配氣機(jī)構(gòu)為進(jìn)氣VVT-i，在后期才改為了進(jìn)排氣VVT-i。GR系列全部為V6機(jī)型，其配氣機(jī)構(gòu)采用無(wú)間隙嚙合系統(tǒng)，小角度進(jìn)排氣門夾角設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)方式偏向經(jīng)濟(jì)性。