石家莊市地鐵票價(jià)方案初探

田志輝

石家莊市地鐵票價(jià)方案初探

田志輝

地鐵組成城市現(xiàn)代交通體系的重要一環(huán)，其營(yíng)運(yùn)的效果好與壞直接關(guān)系到城市居民的日常生活以及城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。地鐵票制、票價(jià)體系的管理是地鐵運(yùn)營(yíng)和管理的重要一環(huán)。

目前，國內(nèi)外各城市地鐵系統(tǒng)大部分采用由自動(dòng)售檢票系統(tǒng)控制的計(jì)程票制。2015年石家莊市軌道交通有限責(zé)任公司對(duì)國內(nèi)多家地鐵公司進(jìn)行了調(diào)研，明確了票價(jià)制定的三個(gè)原則：公益性原則、計(jì)程票制原則、遞遠(yuǎn)遞減原則。

一、計(jì)程票制

票制是制定票價(jià)的基礎(chǔ)和依據(jù)，在確定票價(jià)體系之前，第一步就需要將票制確定好，然后再根據(jù)票制來制定對(duì)應(yīng)的票價(jià)。

一般來說，適合地鐵采用的有單一票制和計(jì)程票制這兩種方式。前者的收費(fèi)依據(jù)是乘車的次數(shù)，后者則是依據(jù)乘車距離來收取。從管理層面看，單一票制使用的設(shè)備和管理方式相對(duì)簡(jiǎn)單，但無視距離的統(tǒng)一收費(fèi)對(duì)于部分乘客而言是有失公允的；計(jì)程票制較之于單一票制更具有合理性，但管理則相對(duì)復(fù)雜。從世界范圍看，地鐵票價(jià)系統(tǒng)采用計(jì)程票制的國家超過60%。

從具體做法來看，計(jì)程票制的計(jì)程方案大致可分為逐站計(jì)程和分段計(jì)程兩種。

逐站計(jì)程，或者按里程計(jì)價(jià)，指的是乘車費(fèi)的收取嚴(yán)格根據(jù)乘車的實(shí)際距離，成比例繳納。這種方式從一定程度上來看是相對(duì)公平的，但其施行的技術(shù)起點(diǎn)較高，要求地鐵收費(fèi)系統(tǒng)的車票種類要多，每種車票對(duì)應(yīng)的各項(xiàng)信息要齊全，且車站相應(yīng)的售、檢、補(bǔ)票設(shè)備還得具有一定的分析和判斷能力。

分段計(jì)程指的是把全線分成幾段，根據(jù)乘坐的區(qū)段來收取不同的費(fèi)用，在同一區(qū)段內(nèi)采用單一收費(fèi)制度。這是一種介于逐站計(jì)程和單一收費(fèi)之間的方式。較之于逐站計(jì)程，分段計(jì)程的收費(fèi)方式更加簡(jiǎn)單可行，費(fèi)制、費(fèi)進(jìn)制的制定也相對(duì)可取整，找?guī)鸥奖憧旖荨?/p>

二、計(jì)程票價(jià)

計(jì)程票價(jià)的制定要兼顧各方利益，首先要考慮的是地鐵的運(yùn)營(yíng)成本，其次是考慮為乘客提供的服務(wù)價(jià)值，在此基礎(chǔ)上來制定出合理的票價(jià)。計(jì)程票價(jià)的制定大致可分為如下三步：

(一)平均票價(jià)的確定

無論什么票制，確定其票價(jià)方案的基礎(chǔ)都是按人次或人公里確定的平均票價(jià)水平。平均票價(jià)水平是以一定時(shí)間內(nèi)地鐵所承運(yùn)的客運(yùn)總量或周轉(zhuǎn)總量為基礎(chǔ)，平均到承運(yùn)每一人或每一人公里所應(yīng)收取的費(fèi)用。確定平均票價(jià)有三種較為常用的方式：

1、以運(yùn)營(yíng)成本為基礎(chǔ)

根據(jù)成本來確定價(jià)格是定價(jià)方法中最基本的一種，價(jià)格以成本為基礎(chǔ)是其關(guān)鍵所在，在此基礎(chǔ)上再加上平均利潤(rùn)，其計(jì)算公式如下：

票價(jià)水平=總成本/總產(chǎn)量*(1+盈利率+稅費(fèi)率)

與這種方式相對(duì)應(yīng)的地鐵票價(jià)制定方式有按人次平均確定和按人公里平均確定兩種。這種定價(jià)方法的出發(fā)點(diǎn)是基于企業(yè)的生產(chǎn)和盈利而言，沒有充分考慮市場(chǎng)的供求關(guān)系。

2、以市場(chǎng)供求為基礎(chǔ)

這種方式指的是在市場(chǎng)條件下，地鐵平均票價(jià)的確定以價(jià)格機(jī)制為主導(dǎo)，其遵循的是價(jià)格是供給與需求達(dá)到平衡時(shí)的均衡價(jià)格這一經(jīng)濟(jì)學(xué)原理。該方式主張票價(jià)應(yīng)該遵循市場(chǎng)規(guī)律形成，以大多數(shù)乘客能接受的價(jià)格為主，強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)條件下的供求關(guān)系，并沒有考量營(yíng)運(yùn)成本。

3、以整個(gè)社會(huì)的綜合效益為基礎(chǔ)

綜合效益定價(jià)法是從社會(huì)整體出發(fā)，綜合考慮地鐵運(yùn)營(yíng)帶來的社會(huì)效益，然后制定票價(jià)的方法，是現(xiàn)階段世界范圍內(nèi)采用最普遍的一種定價(jià)方式。采用這種方式定價(jià)，需要政府財(cái)政給予相應(yīng)的補(bǔ)貼支持，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)票價(jià)的調(diào)控，使價(jià)格能為社會(huì)各方所認(rèn)可。

本研究所采用的定價(jià)方式是以整個(gè)社會(huì)綜合效益為基礎(chǔ)這一種，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2010年我國居民的平均交通出行支付能力為每公里0.44元，考慮到石家莊市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民支付能力，票價(jià)暫按0.5元/人公里考慮。研究線路初近遠(yuǎn)期平均運(yùn)距分別為5.15km、9.04km、8.59km，普票的理論價(jià)格為2.95元/人次。

據(jù)世界銀行的統(tǒng)計(jì)表明，發(fā)展中國家居民用于交通的費(fèi)用占工資的比重為5%～8%是比較適宜的。根據(jù)石家莊市統(tǒng)計(jì)局2014年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)公布的全年全市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入26071元，按3元/人次的票價(jià)水平測(cè)算，該項(xiàng)交通費(fèi)用支出〔6元/(人·天)，按2人次計(jì)〕約占工資收入(98.75元/天，按264個(gè)工作日/年計(jì))的6.0%。因此，線路運(yùn)營(yíng)初期采用3元/人次的平均票價(jià)水平在市民可以接受的范圍內(nèi)。

石家莊市現(xiàn)行空調(diào)專線車的票價(jià)為2元/人次，本工程初期平均票價(jià)定位在3元/人次，并未與空調(diào)專線車?yán)_票價(jià)，從吸引客流的競(jìng)爭(zhēng)力方面看還是很強(qiáng)的。

(二)基本票價(jià)水平的確定

基本票價(jià)應(yīng)該和乘客所享受到的基本服務(wù)相匹配。這里提及的基本服務(wù)指的是與乘車距離關(guān)系不大或者無關(guān)的部分，比如地鐵站點(diǎn)內(nèi)部的電梯、空調(diào)等基礎(chǔ)設(shè)施。借鑒其他城市地鐵系統(tǒng)采用的計(jì)程票價(jià)方法，再結(jié)合城市自身實(shí)際以及居民的支付能力，采用計(jì)程票制時(shí)，基本票價(jià)的設(shè)置不應(yīng)低于平均票價(jià)的28%，通過對(duì)比研究推薦采用的方案為將基本票價(jià)定在平均票價(jià)的30%。

(三)計(jì)程票價(jià)方案的確定

1、基本票價(jià)。石家莊地鐵單程票價(jià)按3元來計(jì)算，如基本票價(jià)按照其中的30%來確定，取整數(shù)則為每人次1元。

2、運(yùn)價(jià)率。石家莊地鐵擬運(yùn)營(yíng)里程為59.6公里，乘客一次乘車的最大乘車距離為23.9公里，19個(gè)乘車區(qū)間，平均乘車距離為5.15公里/人次。扣除基本票價(jià)后運(yùn)價(jià)率為0.3883元/(人·公里)，以1號(hào)線平均站間距為1.40公里，換算乘車區(qū)間取整則為每4個(gè)乘車區(qū)間為一收費(fèi)區(qū)段。

3、計(jì)程區(qū)段。如果地鐵線路設(shè)置過多的收費(fèi)區(qū)段，其實(shí)是不利于票務(wù)管理和客運(yùn)管理工作的，尤其對(duì)售檢票設(shè)備的要求較高，所以如何確定計(jì)費(fèi)區(qū)間數(shù)量是非常重要的。以下提供三種參考方案：

方案一：收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)實(shí)際乘車距離確定，沒有最高限價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

不同等級(jí)收費(fèi)區(qū)間劃分分別為乘坐5站、10站、15站、20站、20站以上。

從表面看這是一種十分符合市場(chǎng)規(guī)律的方式，乘坐距離越遠(yuǎn)票價(jià)相應(yīng)越多，合情合理。但是從實(shí)際情況看，長(zhǎng)距離乘客的數(shù)量并不多，這個(gè)檔次的計(jì)費(fèi)區(qū)間的開設(shè)并不能增加太多的車票收入，反而會(huì)增加更多的設(shè)備，成本增加且管理起來也更加復(fù)雜。

方案二：收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)視實(shí)際乘車距離遠(yuǎn)近而定，有最高限價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

不同等級(jí)收費(fèi)區(qū)間劃分分別為乘坐5站、10站、15站、15站以上。

此種方案對(duì)乘車距離集中的乘客而言費(fèi)用是按距離計(jì)算，但是最高限的設(shè)定對(duì)于長(zhǎng)距離乘客而言則是一種優(yōu)惠舉措，無疑具有不小的吸引力。不過因?yàn)榇瞬糠殖丝偷臄?shù)量并不多，因此并不能對(duì)車票收入產(chǎn)生大的影響。

方案三：收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按實(shí)際乘車距離，逐漸增加優(yōu)惠。

不同等級(jí)收費(fèi)區(qū)間劃分分別為乘坐5站、11站、17站、18站以上。

對(duì)于乘客而言，短途乘客更傾向于公交線路，因?yàn)楣痪€路上下車方便，且時(shí)間差距并不明顯；中長(zhǎng)途乘客則偏好于地鐵，因?yàn)榈罔F比公交、出租等方式更快捷。所以對(duì)于地鐵票價(jià)的制定，應(yīng)考慮到吸引更多的中長(zhǎng)途乘客。此種方案中，最低票價(jià)能吸引公交地鐵均可的短途乘客，而價(jià)格優(yōu)勢(shì)也能吸引很大一部分中長(zhǎng)途乘客，從而能夠最大限度的發(fā)揮地鐵的綜合效益。

根據(jù)上述分析，方案三的可行性最高，所以推薦作為計(jì)費(fèi)區(qū)間制定的參考方案。

4、計(jì)程票價(jià)。從前文的分析可以得出，計(jì)程票價(jià)是基本票價(jià)與里程票價(jià)的綜合，即分別為3元、4元、5元、6元，與之相對(duì)應(yīng)的乘車區(qū)間則分別為5站(及以內(nèi))、11站、17站、18站以上。

三、建議

本文針對(duì)地鐵票價(jià)系統(tǒng)采用計(jì)程票制方案制定票價(jià)進(jìn)行的分析探討，只是初步的研究，地鐵票價(jià)系統(tǒng)依然還有很多需要更加深入探討的問題，如定期票與儲(chǔ)值票、特殊乘客的優(yōu)惠率、票價(jià)隨物價(jià)變化的調(diào)整政策等等?？傊?，地鐵企業(yè)的發(fā)展要與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，要提高企業(yè)的管理水平，降低地鐵的運(yùn)營(yíng)成本，增加運(yùn)營(yíng)收入，減少政府補(bǔ)貼，使企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。(作者單位：石家莊市軌道交通有限責(zé)任公司)