打好“三張牌”，道路貨運(yùn)變高效

文/娟子

打好“三張牌”，道路貨運(yùn)變高效

文/娟子

據(jù)業(yè)內(nèi)專家分析，我國(guó)物流效率低下的一大原因，就是物流社會(huì)化與專業(yè)化程度偏低。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在我國(guó)的貨運(yùn)市場(chǎng)當(dāng)中，擁有1輛貨車的個(gè)體戶占所有運(yùn)輸公司總數(shù)的40%，有100臺(tái)以上貨車的公司僅占3%；據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)近80萬(wàn)家物流企業(yè)之中，多以小戶、散戶的貨主為主。這種長(zhǎng)期以來(lái)形成的粗放模式，直到近兩年“互聯(lián)網(wǎng)+”的出現(xiàn)，才有了轉(zhuǎn)機(jī)。

遺憾的是，相對(duì)其他行業(yè)的轉(zhuǎn)型速度，傳統(tǒng)道路貨運(yùn)業(yè)的腳步要慢許多，運(yùn)輸市場(chǎng)的信息不透明、價(jià)格不對(duì)稱、層層分包、集約度低等現(xiàn)象造成的長(zhǎng)期積弊，以及“小散弱”的市場(chǎng)特點(diǎn)，都造成行業(yè)快速轉(zhuǎn)身的高難度。

面對(duì)行業(yè)的新形勢(shì)新需求，交通運(yùn)輸部近日有了新動(dòng)作—《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革 促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見》（以下簡(jiǎn)稱《若干意見》）正式公布，為行業(yè)發(fā)展指明了方向。

中物聯(lián)副會(huì)長(zhǎng)賀登才指出，“物流的‘效’就是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的‘本’。交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)‘降本增效’的直接體現(xiàn)在于‘降本’，但關(guān)鍵在于‘增效’?！蹦敲?，如何在“降本”的基礎(chǔ)上努力“增效”，促使政策落地有益行業(yè)發(fā)展？針對(duì)行業(yè)特點(diǎn)，下一步又有哪些重要抓手？

第一張牌：無(wú)車承運(yùn)引領(lǐng)降本增效

9月1日，交通運(yùn)輸部辦公廳發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無(wú)車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》），提出在全國(guó)開展道路貨運(yùn)無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)工作。一時(shí)間，被公認(rèn)為無(wú)車承運(yùn)人“標(biāo)準(zhǔn)模板”的羅賓遜模式又被推上風(fēng)口。

無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)的推行并不意外，我國(guó)物流業(yè)在單純運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)方面降本增效空間不大，提高貨物運(yùn)輸組織程度已成為破解物流業(yè)痛點(diǎn)的重要手段之一。交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院副總工程師譚小平就表示，“我國(guó)道路貨運(yùn)主體90%為個(gè)體戶，無(wú)車承運(yùn)作為一種新型運(yùn)輸組織方式，具有整合社會(huì)閑散運(yùn)力，使貨運(yùn)市場(chǎng)朝著集約化方向發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。”

那么，這一模式的著力點(diǎn)在哪兒？天津德利得供應(yīng)鏈管理股份有限公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)、中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會(huì)專家委員會(huì)副主任惲綿指出，無(wú)車承運(yùn)關(guān)鍵不在“無(wú)車”，而在“承運(yùn)”。

福佑卡車創(chuàng)始人單丹丹也認(rèn)為，不管有車也好，沒車也罷，假若只是一些信息的撮合、匹配，沒有“承運(yùn)”二字，不承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任，就不能稱之為“無(wú)車承運(yùn)人”。

從目前狀況看，貨源的不確定性以及司機(jī)位置的不固定性導(dǎo)致了貨運(yùn)市場(chǎng)交易的原始且低效，也成為“無(wú)車承運(yùn)人”在中國(guó)落地的難題之一。針對(duì)現(xiàn)狀，傳化物流推出精準(zhǔn)運(yùn)力模式，通過“千·萬(wàn)車隊(duì)培育計(jì)劃”，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力資源整合配置，邁出了其“無(wú)車承運(yùn)人”模式的第一步?！巴ㄟ^整合相關(guān)企業(yè)的干線、網(wǎng)點(diǎn)資源，精準(zhǔn)運(yùn)力將形成全國(guó)干線網(wǎng)絡(luò)，打造干線網(wǎng)絡(luò)無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)?！眰骰锪骶珳?zhǔn)運(yùn)力事業(yè)部總經(jīng)理陳宏表示。

我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)尚處于發(fā)展初級(jí)階段，面臨許多設(shè)施裝備技術(shù)和運(yùn)輸一體化組織的瓶頸

與一般車貨匹配平臺(tái)不同，作為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的城際整車運(yùn)輸互聯(lián)網(wǎng)交易平臺(tái)，福佑卡車則聚合了大量的經(jīng)紀(jì)人資源，其運(yùn)作基本模式是：根據(jù)貨主企業(yè)的發(fā)貨需求、線路，分析經(jīng)紀(jì)人的優(yōu)勢(shì)路線和交易習(xí)慣，把貨源精準(zhǔn)推送給最合適經(jīng)紀(jì)人。經(jīng)紀(jì)人會(huì)匹配適合的司機(jī)、運(yùn)力來(lái)承運(yùn)這一票貨物。最后福佑負(fù)責(zé)全程的管理、異常訂單的處理，并跟貨主和經(jīng)紀(jì)人同時(shí)簽訂運(yùn)輸合同，平臺(tái)承擔(dān)承運(yùn)責(zé)任。

“無(wú)車承運(yùn)人”雖有望推動(dòng)貨運(yùn)物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，但也有專家表示，運(yùn)輸擔(dān)保機(jī)制的缺失和財(cái)稅配套政策尚未明晰等，讓“無(wú)車承運(yùn)人”面臨權(quán)責(zé)利關(guān)系不均衡、風(fēng)險(xiǎn)防控壓力大、未來(lái)發(fā)展受限等問題。

早在今年5月，“營(yíng)改增”試點(diǎn)方案的全面推開，就意味著國(guó)家允許無(wú)車企業(yè)從事貨物運(yùn)輸服務(wù)，并有資格開具11%的發(fā)票。

“貨主端的開票問題解決了，但作為無(wú)車承運(yùn)人，開出去11%的發(fā)票之后，怎么來(lái)進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)抵扣降低稅負(fù)成本，就考驗(yàn)到我們的稅務(wù)體制了?！毙陆芪锪骷瘓F(tuán)股份有限公司總經(jīng)理王堅(jiān)說。實(shí)際上，這也是目前所有的無(wú)車承運(yùn)人面對(duì)的共同問題。

此次《意見》中明確提出“進(jìn)一步細(xì)化試點(diǎn)企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求，協(xié)調(diào)解決增值稅征管中開票資格、進(jìn)項(xiàng)抵扣、額度監(jiān)管等實(shí)際問題，規(guī)范試點(diǎn)企業(yè)納稅行為，強(qiáng)化稅收監(jiān)管，防范稅收風(fēng)險(xiǎn)”，但究竟如何抵扣，目前仍未定論。

第二張牌：“甩掛、甩箱”雙管齊下

我國(guó)物流業(yè)在單純運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)方面降本增效空間十分有限，這就使得提高車輛使用效率成為改造貨運(yùn)物流業(yè)最關(guān)鍵的突破口。

甩掛運(yùn)輸是提高貨運(yùn)效率的重要手段，且早已成為歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的主流運(yùn)輸方式。這種點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸方式，不僅具有單位成本低、運(yùn)行效率高、周轉(zhuǎn)快等顯著特點(diǎn)，還可以實(shí)現(xiàn)以汽車甩掛運(yùn)輸為基礎(chǔ)的鐵路馱背運(yùn)輸、水運(yùn)滾裝等方式的聯(lián)合運(yùn)輸，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保優(yōu)勢(shì)，并產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟(jì)效益和良好的環(huán)保效果。

甩箱運(yùn)輸模式代表著未來(lái)道路貨運(yùn)的發(fā)展方向

自2010年11月，第一批甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作啟動(dòng)以來(lái)至今已有六年多，據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，今年通過甩掛運(yùn)輸和取消運(yùn)營(yíng)車輛強(qiáng)制維護(hù)等措施，累計(jì)節(jié)約物流成本近300億元，相當(dāng)可觀。

譚小平說：“這幾年，通過試點(diǎn)的帶動(dòng)，發(fā)展甩掛運(yùn)輸已經(jīng)成為物流行業(yè)的共識(shí)。貨運(yùn)企業(yè)積極主動(dòng)地尋求和參與網(wǎng)絡(luò)化、協(xié)同性的貨運(yùn)模式創(chuàng)新。在甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)帶動(dòng)下，非試點(diǎn)企業(yè)也開始響應(yīng)并融入這種模式?！?/p>

不過，這種運(yùn)輸模式對(duì)運(yùn)力和集貨有著較高要求，貨運(yùn)場(chǎng)站、運(yùn)力配置、穩(wěn)定貨源都是甩掛運(yùn)輸不可缺少的要素。而這些對(duì)于我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)而言，均是巨大的挑戰(zhàn)。如何根據(jù)行業(yè)發(fā)展結(jié)合自身情況，制定出最優(yōu)的運(yùn)輸方式，是企業(yè)不斷摸索的課題。

有中國(guó)公路物流業(yè)“阿里巴巴”之稱的卡行天下，就是通過甩掛運(yùn)輸優(yōu)化運(yùn)力的佼佼者之一?？ㄐ懈删€的運(yùn)輸成員實(shí)行“雙邊甩掛”，以實(shí)現(xiàn)大幅降低干線的運(yùn)輸和管理成本，同時(shí)提高運(yùn)輸安全和時(shí)效保障，提高服務(wù)體驗(yàn)。關(guān)于“雙邊甩掛”，卡行天下總裁錢鈺解釋說，專線公司如果單邊承運(yùn)成本會(huì)比較大，跑雙邊來(lái)回線路并采取甩掛運(yùn)輸，可以進(jìn)一步壓縮時(shí)間成本。“在正式推出前，卡行天下已在2015年用半年的時(shí)間對(duì)兩三條線路做了試運(yùn)營(yíng)測(cè)試，整體成本下降在20%以上?！?/p>

上海佳施物流總經(jīng)理李華認(rèn)為，甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)的推廣不僅保留了專線點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸特性，還有利于整合優(yōu)化城際干線，促進(jìn)貨運(yùn)物流業(yè)向規(guī)模化、集約化發(fā)展。同時(shí)，他介紹說，普通的甩掛運(yùn)輸往往是A點(diǎn)到B點(diǎn)的來(lái)回往返，這就會(huì)引發(fā)一個(gè)極大的弊端—疲勞駕駛和司機(jī)不規(guī)律的生活。佳施物流的操作模式則在原有甩掛運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，將往返路線再次拆分，進(jìn)行甩掛運(yùn)輸。如此一來(lái)，當(dāng)?shù)氐乃緳C(jī)一般每天往返一共800公里，實(shí)現(xiàn)當(dāng)天來(lái)回，時(shí)間規(guī)律，并且擁有更多的時(shí)間和家人相處。

此外，中集車輛集團(tuán)華南中心總經(jīng)理孫春安指出，與甩掛方式相比，已在歐洲（特別是德國(guó)、法國(guó)）被廣泛使用的甩箱運(yùn)輸顯然更加高效。他解釋說，國(guó)外很多貨車都會(huì)拖掛一節(jié)或兩節(jié)及以上的車箱，運(yùn)達(dá)目的地后，貨車便將隨車攜帶的貨箱甩留，再拖帶其他貨箱返回原地或駛向新目的地。另外，甩箱運(yùn)輸?shù)呢浳锟梢浴跋妊b后卸”，交換作業(yè)時(shí)間可大幅縮短。同時(shí)，由于一輛車可以拖多個(gè)交換箱體，因此箱體可以按目的地劃分來(lái)實(shí)現(xiàn)沿途甩箱運(yùn)輸，大大提高運(yùn)輸效率。尤其值得一提的是，由于車輛等待時(shí)間大幅度縮短，甩箱運(yùn)輸還可以有效提高車輛利用率，減少在用車數(shù)量，在一定程度上減少油耗，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

不過，使用甩箱運(yùn)輸方式的前提是要有穩(wěn)定而充足的業(yè)務(wù)量。目前我國(guó)物流市場(chǎng)還處于初級(jí)發(fā)展階段，由于進(jìn)入門檻較低，仍以中小物流企業(yè)以及散戶為主，他們業(yè)務(wù)量較少，甚至還處于找活的狀態(tài)，采用甩箱運(yùn)輸既困難又不經(jīng)濟(jì)。

盡管困難重重，但不可否認(rèn)的是，甩箱運(yùn)輸模式代表著未來(lái)道路貨運(yùn)的發(fā)展方向。中國(guó)物流學(xué)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)戴定一表示，雖然目前甩箱運(yùn)輸還處于起步階段，但前景很好。只是，甩箱運(yùn)輸模式的推行還需有效監(jiān)管部門，以引導(dǎo)市場(chǎng)既提高效率又符合規(guī)范安全。

第三張牌：高效運(yùn)輸裝備得“靠譜”

隨著產(chǎn)業(yè)布局加速優(yōu)化，區(qū)域合作日益緊密，新興技術(shù)廣泛應(yīng)用，運(yùn)輸服務(wù)需求提檔升級(jí)，我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展也迎來(lái)了大有可為的重要機(jī)遇期。但無(wú)論是多式聯(lián)運(yùn)，還是甩掛、甩箱運(yùn)輸模式的發(fā)展，運(yùn)輸裝備技術(shù)水平的提升都顯得日益迫切。

甩掛運(yùn)輸是提高貨運(yùn)效率的重要手段，且早已成為歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的主流運(yùn)輸方式

譚小平認(rèn)為，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)尚處于發(fā)展初級(jí)階段，面臨許多設(shè)施裝備技術(shù)和運(yùn)輸一體化組織的瓶頸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)卡車車型有將近2萬(wàn)種，廂式化程度低，平板車、欄板車、倉(cāng)柵式半掛車占比達(dá)80%。因此，他表示，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展還需加大推廣專用載運(yùn)裝備、快速轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備的力度，并探索發(fā)展45英尺、53英尺等大尺寸、大容量?jī)?nèi)陸集裝箱技術(shù)體系。

尤其是今年“921”新GB1589標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布之后，倒逼著運(yùn)輸裝備升級(jí)，以滿足貨運(yùn)物流快速發(fā)展的需求。

賴兆華便認(rèn)為，在當(dāng)今降本增效與921新政等多重政策的影響下，貨運(yùn)企業(yè)若想提升效率，一方面可引進(jìn)出勤率高的牽引車。畢竟甩掛是一個(gè)高效協(xié)同的運(yùn)輸方式，一旦某臺(tái)車“生病”了，整個(gè)鏈條就斷了。另一方面，選擇輕量化、外觀平整的掛車?！安灰】摧p量化的作用，減輕的車重百公里可以降低3升油，這對(duì)于大企業(yè)來(lái)說是很可觀的。而且，選擇外觀平整的掛車，能比瓦棱狀車廂輕一些，風(fēng)阻也更小?！辟囌兹A解釋說。

孫春安則認(rèn)為，模塊化雙掛汽車列車或?qū)⑹俏覈?guó)貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的必然選擇。

實(shí)際上，不管有多少標(biāo)準(zhǔn)化的貨車在路上奔馳，如果沒有系統(tǒng)化的組織進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，就沒有集約化的效率。錢鈺認(rèn)為，國(guó)外甩掛、甩箱運(yùn)輸模式的普及，其內(nèi)核是背后龐大的組織調(diào)度能力。而這一點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)的行業(yè)當(dāng)中尚且欠缺。因此，需要重視和引導(dǎo)發(fā)展一批能給行業(yè)帶來(lái)組織化提升的公司，如平臺(tái)、聯(lián)盟、大車隊(duì)等。

此外，我國(guó)貨運(yùn)在途中監(jiān)控、調(diào)度、裝卸、理貨作業(yè)管理系統(tǒng)等方面，信息化發(fā)展不足。物流信息只有互通互流，方可重塑供應(yīng)鏈體系，促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的成本節(jié)約和效率提升。譚小平建議，從政府角度，應(yīng)建設(shè)基礎(chǔ)公共信息服務(wù)平臺(tái)，打通各個(gè)系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)通道，為企業(yè)運(yùn)營(yíng)提供基礎(chǔ)信息一站式服務(wù)；從企業(yè)角度，要建設(shè)協(xié)同開發(fā)的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，打破企業(yè)之間的信息壁壘。