杭州內(nèi)河水運與腹地發(fā)展相關(guān)性研究

陳前虎，董翊明，周　駿

(1.浙江工業(yè)大學(xué) 建筑工程學(xué)院，浙江 杭州 310014； 2.浙江省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，浙江 杭州 310030)

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杭州內(nèi)河水運與腹地發(fā)展相關(guān)性研究

陳前虎1，董翊明2，周駿1

(1.浙江工業(yè)大學(xué) 建筑工程學(xué)院，浙江 杭州 310014； 2.浙江省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，浙江 杭州 310030)

摘要：基于杭州內(nèi)河水運實證數(shù)據(jù)，利用Eviews、SPSS、GIS軟件構(gòu)建模型，探究內(nèi)河水運與腹地交通、空間、經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性。結(jié)果為：內(nèi)河水運對城鎮(zhèn)交通、城鎮(zhèn)空間、腹地經(jīng)濟(jì)具有顯著的正效應(yīng)，但反饋的形式迥異，且腹地經(jīng)濟(jì)對內(nèi)河水運的影響有限。結(jié)論為：規(guī)模經(jīng)濟(jì)交易成本與公共品紅利的公共選擇，決定了內(nèi)河水運與腹地相關(guān)度的差異，也表現(xiàn)為城鎮(zhèn)交通與經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型成效，更造就了城市基本經(jīng)濟(jì)部類與非基本部類的主從關(guān)系。提出，宜通過“交通—空間—經(jīng)濟(jì)”綜合措施，建構(gòu)現(xiàn)代低碳的內(nèi)河水運交通體系，優(yōu)化港城一體的空間組織方式，培育以需定供的非基本經(jīng)濟(jì)部類。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河水運；腹地；相關(guān)性；杭州

近年來，杭州港吞吐量突破1億噸，躋身全國九大“一等大港”行列，杭州內(nèi)河水運也在綜合輻射、低碳水運、科技支撐、港航管理等方面實現(xiàn)較快的邊際效益增長，但卻面臨港城分離、航道升級、水企轉(zhuǎn)型、設(shè)施完善等能力不足，已成為阻礙杭州現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系建構(gòu)與港城經(jīng)濟(jì)空間協(xié)調(diào)的主要問題。為破解大城市半城鎮(zhèn)化與交通擁堵背后的空間組織問題、打造水陸新增長點、推進(jìn)供給側(cè)改革，有必要選擇合適的實證方式，測度內(nèi)河水運與經(jīng)濟(jì)社會空間的相關(guān)性，進(jìn)而為寄托于內(nèi)河水運提升助推杭州經(jīng)濟(jì)社會轉(zhuǎn)型的政策提供科學(xué)依據(jù)。

歐美內(nèi)河經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了“港城獨立雛形期(19世紀(jì)初)—港城分離成長期(20世紀(jì)初)—港城互融成熟期(21世紀(jì))”的演變，航道建設(shè)也經(jīng)過了“原始航道—助航航道—標(biāo)準(zhǔn)航道—高等級航道—智能航道”5個階段，至今若干國家在港城一體、智慧水運等方面積累了寶貴經(jīng)驗：荷蘭鹿特丹合理布局石化、船舶加工等臨港產(chǎn)業(yè)，關(guān)聯(lián)集聚金融管理、咨詢、旅游等港城服務(wù)業(yè)，并健全鐵路、公路、內(nèi)河、駁船、管道、機(jī)場連接線等港口集疏運網(wǎng)絡(luò)；德國杜伊斯堡注重港口生活服務(wù)設(shè)施補(bǔ)充完善，并建設(shè)自由港發(fā)展開放型腹地經(jīng)濟(jì)，開拓工業(yè)旅游與游艇碼頭新市場；美國密西西比河流域則建立了江湖河海相連、干支通暢無阻的內(nèi)河水道網(wǎng)，有機(jī)結(jié)合中下游農(nóng)業(yè)生產(chǎn)區(qū)與工業(yè)走廊[1-3]。

針對內(nèi)河水運與社會經(jīng)濟(jì)空間不相協(xié)調(diào)的問題，國內(nèi)已形成學(xué)術(shù)關(guān)注，上海、大連、嘉興、杭州等地也進(jìn)行了有益探索：在現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系測度方面，文獻(xiàn)集中在評價體系建構(gòu)、運輸量計算、智慧港航平臺設(shè)計、政策法規(guī)完善上[4-5]，但尚未根據(jù)港城發(fā)展不同階段篩選要素集；部分港城視角的研究則側(cè)重于對內(nèi)河水運特征與社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的描述分析[6-8]，缺少針對內(nèi)河水運、社會經(jīng)濟(jì)與城市空間[9]相關(guān)度的交互模型[10-12]研究。

綜上，由于城市發(fā)展階段、發(fā)展模式與制度文化的差異，國外港城內(nèi)河水運建設(shè)轉(zhuǎn)型的具體手段并不完全適于我國，但其港城規(guī)劃—建設(shè)—管理一體化的思路值得借鑒；對于水網(wǎng)密布地區(qū)內(nèi)河體系完善對城鎮(zhèn)化與工業(yè)化轉(zhuǎn)型的貢獻(xiàn)，國內(nèi)還未開展細(xì)分研究。

為此，本文著眼于杭州內(nèi)河水運體系，分析內(nèi)河的港口、航道等與城市經(jīng)濟(jì)、空間的關(guān)系。包括：(1)選擇影響因子，利用GIS、EViews、SPSS等軟件建立評價模型；(2)模擬內(nèi)河水運與城鎮(zhèn)交通、空間與經(jīng)濟(jì)的相關(guān)度；(3)以優(yōu)化杭州“三江兩岸”內(nèi)河水運交通體系與空間組織為導(dǎo)向，探討模型結(jié)果對于復(fù)興內(nèi)河水運、推動腹地發(fā)展邁向2.0新時代的規(guī)劃政策意義。

一、內(nèi)河水運與腹地關(guān)系的測度方法

(一)案例背景

截至2014年，杭州市域土地面積1.66萬平方公里，市域總?cè)丝?15.76萬，市域國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)0.92萬億元，市域工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)1.59萬億元，是長三角地區(qū)僅次于上海的第二大中心城市。

近年來，杭州利用豐富的航道資源，走出了一條水陸聯(lián)動、契合杭州旅游城市稟賦的發(fā)展之路，內(nèi)河水運的港口吞吐、航道聯(lián)動、低碳發(fā)展、產(chǎn)業(yè)集聚、科技支撐與管理創(chuàng)新六大能力較強(qiáng)。

(二)要素概況

1.內(nèi)河水運交通概況。航道里程長、密度高，2013年杭州市域航道總里程2006公里，占全省航道總里程的20.7%，岸線長度為35894公里，水網(wǎng)密度10km/km2，擁有長三角“兩縱六橫”高等級航道網(wǎng)的“一縱”。水運方式優(yōu)、客運增長快，2005—2012年水路客運量從304萬人次升至592萬人次，年均增幅達(dá)10%；水上巴士客運量從8.3萬人次飆升至40.9萬人次，年均增幅達(dá)41%。

2.內(nèi)河水運港口概況。港口樞紐多、吞吐量大，杭州市域擁有9個港區(qū)、938個泊位、4個港口作業(yè)區(qū)，2014年12月杭州港吞吐量突破1億噸，2001—2013年內(nèi)河貨物吞吐量從3398萬噸增至6544萬噸，2013年已占浙江的20.1%。

3.內(nèi)河水運經(jīng)濟(jì)概況。經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)，“十一五”末杭州港口經(jīng)濟(jì)增加值達(dá)450.82億元，已帶動7.6%的GDP、6.4%的稅收與約20萬人就業(yè)，并疏解了近40萬輛車次的交通量，所需的環(huán)境污染總投入僅占杭州環(huán)境總投入的1.63%。

(三)模型設(shè)計

1.內(nèi)河水運與城鎮(zhèn)交通的相關(guān)性測度模型設(shè)計。為驗證內(nèi)河水運與綜合交通運力之間是否具有相關(guān)性，以杭州全市貨運量為應(yīng)變量，以港口吞吐量、水路貨運量為自變量，通過SPSS軟件建立二元回歸線性模型如下。

Y=aX1+bX2+c

(1)

式(1)中：Y=杭州全市貨運量；X1=杭州港口吞吐量；X2=杭州水路貨運量；a,b,c=相關(guān)系數(shù)。

2.內(nèi)河水運與城鎮(zhèn)空間的相關(guān)測度模型設(shè)計。(1)航道功能的GIS空間預(yù)判分析。為判斷內(nèi)河水運航道的主導(dǎo)功能，運用GIS軟件的Buffer(臨近度)分析*Buffer分析以點、線、面實體為基礎(chǔ)，自動建立其周圍一定寬度內(nèi)的緩沖區(qū)多邊形圖層，然后疊加該圖層與目標(biāo)圖層。、KERNEL density estimation(核密度)分析*KERNEL density estimation分析指從樣本出發(fā)研究數(shù)據(jù)分布特征，利用函數(shù)估計未知密度。模塊，建立空間形態(tài)預(yù)判模型，在分析影響航道功能各因子的基礎(chǔ)上確定航道主導(dǎo)功能。(2)港口功能的GIS空間預(yù)判分析。為評價港口布局適宜性，利用GIS軟件，對物流樞紐、鐵路交通(包括貨運站場、鐵路線)、公路交通(公路貨運站場、高速公路網(wǎng)、快速路網(wǎng)、高速公路出入口)、水路交通(包括航道、港口)四大類因子做核密度分析，并疊加各因子權(quán)重計算分值。

3.內(nèi)河水運與腹地經(jīng)濟(jì)的相關(guān)測度模型設(shè)計。(1)內(nèi)河水運與腹地經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)性分析。為模擬杭州港吞吐量和經(jīng)濟(jì)之間是否存在關(guān)聯(lián)性，以杭州港吞吐量為應(yīng)變量，以國內(nèi)生產(chǎn)總值、工業(yè)總產(chǎn)值為自變量，通過Eviews軟件，采用多方程聯(lián)立形式分別進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗、協(xié)整性檢驗、格蘭杰因果關(guān)系檢驗等相關(guān)性分析，在模型每個方程中內(nèi)生變量對模型全部內(nèi)生變量的滯后項進(jìn)行回歸，進(jìn)而預(yù)測全部內(nèi)生變量的動態(tài)關(guān)系。

據(jù)此，假定一個自回歸(VAR)模型如下：

T=f(Gi,Ii)

(1)

式(1)中：T=杭州港吞吐量；G=杭州市域國內(nèi)生產(chǎn)總值；I=杭州市域工業(yè)總產(chǎn)值；i=2003年、2004年……2013年，指不同的統(tǒng)計年份。

(2)內(nèi)河水運與腹地經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)度分析。為進(jìn)一步探究杭州港吞吐量和經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)聯(lián)度，還可引入脈沖響應(yīng)函數(shù)與方差分解函數(shù)，前者主要在擾動項上實行一個標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊，借助VAR模型動態(tài)結(jié)構(gòu)將沖擊效應(yīng)傳導(dǎo)給其他內(nèi)生變量，通過沖擊反應(yīng)函數(shù)判斷各效應(yīng)對X與Y沖擊的動態(tài)反應(yīng)過程；后者將系統(tǒng)均方誤差分解成各變量沖擊所做的貢獻(xiàn)，并計算每個變量沖擊的相對重要性，同時根據(jù)時間變化觀察重要信息，進(jìn)而預(yù)測改變量的時滯效應(yīng)。

二、內(nèi)河水運與腹地相關(guān)性的結(jié)果分析

(一)內(nèi)河水運與城鎮(zhèn)交通的相關(guān)性測度結(jié)果

1.因子交互性檢驗。納入港口吞吐量和水路貨運量兩組因子，由SPSS軟件計算出二元線性回歸的基礎(chǔ)模型。但因子逐步分析表明，水路貨運量對杭州全市貨運量幾乎無顯著性影響與解釋力，因此被排除。

2.基礎(chǔ)模型擬合。剔除水路貨運量后，建立杭州全市貨運量與港口吞吐量的簡化基礎(chǔ)模型，不僅擬合效果有所上升(顯著性偽R2從0.874增至0.884)，港口吞吐量與杭州全市貨運量也呈顯著的正相關(guān)，解釋力t高達(dá)9.602。

3.模型求解。根據(jù)模型計算出港口吞吐量與杭州全市貨運量的線性回歸函數(shù)關(guān)系(圖1)，統(tǒng)計顯示，每產(chǎn)生一個單位(萬噸)的港口吞吐量，就會增加3.23個單位(萬噸)的杭州全市貨運量，進(jìn)一步佐證了港口發(fā)展對綜合交通運力提升的推動作用。

圖1　內(nèi)河水運與城鎮(zhèn)交通相關(guān)性模型

(二)內(nèi)河水運與城鎮(zhèn)空間的相關(guān)性測度結(jié)果

1.航道功能的GIS空間預(yù)判結(jié)果。(1)BUFFER分析與KERNEL密度分析。借助GIS空間預(yù)判模塊，對中心體系、城市綜合體等因子進(jìn)行BUFFER分析與賦值，結(jié)果表明，杭州市域內(nèi)河航道周邊中心與綜合體高密度區(qū)集中在主城下城區(qū)、拱墅區(qū)等地，低密度區(qū)集中在淳安縣、建德市等地，與腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相關(guān)。對景點密度、工業(yè)園區(qū)密度等因子進(jìn)行KERNEL分析，分析顯示，杭州市域內(nèi)河航道周邊工業(yè)區(qū)塊高密度區(qū)集中在主城蕭山區(qū)、濱江區(qū)、富陽區(qū)等地，低密度區(qū)集中在淳安縣等地；景點高密度區(qū)集中在主城西湖區(qū)、拱墅區(qū)等地，低密度區(qū)集中在淳安縣等地。(2)預(yù)判結(jié)果。綜合BUFFER分析與KERNEL密度分析，根據(jù)主導(dǎo)功能可將杭州市域內(nèi)河航道分為貨運物流航道、客運旅游航道、綜合聯(lián)系航道三類，其中貨運物流航道包括錢塘江下沙段、京杭運河北段、杭甬運河、蘭江等，客運旅游航道包括錢塘江中上游、余杭塘河等，綜合聯(lián)系航道包括富春江、新安江等(圖2)。

2.港口功能的GIS空間預(yù)判結(jié)果。(1)BUFFER分析與KERNEL密度分析。借助GIS空間預(yù)判模塊，對港口碼頭、航道等因子進(jìn)行BUFFER分析，緩沖疊加表明，杭州市域內(nèi)河港口碼頭高密度區(qū)集中在杭申線錢江、仁和碼頭、錢塘江下沙段空港、杭甬運河、新安江千島湖碼頭等，低密度區(qū)集中在富春江、分水江等。對物流園區(qū)、鐵路及其樞紐、公路及其樞紐等因子進(jìn)行KERNEL分析，結(jié)果顯示，杭州市域內(nèi)河港口周邊物流園區(qū)高密度區(qū)集中在蕭山南物流園區(qū)、杭州空港物流園區(qū)、城北物流園區(qū)等，低密度區(qū)集中在建德更樓物流園區(qū)等；鐵路及其樞紐高密度區(qū)集中在杭申線、京杭運河、錢塘江—蕭余線等，低密度區(qū)集中在分水江、浦陽江等；公路及其樞紐高密度區(qū)集中在余杭塘河、京杭運河等，低密度區(qū)集中在分水江、新安江等。(2)預(yù)判結(jié)果。根據(jù)BUFFER分析與KERNEL密度分析結(jié)果，對杭州市域內(nèi)河港口布局的適宜性按1-9分賦值，其中港口適宜性得分最高的地區(qū)集中在錢塘江、杭甬運河、浦陽江交匯的蕭山南物流園區(qū)周邊與京杭運河上的城北物流區(qū)周邊，其次是規(guī)劃運河二通道上的臨平物流園區(qū)周邊、京杭運河上的仁和物流中心周邊，以及富春江上的富陽、桐廬、建德物流園區(qū)周邊(圖3)。

圖2　航道主導(dǎo)功能預(yù)判結(jié)果

圖3　港口選址預(yù)判結(jié)果

(三)內(nèi)河水運與腹地經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性測度結(jié)果

1.關(guān)聯(lián)性結(jié)果。(1)平穩(wěn)性檢驗。對杭州市域不同年份的杭州港吞吐量、國內(nèi)生產(chǎn)總值、工業(yè)總產(chǎn)值進(jìn)行單位根檢驗(表1)，若ADF檢驗值的絕對值大于臨界值的絕對值，序列為平穩(wěn)序列。結(jié)果表明，三大變量均為平穩(wěn)序列，其中工業(yè)總產(chǎn)值的穩(wěn)定性最佳，因此接受原假設(shè)并可進(jìn)行協(xié)整性檢驗。(2)協(xié)整性檢驗。協(xié)整性檢驗顯示(表2)，在1%與5%的顯著性水平下，杭州市域不同年份的國內(nèi)生產(chǎn)總值與杭州港吞吐量均存在多個協(xié)整性方程，工業(yè)總產(chǎn)值與杭州港吞吐量均存在唯一的協(xié)整性方程，即杭州港吞吐量、國內(nèi)生產(chǎn)總值、工業(yè)總產(chǎn)值之間都存在長期穩(wěn)定的關(guān)系。(3)格蘭杰因果關(guān)系檢驗。模擬揭示(表3)，在10%的顯著性水平下，杭州港吞吐量是杭州市域國內(nèi)生產(chǎn)總值的格蘭杰原因；在1%的顯著性水平下，杭州港吞吐量是杭州市域工業(yè)總產(chǎn)值的格蘭杰原因。

表1　GDP、GIOV、TTL變量平穩(wěn)性檢驗結(jié)果

表2　GDP與TTL各項指標(biāo)的協(xié)整檢驗結(jié)果

表3　GDP、GIOV、TTL格蘭杰因果關(guān)系檢驗結(jié)果

2.關(guān)聯(lián)度結(jié)果。(1)脈沖響應(yīng)分析。圖4是杭州市域國內(nèi)生產(chǎn)總值、工業(yè)總產(chǎn)值與杭州港吞吐量之間的脈沖響應(yīng)，統(tǒng)計表明，杭州腹地經(jīng)濟(jì)增長對港口發(fā)展未呈現(xiàn)顯著的正相關(guān)，港口發(fā)展則對腹地經(jīng)濟(jì)增長具有長久平穩(wěn)的正向拉動效應(yīng)，特別是杭州港吞吐量與工業(yè)總產(chǎn)值之間的相關(guān)度較高。(2)方差分解分析。分差分解則顯示了更直觀的現(xiàn)象(圖5)，杭州港吞吐量增長對杭州市域國內(nèi)生產(chǎn)總值增長的方差貢獻(xiàn)率約為20%，杭州港吞吐量增長對杭州市域工業(yè)總產(chǎn)值增長的方差貢獻(xiàn)率則高達(dá)50%。較大的方差差異說明，盡管存在對杭州市域國內(nèi)生產(chǎn)總值增長貢獻(xiàn)率更高的變量，但杭州港吞吐量增長對杭州市域國內(nèi)生產(chǎn)總值增長的貢獻(xiàn)不容忽視。

圖4　脈沖分析解結(jié)果　　圖5　方差分解結(jié)果

三、內(nèi)河水運、城鎮(zhèn)交通與經(jīng)濟(jì)空間的體系性討論

(一)內(nèi)河水運交通、腹地空間與經(jīng)濟(jì)之間具有復(fù)雜的反饋聯(lián)系

在水網(wǎng)密布、各級中心混合的案例城市中，“港口—腹地”已形成復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)空間系統(tǒng)。本文的定量統(tǒng)計分析亦表明，內(nèi)河水運對城鎮(zhèn)交通、城鎮(zhèn)空間、腹地經(jīng)濟(jì)具有顯著的正效應(yīng)，但反饋的形式迥異，且腹地經(jīng)濟(jì)對內(nèi)河水運的反饋影響有限。綜合模型結(jié)果與城市發(fā)展背景，可推論如下：

1.內(nèi)河水運作為城市功能聯(lián)系的派生需求，可通過內(nèi)生技術(shù)進(jìn)步與流通效率提升，推動城鎮(zhèn)交通向微笑曲線兩端的集約、現(xiàn)代、綠色等方向演進(jìn)。這表現(xiàn)為：港口吞吐量增長，能帶動杭州全市貨運量乘數(shù)倍增長?？赡艿慕忉屖牵簝?nèi)河水運派生于城市內(nèi)與城市間物質(zhì)能量交換的需求，也能在提升效率與內(nèi)生技術(shù)進(jìn)步的導(dǎo)向下，通過完善港口群綜合交通網(wǎng)絡(luò)與腹地集疏運交通網(wǎng)絡(luò)，反作用于貨運等城市功能聯(lián)系的方式，并向微笑曲線兩端綜合效益更高的現(xiàn)代化內(nèi)河水運方式演進(jìn)。

2.內(nèi)河水運對城鎮(zhèn)空間的公共選擇表現(xiàn)為降低港城區(qū)位矛盾的交易成本，形成“流要素”向更合適“場空間”集聚的良性循環(huán)。這體現(xiàn)在：港口、航道等內(nèi)河水運要素在持續(xù)組合疊加中，能選擇出與之相適應(yīng)的最佳功能與區(qū)位。隱含的約束是：內(nèi)河水運等經(jīng)濟(jì)活動在政府與市場的公共選擇下，總會尋求交易成本最低的港城組織方式，通過資本、信息、人才等“流要素”向更合適的直接與腹地“場空間”集聚的良性循環(huán)，推進(jìn)水運現(xiàn)有優(yōu)勢區(qū)位周邊空間優(yōu)化，同時加快水運現(xiàn)有劣勢區(qū)位向優(yōu)勢區(qū)位的重新選擇。

3.得益于規(guī)模經(jīng)濟(jì)節(jié)約的成本與公共品維護(hù)溢出的紅利，內(nèi)河水運優(yōu)化能推進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)提升；但在城市基本經(jīng)濟(jì)部類短期固定下，腹地經(jīng)濟(jì)較難直接帶動內(nèi)河水運大幅擴(kuò)容。這表現(xiàn)為：杭州港吞吐量增長對直接腹地國內(nèi)生產(chǎn)總值、工業(yè)總產(chǎn)值增長具有拉動作用，但杭州市域國內(nèi)生產(chǎn)總值、工業(yè)總產(chǎn)值增長對杭州港吞吐量增長的影響有限。背后的邏輯是：港口集聚的規(guī)模經(jīng)濟(jì)不僅可通過成本節(jié)約內(nèi)生帶動港口等直接腹地的吞吐量增長，“三江兩岸”等公共品維護(hù)衍生的城市品牌紅利還能外生改善臨港工業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)等間接腹地的發(fā)展環(huán)境。雖然杭州正由基本經(jīng)濟(jì)部類推動非基本部類的專門化階段向非基本部類推動基本部類的綜合化階段演進(jìn)，但滿足杭州外部產(chǎn)品和服務(wù)需求的煤炭、石油、鋼材等基本經(jīng)濟(jì)部類短期內(nèi)較為固定，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型也僅能逐步提高產(chǎn)品流轉(zhuǎn)率而難直接帶動內(nèi)河水運大幅擴(kuò)容。

(二)內(nèi)河水運“交通—空間—經(jīng)濟(jì)”一體化規(guī)劃思考

為緩解內(nèi)河水運與社會經(jīng)濟(jì)空間不相協(xié)調(diào)的問題，宜遵循漸進(jìn)的規(guī)劃思路，近期著力優(yōu)化內(nèi)河水運的聯(lián)系方式，藉此推動港城空間與腹地經(jīng)濟(jì)的提升?？尚械膬?nèi)河水運“交通—空間—經(jīng)濟(jì)”一體化規(guī)劃技術(shù)內(nèi)容有：

1.建構(gòu)現(xiàn)代低碳的內(nèi)河水運交通體系，提升高效率開放能力。打造與戰(zhàn)略聯(lián)系、貨運物流、生態(tài)游憩等主導(dǎo)功能相適應(yīng)的杭州市域航道網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)運河二通道等高等級航道，打通支線航道瓶頸；完善內(nèi)河水運智慧設(shè)施，提高三堡、富春江等船閘智能控制調(diào)度率，落實全港區(qū)監(jiān)控、船舶標(biāo)準(zhǔn)化等安全監(jiān)管設(shè)施；優(yōu)先發(fā)展錢塘江渡輪、水上巴士等綠色水運方式；強(qiáng)化油污垃圾處理。

2.優(yōu)化港城一體的空間組織方式，提升低成本協(xié)調(diào)能力。將深水岸線等港口資源稟賦評估作為港口選址與建設(shè)的法定依據(jù)，建立專業(yè)化分級的貨運、客運、物流、綜合等樞紐港體系，推進(jìn)港口規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃融合，在更大空間內(nèi)協(xié)調(diào)港口區(qū)與直接間接腹地作業(yè)區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)布局，制定稅費減免、綠色審批、交投公司統(tǒng)包等降低產(chǎn)業(yè)集聚空間交易成本的舉措，預(yù)留與集裝箱碼頭、500噸級泊位匹配的空間、設(shè)施與集疏運網(wǎng)絡(luò)。

3.培育以需定供的非基本經(jīng)濟(jì)部類，提升高產(chǎn)出創(chuàng)新能力。在城市從專業(yè)化1.0時代向綜合化2.0時代的邁進(jìn)中，同步加快內(nèi)河水運非基本經(jīng)濟(jì)部類的發(fā)展，根據(jù)G20、亞運會、金融港灣、黃金水道、科創(chuàng)走廊、跨境電子商務(wù)、第五立面等城市內(nèi)外新興需求，拓展腹地生產(chǎn)性服務(wù)、信息經(jīng)濟(jì)、智慧港航等職能，延伸內(nèi)河水運價值鏈。

四、內(nèi)河水運與腹地相關(guān)性研究的結(jié)論

在杭州等大城市高密度發(fā)展下，內(nèi)河水運就像一面鏡子，折射出港城經(jīng)濟(jì)社會空間的組織問題。本文基于杭州實證調(diào)查，利用Eviews、SPSS、GIS軟件建構(gòu)多種計量模型，探究內(nèi)河水運與腹地交通、空間、經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性，主要結(jié)論為：

內(nèi)河水運對城鎮(zhèn)交通、城鎮(zhèn)空間、腹地經(jīng)濟(jì)具有顯著的正效應(yīng)，但反饋的形式迥異，且腹地經(jīng)濟(jì)對內(nèi)河水運的反饋影響有限。

隱含的約束是，規(guī)模經(jīng)濟(jì)交易成本與公共品紅利的公共選擇，決定了城市基本經(jīng)濟(jì)部類與非基本部類的主從關(guān)系，也造就了城鎮(zhèn)交通與經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型成效，更表現(xiàn)為內(nèi)河水運與腹地相關(guān)性差異。

宜遵循漸進(jìn)的規(guī)劃思路，通過“交通—空間—經(jīng)濟(jì)”綜合措施，同步提升內(nèi)河水運的高效率開放能力、低成本協(xié)調(diào)能力與高產(chǎn)出創(chuàng)新能力。

針對我國水網(wǎng)密布的大城市，本文使用的模擬方法，能有助于細(xì)分考察內(nèi)河水運與腹地交通、空間、經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性差異，并可發(fā)展為評估內(nèi)河水運和腹地相關(guān)指數(shù)的一體化規(guī)劃方法。

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(責(zé)任編輯：薛蓉)

Correlation between waterway and inland in Hangzhou, China

CHEN Qianhu1, DONG Yiming2, ZHOU Jun1

(1.College of Civil Engineering and Architecture, Zhejiang University of Technology, Hangzhou 310014, China;2.Zhejiang Urban & Rural Planning Design Institute, Hangzhou 310030,China)

Abstract:Using the software of Eviews, SPSS and GIS, this study develops a model to examine the correlation of waterway and inland traffic-space-economy, based on a survey of Hangzhou. The results show that, waterway has positively significant effect on inland traffic-space-economy, while the opposite effect fails. The underlying conclusions manifest that, cost of scale economy and bonus of public goods determines the correlation of waterway and inland. These findings suggest that, waterway and inland will be optimized by “traffic-space-economy” measures, which contains establishing modern waterway communication, ameliorating spatial organization and cultivating non-basic economic category.

Keywords:waterway; inland; correlation; Hangzhou

中圖分類號：F061.5

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1006-4303(2016)01-0038-07

作者簡介：陳前虎(1971—)，男，浙江浦江人，教授，博士，從事區(qū)域與城市發(fā)展研究；董翊明(1986—)，男，浙江杭州人，規(guī)劃師，碩士，從事區(qū)域與城市發(fā)展研究；周駿(1978—)，男，浙江桐廬人，講師，碩士，從事區(qū)域與城市發(fā)展研究。

基金項目：浙江省自然科學(xué)基金項目(LY15D010004)

收稿日期：2016-01-25