汽車，如何征稅是好？

汽車，如何征稅是好？

徐同昕

UC Davis交通政策博士在讀

主要研究方向包括

新能源汽車、汽車收費、交通行為等，并長期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場；車迷、房車迷、摩托迷。

在世界任何一個地方，只要要買車，就要跟汽車稅費打交道。在中國購買一輛中國生產(chǎn)的自主品牌或者合資品牌的汽車，就要繳納消費稅，增值稅和購置稅，再繳納上牌費用，辦齊車船稅和交強(qiáng)險才能過戶。如果是進(jìn)口稅，還要在一開始先加上關(guān)稅。對于消費者和汽車廠商來說，當(dāng)然是不愿意交稅的了。但政府要維持運轉(zhuǎn)，稅費自然是非收不可。同時汽車業(yè)對于國民經(jīng)濟(jì)、能源消費、環(huán)境和交通都至關(guān)重要，汽車稅收除了充實國家財政以外，很多時候還多了調(diào)控的功能。

拿中國來說，1994年開始征收汽車消費稅時，就根據(jù)排量劃分了幾個不同的等級，并分別設(shè)立了不同的稅率，近些年又加大了稅率的差異。我國從2007年開始征收每年一交的車船使用稅，雖然不同省市的具體征收方案有所不同，但大體上也是根據(jù)排量設(shè)立了幾個不同的費用等級。購置稅雖然一直是10%，但也幾次出臺過1.6以下排量車型購置稅減半的優(yōu)惠政策。

可以看出，我國對汽車征稅調(diào)控的基本依據(jù)是發(fā)動機(jī)排量。20世紀(jì) 90年代我國從歐洲引進(jìn)排量稅這一方法的時候，汽車排量的大小，跟汽車尺寸大小、車重大小、油耗大小以及車價高低還是基本正相關(guān)的。對大車征收更高的稅率，相當(dāng)于鼓勵汽車消費向更經(jīng)濟(jì)節(jié)能、節(jié)省道路停車資源的方向發(fā)展，也相當(dāng)于對高價車輛變相征收奢侈稅。如果在本國設(shè)立獨立的排量等級，又會給專門卡著排量門檻設(shè)計發(fā)動機(jī)排量的本土車企提供優(yōu)勢，無形之中起到了鼓勵民族汽車工業(yè)的作用。

然而，這些年隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，原有的排量稅慢慢地體現(xiàn)出很多不合時宜的問題。今天的渦輪增壓發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量和油耗都要比同排量的自然吸氣發(fā)動機(jī)高得多，比如1.4T的發(fā)動機(jī)的動力和進(jìn)氣量可能完全可以跟1.8升的自然吸氣發(fā)動機(jī)相比；而與此同時，在排量比普通自然吸氣發(fā)動機(jī)更大的情況下，使用阿特金森循環(huán)的自然吸氣發(fā)動機(jī)卻反而可以更節(jié)油。既然如此，仍然給予小排量汽車稅費優(yōu)惠就顯得不太公平，不一定能達(dá)到節(jié)能減排的初衷。

那么，其他國家是如何解決這一問題的呢？

美國雖然也有汽車增值稅和購置稅，但卻并沒有任何根據(jù)汽車的設(shè)計層面征收的稅費。只有針對少數(shù)油耗特別高的車輛（平均油耗在10.5升每百公里以上），才會征收所謂的“油老虎稅”(gas guzzler tax)，從1000美元到7700美元不等。另外還有一些州每年需要繳納的車船使用稅跟車重掛鉤，則是考慮到車重對路面磨損的影響。

在美國， 排量稅的功能主要是由燃油稅來實現(xiàn)的。不管你車大還是小，油耗高還是低，只有你真正用車、燒油，才會真正產(chǎn)生排放和污染，占用和消耗道路資源。畢竟如果一個人買了一輛8座MPV，但卻只用于周末全家出游，它帶來的消耗遠(yuǎn)比一輛大量使用的小型轎車要低。燃油稅直接跟汽車實際使用情況掛鉤，就極大地避免了這種不夠公平合理的情況。

而發(fā)明排量稅的歐洲，也已換用了更科學(xué)的方法。目前歐洲的車船使用稅是一種碳排放稅，根據(jù)車輛測試得到的每公里碳排放量乘以稅率而來。車子越費油，排放的二氧化碳也就更多（二者成嚴(yán)格正比關(guān)系），需要繳納的排放稅就越高，而且每克二氧化碳對應(yīng)的稅率也會越高，進(jìn)一步懲罰了不經(jīng)濟(jì)的車型。除此之外，法國還另外有一套Bonus-Malus的系統(tǒng)，在購車的時候?qū)Ω哂秃能囆皖~外征收費用，同時對低油耗車型進(jìn)行補貼，擴(kuò)大了調(diào)控的效果。雖然以我個人的觀點來看，這種機(jī)制未必比燃油稅更理想，但相比我國仍然在使用的排量稅來說，以最終效果為征稅標(biāo)準(zhǔn)，還是要比按照設(shè)計參數(shù)征稅要合理得多。