地鐵車輛段發(fā)車間隔探討

方杰偉

摘 要：地鐵車輛段是列車停放基地，運營列車從車輛段出發(fā)，發(fā)車間隔是運營列車行車間隔的重要因素。通過對車輛段的功能布局、線路限速、信號模式、行車組織、列車駕駛模式綜合分析研究，優(yōu)化發(fā)車方式，縮短發(fā)車間隔。

關(guān)鍵詞：車輛段；發(fā)車；探討

0 引言

隨著現(xiàn)代城市的發(fā)展，城市人口不斷增長，交通堵塞造城市民出行難，為緩解城市交通，城市軌道交通迅速發(fā)展，軌道交通的便捷、準(zhǔn)點、安全不斷吸引客流，使地鐵客流不斷攀升，地鐵通過增大行車密度、縮小行車間隔提高運能。車輛段通過科學(xué)組織、合理安排來保障列車正點出發(fā)。

1 車輛段的功能布局

1.1 車輛段布局原則

車輛段的功能需求和利用所選段址的地形地貌及周圍環(huán)境的基礎(chǔ)上，以確保功能需求、滿足工藝要求、保證修車質(zhì)量和生產(chǎn)安全為前提，以努力提高作業(yè)效率、改善勞動條件、節(jié)省工程投資、降低生產(chǎn)成本、獲取最佳綜合效益為目的，確定主要原則如下：

1.根據(jù)地鐵運輸?shù)奶攸c，車輛段出入段線應(yīng)按雙線雙向運行設(shè)計，確保列車出入安全、可靠、迅速，確保一條線路發(fā)生故障時，另一條線路仍可保證列車出入作業(yè)。

2.股道的配置應(yīng)滿足各種生產(chǎn)功能的要求，力求布置順暢，避免車輛在段內(nèi)迂回運行或互相干擾，盡量縮短列車的空走距離。

3.房屋及設(shè)備的布置應(yīng)根據(jù)檢修作業(yè)工藝流程和生產(chǎn)性質(zhì)按系統(tǒng)布置，避免相互影響，并綜合考慮防火、道路、管道敷設(shè)及綠化、環(huán)保等有關(guān)要求，力求布置齊整、緊湊、合理，為安全作業(yè)、文明生產(chǎn)創(chuàng)造條件。

4.車輛段應(yīng)根據(jù)地形布置有一定長度的試車線。

1.2 車輛段布局方案

采用檢修庫與運用庫并列平行布置段型，檢修庫盡端式布置，運用庫貫通式布置，按功能分為若干區(qū)域。

運用庫沿出入段線順向布置，為貫通式，一線2列位。定臨修庫與運用庫并列平行布置。洗車庫呈往復(fù)式布置，鏇輪庫與停車列檢庫合建，布置在運用庫的一側(cè)。工程車庫位于段內(nèi)咽喉區(qū)附近，臨近工建料棚、存車線及材料堆放場地，直接與出入段線相連接，工程車進(jìn)入?yún)^(qū)間檢修救援，方便快捷。調(diào)機庫設(shè)于運用庫與檢修庫之間，段內(nèi)調(diào)車、出段救援等作業(yè)方便。

車輛段采用柔性接觸網(wǎng)供電方式，運用庫內(nèi)的線路接觸網(wǎng)分為兩個供電分區(qū)供電，一部分線路與出段線接觸網(wǎng)由一個供電分區(qū)供電，另一部分線路與入段線接觸網(wǎng)由另一個供電分區(qū)供電。

2 信號模式

2.1 車輛段內(nèi)信號模式

車輛段是地鐵列車存放、修理和整備的基地，主要是列車的進(jìn)、出段和段內(nèi)的調(diào)車作業(yè)。車輛段計算機聯(lián)鎖設(shè)備雖然與試車線ATP設(shè)備、正線車站的計算機聯(lián)鎖設(shè)備、ATS分機存在接口，但接口關(guān)系簡單，采用獨立國產(chǎn)計算機聯(lián)鎖設(shè)備完全能夠滿足運營和接口要求，因此車輛段采用硬件安全冗余結(jié)構(gòu)的計算機聯(lián)鎖設(shè)備及配套的微機監(jiān)測設(shè)備，控制車輛段列車及調(diào)車作業(yè)，監(jiān)測信號設(shè)備運行工況。

車輛采用直流1500V牽引供電方式，因此車輛段內(nèi)列車空閑檢測設(shè)備綜合考慮性價比，采用單軌條50HZ相敏軌道電路。

2.2 車輛段信號與正線信號的連接

車輛段ATS設(shè)備設(shè)于信號樓內(nèi)與車輛段內(nèi)計算機聯(lián)鎖相接，并將車輛段軌道區(qū)段占用及進(jìn)出段信號機開放等信息傳向控制中心供控制中心顯示用。在車輛段的出、入庫線與正線之間的聯(lián)絡(luò)線上各設(shè)一段軌道區(qū)段，作為進(jìn)入正線運營列車的車載設(shè)備初始化和進(jìn)入車輛段列車轉(zhuǎn)換運行模式的需要。在試車線旁設(shè)置試車設(shè)備和控制室，裝設(shè)與正線相同的ATP、ATO室內(nèi)設(shè)備、軌旁設(shè)備以及相應(yīng)的試驗設(shè)備。

3 線路限速

車輛段內(nèi)列車運行速度分為庫內(nèi)限速、道岔限速、盡頭線線限速、試車線調(diào)試限速，因為庫內(nèi)存在檢修車輛走行部而設(shè)置的地溝，所以列車庫內(nèi)走行有速度限制。車輛段內(nèi)采用50Kg/m鋼軌的7號道岔，通過道岔側(cè)向速度不超過25km/h；采用60km/h鋼軌的9號道岔，通過道岔側(cè)向速度不超過30km/h。進(jìn)入有盡頭線的線路速度不超過10km/h。試車線用于列車調(diào)試，根據(jù)試車線的長度和距兩端終點的距離確定限速。

4 列車駕駛模式

電客車司機室有列車駕駛模式選擇開關(guān)，共5個模式，即ATOM模式、ATPM模式、RM模式、IATP模式、ATB模式。

（1）ATOM模式：ATO自動駕駛模式（AM）；

（2）ATPM模式：連續(xù)式ATP監(jiān)控下的人工駕駛模式；

（3）RM模式：限制人工駕駛模式（最高限速25 km/h）；

（4）IATP模式：點式ATP監(jiān)控下的人工駕駛模式；

（5）ATB模式：自動折返模式；

車輛段內(nèi)采用軌道電路和計算機聯(lián)鎖設(shè)備，無車載信號防護(hù)功能，列車在車輛段內(nèi)運行采用RM模式，速度不超過25km/h。

5 行車組織

（1）車輛段內(nèi)行車組織，應(yīng)認(rèn)真貫徹安全生產(chǎn)的方針，堅持高度集中，統(tǒng)一指揮的原則，與行車有關(guān)部門應(yīng)主動配合，緊密聯(lián)系，協(xié)同動作，確保及時提供技術(shù)狀態(tài)良好、數(shù)量足夠的列車投入服務(wù)。

（2）車輛段行車工作由車輛段調(diào)度集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮，信號樓值班員負(fù)責(zé)辦理接發(fā)列車，排列列車進(jìn)路和調(diào)車作業(yè)進(jìn)路控制。

（3）車輛段內(nèi)作業(yè)應(yīng)以接發(fā)列車為優(yōu)先，其他作業(yè)不能影響列車出入車輛段。

（4）接發(fā)列車應(yīng)靈活運用股道，做到不間斷發(fā)車，正點發(fā)車，減少轉(zhuǎn)線作業(yè)，原則上備用車應(yīng)停放在運用庫出段方向一端，升起弓，隨時準(zhǔn)備出車輛段。

（5）出段線和入段線均可以作為列車出、入車輛段使用。車輛段調(diào)度應(yīng)嚴(yán)格按照《運營時刻表》要求，組織電客車出入車輛段。開行工程車和臨時加開列車以行調(diào)命令為準(zhǔn)。行調(diào)發(fā)令未明確出入車輛段經(jīng)路時，車輛段調(diào)度需與行調(diào)落實清楚列車從入段線或出段線出入車輛段，并及時通知信號樓和出段司機。

6 結(jié)束語

車輛段發(fā)車間隔是列車運行間隔的一個瓶頸，通過對車輛段合理布局、分區(qū)供電、提高線路運行速度、信號和軌道電路科學(xué)設(shè)計，可縮短發(fā)車間隔距離，實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)車，從而提高發(fā)車效率，縮短發(fā)車間隔。

參考文獻(xiàn)

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