淺談普通地鐵站的建筑設(shè)計(jì)與施工配合

趙琳穎

（蘇交科集團(tuán)股份有限公司，江蘇 南京 210019）

1965年7月1日北京地鐵開始建設(shè)，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，北京成了中國第一個擁有地鐵的城市。但在20世紀(jì)80年代末期和90年代初期，中國才掀起了第一輪地鐵建設(shè)熱潮。北京、上海、廣州等二十多個城市開展了地鐵規(guī)劃和建設(shè)工作。1995年末，國務(wù)院發(fā)出通知叫停了青島、沈陽等部分即將開工建設(shè)地鐵的城市。待1998年宏觀調(diào)控完成，國家又陸續(xù)批準(zhǔn)了深圳、南京、武漢等城市的地鐵立項(xiàng)。2003年，經(jīng)國務(wù)院審議批準(zhǔn)，哈爾濱、成都、杭州、西安、蘇州、青島、無錫等城市先后加入了修建地鐵城市的行列。軌道交通服務(wù)供給能力和水平全面提升，在支撐區(qū)域一體化發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。自此，中國正式邁入城市軌道交通的時(shí)代。

地鐵車站根據(jù)客流、現(xiàn)狀、規(guī)劃條件、換乘條件、配線設(shè)置情況等因素影響，可分為不同類別。地鐵線路應(yīng)按其運(yùn)營中的功能定位，分為正線（干線與支線）、配線和車場線。配線應(yīng)包括車輛基地出入線、聯(lián)絡(luò)線、折返線、停車線、渡線、安全線。正線站中的普通站又包括標(biāo)準(zhǔn)站及標(biāo)準(zhǔn)單渡線車站（以下簡稱標(biāo)準(zhǔn)站、單渡線站）。標(biāo)準(zhǔn)站僅有客流運(yùn)輸功能，為單一線路車站，該類型車站無換乘，無配線，無上蓋物業(yè)開發(fā)等。標(biāo)準(zhǔn)單渡線車站即在標(biāo)準(zhǔn)站的基礎(chǔ)上，新增一條溝通左右線的單渡線道岔。這兩種形式的車站的公共區(qū)及設(shè)備區(qū)布置方式相似，只是線路設(shè)置和車站長度有較大區(qū)別。標(biāo)準(zhǔn)站一般長度設(shè)置在200m左右，標(biāo)準(zhǔn)單渡線車站一般設(shè)置在275m左右。該文對標(biāo)準(zhǔn)站、單渡線站中遇到的設(shè)計(jì)及施工問題進(jìn)行解析。

1 初步設(shè)計(jì)階段

在初步設(shè)計(jì)階段，總體院一般會為全線車站的公共區(qū)規(guī)模、進(jìn)出站閘機(jī)設(shè)置、樓扶梯設(shè)置、柱網(wǎng)柱跨的選擇、站臺寬度、設(shè)備區(qū)布置、公共區(qū)衛(wèi)生間布置、節(jié)點(diǎn)通用圖、車站覆土厚度、車站凈高、出入口通道寬度及高度、車站長度等提供標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)模板。各工點(diǎn)院一般需要在標(biāo)準(zhǔn)化模板的基礎(chǔ)上結(jié)合自身車站周邊現(xiàn)狀、周邊規(guī)劃及初期、近期、遠(yuǎn)期客流資料等，對該標(biāo)段車站進(jìn)行有目的設(shè)計(jì)。

普通車站的主體應(yīng)該盡量靠交叉路口設(shè)置，車站4個出入口平均分布在路口4個象限，便于吸引路口各象限客流并且車站有兼顧市政過街的功能。車站公共區(qū)基本由非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)組成，非付費(fèi)區(qū)與付費(fèi)區(qū)分隔部分設(shè)置進(jìn)站閘機(jī)和出站閘機(jī)，進(jìn)出站閘機(jī)的設(shè)置與客流預(yù)測表和出入口分向客流預(yù)測表有關(guān)，下面舉兩個例子對該情況進(jìn)行詳細(xì)闡述見表1和表2。

表1 A站遠(yuǎn)期早高峰小時(shí)客流預(yù)測表（單位：人/次）

表2 A站早高峰各車站出入口分方向客流比例（%）

由客流預(yù)測表得知（表3），A站下客量大于上客量；由出入口分向客流表得知，上行出入口客流總比例大于下行出入口客流總比例（表4），所以該站應(yīng)該優(yōu)先考慮出站閘機(jī)位置，出站閘機(jī)設(shè)置在上行，進(jìn)站閘機(jī)則設(shè)置在下行。由客流預(yù)測表（表3）得知，B站上客量大于下客量；由出入口分向客流表得知，下行出入口客流總比例大于上行出入口客流總比例（表4），所以該站應(yīng)該優(yōu)先考慮進(jìn)站閘機(jī)位置，進(jìn)站閘機(jī)設(shè)置在下行，出站閘機(jī)則設(shè)置在上行。

表3 B站遠(yuǎn)期早高峰小時(shí)客流預(yù)測表（單位：人/次）

表4 B站早高峰各車站出入口分方向客流比例（%）

結(jié)論：上述設(shè)置進(jìn)出站閘機(jī)的方法適用于除換乘站以外且無明顯潮汐客流的一般車站，但出入口分向客流均衡的車站，可以根據(jù)本站的實(shí)際情況靈活設(shè)置進(jìn)出站閘機(jī)。

付費(fèi)區(qū)的樓扶梯設(shè)置與出入口分向客流比例有關(guān)，A站東側(cè)總客流比例明顯大于西側(cè)總客流比例，上下行雙向扶梯應(yīng)該設(shè)置在東側(cè)，上行扶梯及樓梯則設(shè)置在西側(cè)；B站西側(cè)總客流比例明顯大于東側(cè)總客流比例，上下行雙向扶梯應(yīng)該設(shè)置在西側(cè)，上行扶梯及樓梯則設(shè)置在東側(cè)。

與公共區(qū)布置方法不同，在設(shè)置車站設(shè)備管理用房區(qū)域及設(shè)備小端區(qū)域時(shí)，受周邊地塊環(huán)境的影響，具體表現(xiàn)在車站出地面附屬設(shè)施（出入口、風(fēng)亭）的設(shè)置上。在周邊地塊未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃時(shí)，車站附屬應(yīng)結(jié)合規(guī)劃色塊圖及道路紅線圖進(jìn)行布置。在條件較好的地塊，出入口及風(fēng)亭應(yīng)退道路紅線3m~5m，預(yù)留出入口集散廣場及滿足風(fēng)亭四周應(yīng)有寬度不小于3m寬的綠籬的規(guī)范要求。設(shè)置在商業(yè)、商住混合、居住地塊的出入口可預(yù)留遠(yuǎn)期與地塊對接條件。在提高車站服務(wù)水平的同時(shí)，為車站創(chuàng)造更高的商業(yè)價(jià)值；風(fēng)亭應(yīng)盡量設(shè)置在道路紅線外的街邊綠地內(nèi)，減少對未來地塊的影響。在周邊地塊已經(jīng)規(guī)劃的條件下，車站附屬應(yīng)結(jié)合規(guī)劃色塊圖、現(xiàn)狀地形圖、規(guī)劃道路紅線圖、地塊用地紅線圖設(shè)置。尤其需要注意地塊紅線里地下室結(jié)構(gòu)邊線、地面門衛(wèi)房、售樓處、地塊消防環(huán)道等易忽視的建構(gòu)筑物及配套設(shè)施，盡量減少對地塊的影響。在滿足消防間距、環(huán)評要求和結(jié)構(gòu)安全的前提下，設(shè)置出入口及風(fēng)亭且兩者應(yīng)優(yōu)先考慮合建，融入城市景觀。出地面附屬位置基本上確定了車站設(shè)備管理用房區(qū)域及設(shè)備小端區(qū)域，建筑專業(yè)需要將所有專業(yè)的功能性及運(yùn)營的實(shí)用性放在首位，協(xié)調(diào)并合理安排各專業(yè)在車站內(nèi)部的布置，在滿足各專業(yè)及運(yùn)營要求的前提下合理控制車站規(guī)模。與此同時(shí)，在妥善處理好車站出地面附屬與地塊關(guān)系后，應(yīng)及時(shí)與地塊業(yè)主進(jìn)行方案對接，在對接的過程中完善車站建筑方案。

渡線站較標(biāo)準(zhǔn)站長約75m，一般優(yōu)先考慮擴(kuò)大非付費(fèi)區(qū)面積，在標(biāo)準(zhǔn)站的基礎(chǔ)上增加一跨，提高乘客舒適度。由于設(shè)備管理用房區(qū)域面積較富裕，車站備品庫較多。為減少車站附屬面積，活塞風(fēng)機(jī)優(yōu)先考慮設(shè)置在車站主體內(nèi)部。

初步設(shè)計(jì)完成后，初步設(shè)計(jì)專家評審階段啟動。在該過程中，專家會結(jié)合整條線的工程概況、總體要求以及方案具體實(shí)施位置、周邊交通情況、客流資料、行車組織、車站設(shè)計(jì)圖紙等資料進(jìn)行具體分析，在聽取車站匯報(bào)的過程中提出意見及建議，最后由總體院匯總專家意見，各工點(diǎn)設(shè)計(jì)落實(shí)專家意見，修改完成的方案才能做為施工圖設(shè)計(jì)的藍(lán)本，繼續(xù)深化設(shè)計(jì)。

2 施工圖設(shè)計(jì)階段

施工圖是對初步設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行深化設(shè)計(jì)，但是在施工圖設(shè)計(jì)的過程中，很多問題逐步顯現(xiàn)出來，下面列舉兩個比較典型的例子以供參考。1）以地下兩層標(biāo)準(zhǔn)站為例，某市大約7年前已開通1號線和2號線，來自運(yùn)營方面的經(jīng)驗(yàn)還在積累的過程中，所以在地鐵建筑設(shè)計(jì)的前期，很少對設(shè)計(jì)提出來自運(yùn)營方面的要求。但最近幾年，運(yùn)營方面開始在施工圖階段介入，并提出各種需求，在以“以人為本”為理念的大環(huán)境下，根據(jù)系統(tǒng)設(shè)備的布置，配套人員房間的要求也相應(yīng)提出，初步設(shè)計(jì)階段為控制車站規(guī)模設(shè)計(jì)的車站長度，車站主體長度198m基本滿足各專業(yè)要求（圖1），但在施工圖設(shè)計(jì)階段，運(yùn)營對設(shè)備用房的設(shè)置提出了新的要求，在無法滿足原設(shè)計(jì)要求的情況下，只能通過增加附屬面積來滿足要求（見圖2）。但是如果前期考慮增加運(yùn)營用房，車站長度須做到200m。在后續(xù)新線設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮運(yùn)營因素，盡量做到在控制車站規(guī)模的前提下預(yù)留適當(dāng)空間滿足運(yùn)營方面的要求。2）對設(shè)置單渡線的車站（見圖3），設(shè)計(jì)應(yīng)優(yōu)先從外部環(huán)境因素去考慮渡線區(qū)域主體結(jié)構(gòu)的設(shè)置情況。例如遇到車站主體與道路形成一個斜角，導(dǎo)致車站主體施工時(shí)交通疏解困難，這時(shí)應(yīng)該根據(jù)自身情況考慮是否將車站做成“刀把”型（見圖4）。雖然從建筑專業(yè)角度來看，“刀把”型單渡線車站規(guī)模確實(shí)小于常規(guī)主體建筑規(guī)模，但從結(jié)構(gòu)專業(yè)角度看，工程量其實(shí)并沒減少。如果考慮到交通疏解的因素，那“刀把”型方案應(yīng)為最佳選擇方案，在保證道路暢通的同時(shí)，減少社會負(fù)面影響。

圖1 標(biāo)準(zhǔn)車站（198m）

圖2 標(biāo)準(zhǔn)車站（198m）增加附屬面積

圖3 標(biāo)準(zhǔn)單渡線車站

圖4 “刀把”型單渡線車站

3 施工配合階段

建筑專業(yè)和其他專業(yè)不同，建筑專業(yè)在土建結(jié)構(gòu)施工時(shí)就已經(jīng)介入，其主要工作是核查各系統(tǒng)專業(yè)提資的孔洞及預(yù)埋件在土建施工時(shí)是否已落實(shí)到位，如遇現(xiàn)場與圖紙不一致的情況，需要及時(shí)與施工單位聯(lián)系，有施工單位及時(shí)整改落實(shí)圖紙內(nèi)容。在土建結(jié)構(gòu)施工完畢后，機(jī)電系統(tǒng)及裝修工程就進(jìn)入了緊鑼密鼓的施工階段。但是隨著施工配合的開展，又會出現(xiàn)一些新的問題，下面筆者將列舉幾個共性問題供大家參考。

3.1 公共區(qū)擋水坎高度問題

公共區(qū)離壁墻擋水坎高度與裝修面齊平，無法滿足離壁溝排水找坡要求，為滿足離壁溝排水找坡要求，應(yīng)調(diào)整公共區(qū)擋水坎高度及防水做法。在擋水時(shí)可考慮其兼做地面踢腳的功能，擋水坎高度應(yīng)大于150mm。由于擋水坎工程量少，極易被忽視，在土建施工中板時(shí)，設(shè)計(jì)應(yīng)提醒施工單位預(yù)留擋水坎鋼筋并且一次性澆筑成形，保證施工質(zhì)量。

3.2 公共區(qū)扶梯、電梯、樓梯開孔漏水問題

公共區(qū)中板開孔導(dǎo)致站廳層積水順著洞邊滴落至站臺層公共區(qū)。為避免這種情況發(fā)生，在中板公共區(qū)開孔處增加高100mm ，寬200mm 擋水坎（見圖5）。在土建施工時(shí)，因?yàn)闊o法保證二次結(jié)構(gòu)施與中板連接處施工質(zhì)量，所以設(shè)計(jì)應(yīng)時(shí)刻提醒土建施工單位在洞口四周預(yù)留擋水坎鋼筋并且一次澆筑成形，避免水沿著板縫流到站臺公共區(qū)。

圖5 公共區(qū)孔洞擋水坎做法

3.3 車站附屬與出入口底板存在高差

附屬與出入口在不共板的情況下會出現(xiàn)高差，高差易導(dǎo)致設(shè)備區(qū)無法平接通道，設(shè)備走道門無法開啟。所以在施工圖設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮通道標(biāo)高與附屬設(shè)備區(qū)走道之間的高差關(guān)系，在設(shè)備走道之后再對出入口通道進(jìn)行找坡如圖6、圖7所示。

圖6 墻體砌筑階段

圖7 地面裝修階段

3.4 新增無人駕駛站臺門控制箱

無人駕駛上線后，右線站臺門控制箱應(yīng)裝在小里程端三角用房墻面上，左線站臺門控制箱應(yīng)裝在大里程端三角用房墻面上且均靠近側(cè)站臺，方便車站工作人員觀察客流，操作控制箱。控制箱與裝修完成墻面齊平，保證裝修效果。同時(shí)還要調(diào)整三角用房門的位置及消火栓孔洞位置。

3.5 車站區(qū)間分隔門的設(shè)置

考慮行車安全的問題，站臺層設(shè)備區(qū)與區(qū)間之間的分隔門門軸應(yīng)靠側(cè)墻并設(shè)置在站臺上。

3.6 檢修人孔蓋板過重，檢修困難

地磚材質(zhì)通常厚重，通常檢修人孔蓋板材料與地面鋪裝統(tǒng)一，給檢修造成困難?？紤]到設(shè)備區(qū)檢修主要以安全、實(shí)

用、方便為主，建議設(shè)計(jì)時(shí)將設(shè)備區(qū)檢修人孔蓋板材質(zhì)由地磚改為鋼板，降低日常檢修難度。

3.7 出入口出地面臺階與市政人行道銜接問題

出入口標(biāo)高地面取值標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)按規(guī)劃道路面標(biāo)高為基準(zhǔn)，與道路恢復(fù)設(shè)計(jì)保持一致。一般出現(xiàn)問題，通常表現(xiàn)為車站設(shè)計(jì)與市政道路設(shè)計(jì)信息不一致，導(dǎo)致出入口臺階數(shù)量與圖紙不符。市政道路恢復(fù)時(shí)間晚于出入口施工時(shí)間，從設(shè)計(jì)到施工完畢，在近四年的時(shí)間里，出入口外部情況時(shí)刻都在變化，所以建議在出入口設(shè)計(jì)同時(shí)，應(yīng)與市政道路設(shè)計(jì)確認(rèn)出入口地面標(biāo)高，在施工的同時(shí)應(yīng)再次與市政設(shè)計(jì)對接標(biāo)高，如圖8、圖9所示。

圖8 臺階施工完畢

圖9 臺階銜接人行道

3.8 渡線底板找坡點(diǎn)設(shè)置在公共區(qū)衛(wèi)生間下方影響設(shè)備安裝

渡線底板找坡點(diǎn)設(shè)置在公共區(qū)衛(wèi)生間下方導(dǎo)致衛(wèi)生間下沉后設(shè)備安裝高度不夠。目前各個城市車站站臺公共區(qū)衛(wèi)生間服務(wù)水平逐漸提高，在取消衛(wèi)生間踏步設(shè)置的同時(shí)，蹲坑局部下沉，渡線車站底板縱向找坡起點(diǎn)應(yīng)避開公共區(qū)衛(wèi)生間下沉部位，預(yù)留干管接入污水池高度。

3.9 公共區(qū)樓梯凸出樓梯孔洞

由于施工誤差導(dǎo)致公共區(qū)樓梯寬度大于樓梯開孔寬度，樓梯裝修完成面凸出孔洞邊緣，影響裝修效果。建議在設(shè)計(jì)初期，樓梯寬度適當(dāng)小于樓梯開孔寬度，裝修完成面與樓梯孔邊緣齊平，如圖10、圖11所示。

圖10 裝修階段

圖11 裝修完畢

3.10 夾層結(jié)構(gòu)柱影響設(shè)備房開門

夾層結(jié)構(gòu)柱與建筑構(gòu)造柱尺寸不一致，圖紙未及時(shí)更新，影響設(shè)備房開門。建筑設(shè)計(jì)與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)及時(shí)核對圖紙，尤其是對可能影響設(shè)備房使用的梁、柱等進(jìn)行核查。

3.11 設(shè)備區(qū)樓梯寬度

設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)備區(qū)樓梯寬度1.2m，施工完成后不滿足1.2m規(guī)范要求。前期設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮施工誤差，一般建議設(shè)備區(qū)樓梯寬度按1.3m設(shè)計(jì)。

4 總結(jié)

以上列舉的11個問題只是施工過程中一小部分，但基本集中表現(xiàn)為設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)不足，與其他專業(yè)溝通不暢以及施工質(zhì)量參差不齊。所以各專業(yè)設(shè)計(jì)人員之間應(yīng)加強(qiáng)溝通、有效溝通，作為建筑專業(yè)，應(yīng)主動了解其他專業(yè)的知識，在設(shè)計(jì)初期統(tǒng)籌考慮各專業(yè)要求。在車站施工時(shí)應(yīng)有計(jì)劃、有目的地進(jìn)行現(xiàn)場施工配合，發(fā)現(xiàn)問題解決問題，做到不拖拉、不推諉。

過去，地鐵設(shè)計(jì)主要以實(shí)用為主。現(xiàn)在的地鐵在實(shí)用的基礎(chǔ)上已經(jīng)開始精細(xì)化、人性化、美觀化的設(shè)計(jì)。