側(cè)風(fēng)下某車型A柱風(fēng)噪優(yōu)化研究

王 俊，龔 旭，董國旭,2，陳如意,2，李 林

(1.重慶長安汽車股份有限公司汽車工程研究總院，重慶 401120; 2.汽車噪聲振動和安全技術(shù)國家重點實驗室，重慶 401120)

2016194

側(cè)風(fēng)下某車型A柱風(fēng)噪優(yōu)化研究

王 俊1，龔 旭1，董國旭1,2，陳如意1,2，李 林1

(1.重慶長安汽車股份有限公司汽車工程研究總院，重慶 401120; 2.汽車噪聲振動和安全技術(shù)國家重點實驗室，重慶 401120)

首先通過CFD分析發(fā)現(xiàn)某車型在側(cè)風(fēng)下風(fēng)噪明顯變大，而減小前風(fēng)窗與A柱的斷差和優(yōu)化A柱型面可將A柱氣流分離區(qū)體積分別減小約35%和20%，而在A柱添加裝飾件可明顯地減小A柱分離區(qū)的體積，最大降幅可達到64%。其次，通過大渦模擬對側(cè)風(fēng)下A柱裝飾件和原狀態(tài)的流動特征和側(cè)窗表面聲壓級進行對比分析表明，A柱添加裝飾件后的側(cè)窗表面的面積權(quán)重聲壓級在62.5～2 000Hz范圍內(nèi)可降低2.4～6.1dB。車內(nèi)測試表明，裝飾件方案對聲壓級和語音清晰度有明顯的改善效果，且側(cè)風(fēng)下效果更明顯，最大可到1.4dB(A)和8.1%。最后簡潔地總結(jié)了A柱的設(shè)計要點和改善風(fēng)噪的措施。

汽車；風(fēng)噪；A柱；側(cè)風(fēng)；風(fēng)洞測試

前言

當(dāng)車速達到120km/h時，氣動噪聲(也稱風(fēng)噪)成為主要的噪聲源，較大的風(fēng)噪會影響車內(nèi)語音清晰度，影響乘員之間的交流，同時讓長途行駛的駕駛員和乘員感到疲勞。市場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前消費者對汽車性能抱怨最多的問題之一就是氣動噪聲過高。因此，研究和降低氣動噪聲己成為控制高速車輛噪聲的關(guān)鍵技術(shù)之一。

后視鏡的風(fēng)噪問題一直備受關(guān)注，其分析和測試研究較多。文獻[1]中提出一種流場中聲波分離方法用于近場聲源計算，并用3種外型的后視鏡進行聲場計算來驗證該方法。文獻[2]中通過側(cè)窗和車門兩種位置的外后視鏡對比，發(fā)現(xiàn)位于車門的后視鏡更安靜。而近幾年來，眾多車企和學(xué)者逐漸開展了雨刮、底盤和車內(nèi)噪聲預(yù)測的研究，同時開始關(guān)注側(cè)風(fēng)狀態(tài)下的風(fēng)噪。如文獻[3]中研究了不同停放位置與駐放位置的雨刮對車內(nèi)噪聲的影響，表明側(cè)風(fēng)和較高的停放位置均會明顯增加風(fēng)噪；文獻[4]中研究一款轎車底盤對車內(nèi)噪聲的影響，獲知底盤對30～500Hz頻段的噪聲有一定的貢獻量；文獻[5]中對風(fēng)噪源的特性和乘員艙內(nèi)的噪聲進行了較為系統(tǒng)的分析和測試；文獻[6]中對有無側(cè)風(fēng)兩種情況下的車內(nèi)噪聲進行了計算和測試，通過計算流體動力學(xué)(CFD)和統(tǒng)計能量法(SEA)預(yù)測車內(nèi)噪聲，得出在側(cè)風(fēng)下，其背風(fēng)側(cè)的噪聲會明顯高于無側(cè)風(fēng)。

某車型在工裝樣車開發(fā)階段進行主觀駕評時，發(fā)現(xiàn)該車在側(cè)風(fēng)的環(huán)境下風(fēng)噪尤為明顯，經(jīng)初步分析確定為A柱的風(fēng)噪問題，而國內(nèi)尚未對側(cè)風(fēng)下風(fēng)噪進行研究。文獻[7]中對無側(cè)風(fēng)下A柱裝飾件進行仿真分析和測試，得出A柱裝飾件能在700～5 500Hz頻段內(nèi)改善乘員艙內(nèi)噪聲約2dB(A)，但文獻[7]中僅研究了無側(cè)風(fēng)下有無裝飾件對A柱風(fēng)噪的影響。本文中通過對該款車型A柱的研究，計算獲得側(cè)風(fēng)下A柱分離區(qū)的影響因素排序，并對裝飾件進行參數(shù)化分析，獲得最優(yōu)方案，通過大渦模擬(LES)獲得側(cè)窗表面聲壓改善幅度并對標(biāo)風(fēng)洞測試結(jié)果，用來確定分析結(jié)果的可信性，同時對車內(nèi)噪聲的影響進行測試。最后通過此研究提出了低風(fēng)噪A柱設(shè)計方案和優(yōu)化方法，避免再次出現(xiàn)類似問題。

1 原狀態(tài)平均流場分析

在實際行駛過程中，由于道路和環(huán)境的狀態(tài)，譬如彎道、路橋、開闊路面和有風(fēng)天氣，車輛會存在偏航角或者處于側(cè)向風(fēng)的環(huán)境中，其可以統(tǒng)一采用較小的偏角來研究，圖1為風(fēng)洞試驗中的偏角示意圖。車輛在合成風(fēng)風(fēng)速為120km/h和-10°偏航角狀態(tài)時，側(cè)向風(fēng)依據(jù)三角關(guān)系分解后約為20.8km/h(即5.78m/s)，屬于4級和風(fēng)。

圖1 不同偏角的示意圖

對原狀態(tài)進行雷諾平均流場計算，獲得-10°和0°偏角下的空間流線、氣流分離區(qū)、壓力分布和表面流線，如圖2和圖3所示。

圖2 原狀態(tài)的流場(-10°偏角)

圖3 原狀態(tài)的流場(0°偏角)

由圖2可見：在-10°偏角下，背風(fēng)區(qū)，即駕駛員側(cè)的A柱分離區(qū)非常明顯，側(cè)窗上部分區(qū)域被分離區(qū)所覆蓋；觀察到流線在A柱分離區(qū)內(nèi)不斷翻轉(zhuǎn)，表示A柱形成了強烈的旋渦；A柱有非常顯著的負(fù)壓區(qū)域，且側(cè)窗的負(fù)壓區(qū)域較大，氣流動量損失明顯；側(cè)窗的表面流線顯示，側(cè)窗表面的大面積氣流因為被A柱分離區(qū)的負(fù)壓抽吸而流向A柱分離區(qū)。

由圖3可見：在0°偏角下，A柱分離區(qū)并不明顯，A柱附近的流線雖然上揚，但并沒有形成強烈的旋流；A柱有明顯的負(fù)壓區(qū)域，側(cè)窗的負(fù)壓區(qū)域較小，側(cè)窗的表面流線顯示，氣流被抽吸的現(xiàn)象并不明顯。

通過CFD分析證實，該車型在側(cè)風(fēng)作用下，其流場發(fā)生明顯改變，導(dǎo)致其風(fēng)噪變大，而0°偏角的常規(guī)分析卻難以發(fā)現(xiàn)A柱的風(fēng)噪問題。

2 側(cè)風(fēng)下A柱氣流分離區(qū)的影響因素

原狀態(tài)A柱的斷面結(jié)構(gòu)如圖4所示。由圖不難發(fā)現(xiàn)：該車型A柱前沿的第Ⅰ段平面(迎風(fēng)平面)很窄，僅約為8mm，而第Ⅱ段接近平面；其A柱與前風(fēng)窗的斷差約為20～22mm。對于流動導(dǎo)致的噪聲而言，通?？赏ㄟ^改善流動狀態(tài)來減小噪聲。因此探討在-10°偏角下，運用雷諾平均方法獲得A柱的結(jié)構(gòu)與其分離區(qū)體積的關(guān)系，期望能找到改善A柱附近的流動狀態(tài)，減小分離區(qū)范圍，最終達到改善A柱風(fēng)噪的方法。

圖4 原狀態(tài)A柱的斷面結(jié)構(gòu)

2.1 A柱與前風(fēng)窗的斷差

A柱與前風(fēng)窗之間的斷差D見圖4。以2mm的間隔，將其從原始的22減小至14mm。通過CFD分析，計算改變斷差后的分離區(qū)體積V1與原狀態(tài)分離區(qū)體積V0的百分比，獲得A柱斷差D與V1/V0的關(guān)系圖，如圖5所示。圖上顯示出兩段直線，直線2斜率約為直線1斜率的2倍，表明斷差減小到18mm以后，再減小斷差，分離區(qū)會減小更加明顯。減小斷差對分離區(qū)的改善效果在35%以內(nèi)。

圖5 A柱斷差與A柱分離區(qū)體積關(guān)系

2.2 A柱型面

通過研究發(fā)現(xiàn)，A柱的型面過于平直，不利于氣流沿著A柱型面圓滑地流向后方，可將A柱型面向外凸起，如圖6所示，以避免氣流提前分離，減小分離百分比。型面凸起量C從0增至5mm(間隔1.25mm)時分離百分比的變化如圖7所示。

圖6 A柱型面凸起量示意圖

圖7 A柱凸起量與分離區(qū)體積關(guān)系

由圖可見，隨著C的增加，分離區(qū)體積持續(xù)減小。圖上顯示出3段直線，下一段直線斜率依次約為上一段直線斜率的2倍，表明C越大，分離區(qū)的減小越明顯。增加A柱凸起量對分離區(qū)的改善效果在20%以內(nèi)。

圖8和圖9分別為A柱段差為14mm和凸起5mm時的分離區(qū)。由圖可見，減小斷差和型面凸起后，A柱分離區(qū)比原來減小，但流場結(jié)構(gòu)并未發(fā)生明顯改變。

圖8 A柱斷差為14mm的分離區(qū)

圖9 凸起5mm時的分離區(qū)

2.3 A柱裝飾件的參數(shù)化分析

為進一步降低A柱分離區(qū)體積，在A柱前沿增加裝飾件，對矩形截面A柱裝飾件的高度H和寬度W進行參數(shù)化分析，考察這兩個參數(shù)對分離區(qū)體積的影響。高度為18mm的裝飾件，基本與A柱的斷差相當(dāng)，可以近似看作A柱第Ⅰ段型面的拓展。圖10為同一寬度W下，不同高度H裝飾件的示意圖。

圖11為A柱裝飾件參數(shù)對分離區(qū)體積的影響。由圖可見，增加裝飾件的高度H或?qū)挾萕均會減小A柱的分離區(qū)體積。當(dāng)H=10mm，W=12mm時，分離區(qū)體積僅減小了約20%，可見較小尺寸的裝飾件對分離區(qū)的體積改善并不明顯。當(dāng)H=18mm，W=20mm時，分離區(qū)的體積最小，減小了約64%。當(dāng)H=18mm時，W在12～20mm范圍內(nèi)分離區(qū)體積相對原狀態(tài)都會明顯減小，表明高度上更接近A柱斷差的裝飾件對分離區(qū)改善效果更明顯，而當(dāng)寬度達到16mm后，再增加裝飾件寬度，分離區(qū)體積難以再明顯減小。由此可知，第Ⅰ段型面對分離區(qū)的影響非常顯著，合理的第Ⅰ段平面寬為24mm(裝飾件寬度16mm+現(xiàn)有第Ⅰ段平面寬度8mm)。

圖10 不同高度的裝飾件的示意圖

圖11 A柱裝飾件參數(shù)對分離區(qū)體積的影響

圖12為4種參數(shù)裝飾件的A柱的流線和A柱中段的水平截面的總壓圖。當(dāng)裝飾件高度較小(H=10mm)時，寬度W=16mm相對W=12mm和W=20mm擁有較小的分離區(qū)，這是因為裝飾件的這個寬度剛好可使氣流從前風(fēng)窗過渡到A柱，最遲發(fā)生氣流分離。流線顯示W(wǎng)=16mm時A柱附近的氣流速度最大，表明A柱對氣流的阻礙最小，能量損失也最小。而當(dāng)H=18mm和W=20mm時，流線更靠近側(cè)窗，從總壓圖可以看出，氣流到達A柱末端才開始分離，所以其分離區(qū)較其他參數(shù)都小。

圖12 4種參數(shù)裝飾件的A柱的流線和分離區(qū)

圖13為安裝H=18mm和W=20mm的裝飾件后的流場。由圖可見：相對于原狀態(tài)，A柱的分離區(qū)明顯變小，A柱附近的空間流線更為集中；側(cè)窗的負(fù)壓分布發(fā)生改變，更加靠近A柱且負(fù)壓區(qū)域顯著變??；側(cè)窗表面流線顯示，側(cè)窗附近的氣流被A柱分離區(qū)的負(fù)壓抽吸現(xiàn)象有明顯減弱，較多的氣流順暢地往車身后部流去。下面將以此參數(shù)的A柱裝飾件進行非定常流場分析和風(fēng)洞測試驗證。

3 側(cè)風(fēng)下非定常流場研究

大渦數(shù)值模擬(LES)的主要思想是：大尺度湍流直接使用數(shù)值求解，只對小尺度湍流脈動建立模型[8]。將上述雷諾平均流場計算結(jié)果設(shè)為非定常流分析的初始場，采用大渦數(shù)值模擬進行求解，獲得側(cè)窗區(qū)域的非定常流場，如圖14所示。由圖可見：A柱產(chǎn)生非常明顯的分離，形成沿A柱方向的縱向渦流，此渦流距離側(cè)窗位置較近，會對氣動噪聲造成顯著影響；氣流附著于后視鏡迎風(fēng)面上，并很快從后視鏡后端邊緣脫落，形成了環(huán)狀渦流結(jié)構(gòu)，接著，它繼續(xù)向下游發(fā)展并破碎消散。文獻[9]中指出，對于低速射流而言，環(huán)狀渦流結(jié)構(gòu)的發(fā)展和破碎是產(chǎn)生氣動噪聲的主要原因。

圖13 H=18mm和W=20mm裝飾件的流場

圖14 側(cè)窗區(qū)域的非定常流場顯示

同時可以看到，從前罩裝飾件分離的氣流拍打到后視鏡迎風(fēng)面，使流場更加紊亂。增加裝飾件后，A柱的旋渦區(qū)域顯著減小，導(dǎo)致A柱的旋渦與后視鏡尾渦之間的相互干擾明顯減弱。

圖15為原狀態(tài)(上圖)和裝飾件方案(下圖)在250，500和1 000Hz3個倍頻程的側(cè)窗表面聲壓級分布對比。由圖可見：兩者在中低頻下側(cè)窗表面的聲壓級較高，隨著頻率增加，聲壓級明顯降低，湍流脈動引起的能量在中低頻較高；安裝A柱裝飾件后，A柱影響區(qū)明顯變小，氣流在附著區(qū)的安靜地帶明顯變大，整體看出側(cè)窗表面的聲壓級均較原狀態(tài)有明顯降低。

圖15 不同倍頻程下側(cè)窗表面聲壓級分布圖

圖16為倍頻程分析得到的在62.5～2 000Hz范圍內(nèi)，原狀態(tài)和裝飾件方案側(cè)窗表面的面積權(quán)重聲壓級的對比。由圖可見：裝飾件方案的聲壓級比原狀態(tài)明顯降低，在62.5～125Hz低頻段改進效果更為顯著，最大達到了6.1dB，在250Hz以上頻率段改進幅度穩(wěn)定在2.5dB左右。

圖16 側(cè)窗表面的面積權(quán)重的聲壓級對比

4 試驗驗證和研究

4.1 側(cè)風(fēng)下表面聲壓級測試與對標(biāo)

圖17為安裝A柱裝飾件的測試樣車在上海地面交通工具風(fēng)洞中心(SAWTC)的測試前準(zhǔn)備。測試車輛未封閉進氣格柵，底盤未作任何處理。

圖17 裝飾件方案的測試準(zhǔn)備

采用HEAD acoustics 36通道采集設(shè)備SQlabⅢ和B&K汽車類表面微型傳聲器進行采樣，駕駛員側(cè)每次布置3個測點，測量2次，如圖18所示。測點L1-2和L2-1處于A柱的氣流影響區(qū)，L2-2靠近后視鏡尾渦末端，L1-1和L1-3處于氣流再附著區(qū)，L2-3離乘員艙人耳最近。

圖18 表面聲壓測試的測點分布圖

使用HEAD ArtemiS軟件進行后處理，得到各個測點的聲壓頻譜圖，并與CFD計算結(jié)果對比，結(jié)果如圖19和圖20所示。由圖可見：在100～3 000Hz范圍內(nèi)，絕大部分測點的原狀態(tài)和裝飾件方案的計算值分別與其對應(yīng)的測試值較為吻合；但在3 000Hz以上的高頻段吻合較差，其原因是計算網(wǎng)格存在一個截斷頻率，高于該頻率后計算誤差會明顯加大，這符合風(fēng)噪仿真特性。

從各個測點的總聲壓級來看，原狀態(tài)的誤差范圍約為0.4～4.5dB；優(yōu)化方案的誤差范圍約為0.1～3.7dB。CFD模型使用封閉進氣格柵和平整簡化的底盤，而測試車輛使用實車狀態(tài)，氣流的分配和流動狀態(tài)會存在一定的差異，導(dǎo)致分析與試驗存在誤差。另外測試所使用的表面微型傳聲器會輕微改變側(cè)窗表面的流場引入試驗誤差，因此每次應(yīng)該盡量布置較少的測點，而進行多次測量。綜上所述，可以看出CFD分析結(jié)果具有較高的準(zhǔn)確性和可信性。

圖19 原狀態(tài)測點的聲壓頻譜圖對標(biāo)

圖20 裝飾件方案測點的聲壓頻譜圖對標(biāo)

圖21為原狀態(tài)與優(yōu)化方案的試驗結(jié)果對比。由圖可見，位于A柱影響區(qū)的L1-2和L2-1的總聲壓并沒有改善，位于后視鏡影響區(qū)的L2-2的總聲壓有所改善，而位于再附著流區(qū)域的L1-1，L1-3和L2-3總聲壓級改善非常明顯，其與CFD分析亦是吻合的。平均流場分析發(fā)現(xiàn)，優(yōu)化方案A柱的分離區(qū)范圍明顯減小，但是分離區(qū)內(nèi)流線更加集中，旋流更加明顯；從大渦模擬分析的流態(tài)和側(cè)窗表面聲壓級可以看出，A柱影響區(qū)明顯減小，但變小后的A柱影響區(qū)的聲壓級并沒有明顯變化，其改變發(fā)生在A柱影響區(qū)以外的后視鏡影響區(qū)和再附著流區(qū)域。

圖21 原狀態(tài)與優(yōu)化方案的試驗結(jié)果對比

4.2 車內(nèi)噪聲改善效果的確認(rèn)

在風(fēng)洞中依據(jù)GB/T18697—2002《聲學(xué)-汽車車內(nèi)噪聲測量方法》，在駕駛員和前排乘員左右耳處布置共4個傳聲器采集車內(nèi)聲壓級和語音清晰度。獲得原狀態(tài)和裝飾件方案兩種工況下的改善效果，如表1所示。

從表1可以看出：在0°偏角下，裝飾件方案相對于原狀態(tài)總聲壓級降低0.5～0.9dB(A)，語音清晰度提高2.8%～3.5%，乘員艙內(nèi)風(fēng)噪改善明顯；在-10°偏角下，裝飾件方案相對于原狀態(tài)總聲壓級降低約0.5～1.4dB(A)，語音清晰度提高3.7%～8.1%。在-10°偏角下的改善效果明顯優(yōu)于0°偏角，表明裝飾件方案對側(cè)風(fēng)改善更為明顯。在-10°偏角下，4個測點的總聲壓級和語音清晰度的改善效果從駕駛員左耳到前排乘員右耳依次減小，說明背風(fēng)側(cè)較迎風(fēng)側(cè)的改善效果更明顯。

表1 乘員艙內(nèi)聲壓級和語音清晰度的改善效果

值得一提的是，在后續(xù)研究過程中，還對H=10 mm和H=18mm的兩種高度(W均為20mm)的裝飾件進行道路試驗和主觀駕評，顯示H=10mm的裝飾件亦能明顯降低車內(nèi)駕駛員外耳的噪聲，但改善效果弱于上述高裝飾件方案。

5 結(jié)論

本文中通過平均流場分析發(fā)現(xiàn)， A柱型面的第Ⅰ段平面對分離區(qū)影響非常明顯， 當(dāng)增加H=18mm且W=20mm的裝飾件后，分離區(qū)體積減小了約60%，說明第Ⅰ段平面為風(fēng)噪最佳控制要素；其次為A柱與前風(fēng)窗的斷差，當(dāng)斷差為14mm時，分離區(qū)減小約35%；最后是第Ⅱ段型面，分離區(qū)減小約20%。

對A柱裝飾件的參數(shù)進一步研究發(fā)現(xiàn)：增加裝飾件的高度或增加寬度均會減小A柱分離區(qū)體積，當(dāng)裝飾件的高度或?qū)挾容^小時，改善效果較弱，而且存在最佳組合；當(dāng)高度達到14mm或?qū)挾冗_到16mm以上，A柱分離區(qū)體積接近合理范圍，并且難以再明顯減小。

通過大渦模擬發(fā)現(xiàn)，增加較高且較寬A柱裝飾件后，A柱的旋渦區(qū)域顯著減小，導(dǎo)致A柱的旋渦與后視鏡尾渦之間的相互干擾明顯減弱。從側(cè)窗表面面積權(quán)重的聲壓級來看，在62.5～2 000Hz范圍內(nèi)，裝飾件方案的總聲壓級要比原狀態(tài)低2.4～6.1dB。用側(cè)窗表面測點的聲壓級來驗證分析精度，表明風(fēng)洞測試與CFD分析結(jié)果吻合較好，測試對比確定了裝飾件能減低后視鏡影響區(qū)和氣流再附著區(qū)域的聲壓級，但A柱影響區(qū)的聲壓級沒有變化。車內(nèi)聲壓級和語音清晰度亦驗證了優(yōu)化方案效果明顯，且側(cè)風(fēng)下效果更明顯，最大可達1.4dB(A)和8.1%。

側(cè)風(fēng)狀態(tài)下流場會發(fā)生明顯改變，用A柱分離區(qū)體積評估A柱風(fēng)噪性能是可行的。建議在A柱設(shè)計時，盡量降低A柱與前風(fēng)窗之間的斷差，將第Ⅰ段平面(迎風(fēng)平面)留足24mm，第Ⅱ段保證一定的凸起量避免做成平面。如果無法保證第Ⅰ段尺寸要求，則須考慮安裝A柱裝飾件，高度接近A柱斷差，寬度則保證與第Ⅰ段平面寬度的和值24mm，并進行CFD分析確認(rèn)。

[1]KATOY.Numericalsimulationsofaeroacousticfieldsaroundautomobilerear-viewmirrors[C].SAEPaper2012-01-0586.

[2]MUTNURIL,SENTHOORANS,POWELLR,etal.Computationalprocessforwindnoiseevaluationofrear-viewmirrordesignincars[C].SAEPaper2014-01-0619.

[3]NEUHIERLB,SCHROECKD,SENTHOORANS,etal.Acomputationalaeroacousticstudyofwindshieldwiperinfluenceonpassengervehiclegreenhousewindnoise[C].SAEPaper2014-01-2051.

[4]POWELLR,MORONP,BALASUBRAMANIANG,etal.Simulationofunderbodycontributionofwindnoiseinapassengerautomobile[C].SAEPaper2013-01-1932.

[5]BLANCHETD,GOLOTAA,ZERBIBN,etal.Windnoisesourcecharacterizationandhowitcanbeusedtopredictvehicleinteriornoise[C].SAEPaper2014-01-2052.

[6]GRAFA,LEPLEYD,SENTHOORANS.Acomputationalapproachtoevaluatethevehicleinteriornoisefromgreenhousewindnoisesources-partII[C].SAEPaper2011-01-1620.

[7]LIY,KASAKIN,TSUNODAH,etal.Evaluationofwindnoisesourcesusingexperimentalandcomputationalmethods[C].SAEPaper2006-01-0343.

[8] 張兆順,崔桂香,許春曉.湍流大渦數(shù)值模擬的理論與應(yīng)用[M].北京:清華大學(xué)出版社,2008.

[9]HUSSAINAKMF,ZAMANKBMQ.Thepreferredmodeoftheaxisymmetricjet[J].JournalofFluidMechanics,1981,110:39-71.

A Study on Aeroacoustic Noise Optimization for a Vehicle A-pillar Under Crosswind

Wang Jun1, Gong Xu1, Dong Guoxu1,2, Chen Ruyi1,2& Li Lin1

1.ChongqingChanganAutoR&DCenter,ChanganAutomobileCo.,Ltd. ,Chongqing401120;2.StateKeyLaboratoryofVehicleNVHandSafetyTechnology,Chongqing401120

Firstly, it is found by CFD analysis that the aeroacoustic noise of a vehicle obviously increases under a crosswind condition and reducing the flush between front windshield and A-pillar and optimizing A-pillar surface can decrease the volume of airflow separation zone by 35% and 20% respectively under crosswind, and adding a garnish part on flush can significantly reduce the volume of airflow separation zone up to 64% at most. Next, the flow characteristics and the sound pressure level of side window surface of the scheme with garnish part added and original state under crosswind are comparatively analyzed by large eddy simulation with a result showing that with the garnish part added, the area weighted sound pressure level of side window surface lowers by 2.4～6.1dB in a frequency range of 62.5～2 000Hz. Then, an interior testing indicates that the sound pressure level and speech articulation has apparent improving effect, which in particular in low frequency range, can be up to 1.4dB(A) and 8.1% respectively. Finally the design highlight of A-pillar and the measures for improving wind noise are briefly summarized.

vehicles; aeroacoustic noise; A-pillar; crosswind; wind tunnel test

原稿收到日期為2016年7月4日，修改稿收到日期為2016年8月11日。