基于特殊交通流組成的港區(qū)貨物運(yùn)輸交通規(guī)劃

周　峰　張　弘　熊　薇

(1．天津港(集團(tuán))有限公司，天津　300461;2．中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院，陜西西安　710065)

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基于特殊交通流組成的港區(qū)貨物運(yùn)輸交通規(guī)劃

周峰1張弘2熊薇2

(1．天津港(集團(tuán))有限公司，天津300461;2．中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院，陜西西安710065)

摘要:以大宗散貨碼頭為研究對(duì)象，闡述了影響碼頭貨運(yùn)交通流的各項(xiàng)因素，通過(guò)四階段法對(duì)碼頭貨物運(yùn)輸進(jìn)行了分析，并結(jié)合實(shí)際案例，探討了港區(qū)內(nèi)部貨運(yùn)交通的規(guī)劃思路與方法，為港區(qū)貨運(yùn)交通的改善與優(yōu)化奠定了基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞:貨物運(yùn)輸，交通流，交通規(guī)劃，碼頭

0　引言

港口是具有水陸聯(lián)運(yùn)設(shè)備和條件，供船舶安全進(jìn)出和停泊的運(yùn)輸樞紐，其中貨物的運(yùn)輸流線(xiàn)相比于內(nèi)陸貨物運(yùn)輸?shù)那闆r較為固定，同時(shí)港區(qū)內(nèi)部的交通流組織結(jié)構(gòu)也與內(nèi)陸貨運(yùn)交通流不盡相同。隨著我國(guó)港口的發(fā)展，港口發(fā)展趨向于高效化、集約化與環(huán)?；?，對(duì)于大型的散貨類(lèi)堆場(chǎng)也提出了更高的要求。本文選擇大宗散貨類(lèi)碼頭與其堆場(chǎng)作為研究對(duì)象，集中討論南疆港區(qū)內(nèi)部貨運(yùn)交通流的運(yùn)輸與存放的交通規(guī)劃，為進(jìn)一步優(yōu)化港區(qū)貨運(yùn)交通提供依據(jù)。

1　碼頭貨運(yùn)交通流的影響因素

1．1貨物運(yùn)輸流線(xiàn)

貨物運(yùn)輸分布是由每個(gè)碼頭制定的貨物運(yùn)輸流線(xiàn)而定，碼頭與內(nèi)陸客戶(hù)端所產(chǎn)生的貨物流會(huì)根據(jù)貨物種類(lèi)、對(duì)應(yīng)碼頭、對(duì)應(yīng)堆場(chǎng)產(chǎn)生相對(duì)固定的交通分布期望線(xiàn)，這種期望線(xiàn)會(huì)根據(jù)碼頭公司運(yùn)輸計(jì)劃的變化而發(fā)生變化。堆場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸貨物的堆存容量是限制貨物運(yùn)輸分布的關(guān)鍵條件，在某條期望線(xiàn)對(duì)應(yīng)的堆場(chǎng)堆存達(dá)到上限的時(shí)候，碼頭公司會(huì)變更貨物運(yùn)輸計(jì)劃，調(diào)整不同堆場(chǎng)的堆存情況，重新進(jìn)行貨運(yùn)交通分布。

碼頭作為貨物的中轉(zhuǎn)，主要包括進(jìn)口與出口兩個(gè)方向，進(jìn)口流線(xiàn)為:船→堆場(chǎng)→客戶(hù)端，其中堆場(chǎng)可以是碼頭對(duì)應(yīng)所屬堆場(chǎng)的集合。一般分為三種情況，分別為:船→前方堆場(chǎng)→客戶(hù)端;船→前方堆場(chǎng)→后方堆場(chǎng)→客戶(hù)端;船→前方堆場(chǎng)→散貨堆場(chǎng)→客戶(hù)端。介于碼頭與堆場(chǎng)存在管理上的統(tǒng)一，所以貨物在堆場(chǎng)的這個(gè)環(huán)節(jié)不會(huì)出現(xiàn)反復(fù)堆存(即前方堆場(chǎng)堆存完成之后，在后方堆場(chǎng)繼續(xù)堆存)。出口流線(xiàn)也分為三種情況，分別為:客戶(hù)端→前方堆場(chǎng)→船;客戶(hù)端→后方堆場(chǎng)→前方堆場(chǎng)→船;客戶(hù)端→散貨堆場(chǎng)→前方堆場(chǎng)→船。因此，梳理貨運(yùn)交通流線(xiàn)是對(duì)港區(qū)貨運(yùn)交通進(jìn)行研究的先決條件。

1．2貨物堆場(chǎng)屬性

堆場(chǎng)作為運(yùn)輸流線(xiàn)中的節(jié)點(diǎn)，起到中轉(zhuǎn)、存儲(chǔ)、管理貨物的功能。堆場(chǎng)的功能屬性對(duì)應(yīng)不同種類(lèi)貨物的主要有以下幾個(gè):平均堆存能力、上限堆存能力、貨物堆存面積、平均堆存周期。同一個(gè)堆場(chǎng)可能同時(shí)堆存某幾種貨物，在堆場(chǎng)總面積一定的情況下，堆場(chǎng)的功能結(jié)構(gòu)會(huì)隨著貨物運(yùn)輸?shù)男枨蠖粩嘧兓?/p>

1．3貨物運(yùn)輸車(chē)輛

貨物運(yùn)輸車(chē)輛作為網(wǎng)絡(luò)中的交通流是本文的重要研究對(duì)象之一，車(chē)輛本身對(duì)不同貨物的運(yùn)輸能力與車(chē)輛本身的一些固有屬性，決定了不同貨物轉(zhuǎn)換成交通流的轉(zhuǎn)換比率，是實(shí)現(xiàn)“貨物—交通流”相互轉(zhuǎn)換的工具。介于港區(qū)內(nèi)部交通組織具有很高的大車(chē)比例，車(chē)輛折算系數(shù)在這里不能直接套用，需對(duì)車(chē)輛折算系數(shù)另作討論。運(yùn)輸車(chē)輛的屬性主要包括車(chē)輛上限載重量，不同車(chē)型的轉(zhuǎn)換系數(shù)，運(yùn)輸貨種，不同貨種上限載重量等。

2　碼頭貨運(yùn)交通流四階段法分析

交通規(guī)劃四階段法分為交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個(gè)步驟，碼頭貨運(yùn)交通流與一般客運(yùn)交通流雖有不同，但也滿(mǎn)足四階段法中的基本運(yùn)算規(guī)則，下面本文將通過(guò)四階段法對(duì)碼頭貨物運(yùn)輸進(jìn)行分析。

2．1貨物產(chǎn)生

碼頭貨物運(yùn)輸交通流是由內(nèi)陸客戶(hù)端往碼頭運(yùn)輸?shù)呢浳锪髋c碼頭?？看巴鶅?nèi)陸運(yùn)輸?shù)呢浳锪鬓D(zhuǎn)換而來(lái)，類(lèi)比于一般交通流，可將內(nèi)陸客戶(hù)端、碼頭、堆場(chǎng)、等候停車(chē)場(chǎng)視作不同交通小區(qū)，每個(gè)碼頭進(jìn)出口貨物的總量相當(dāng)于每一個(gè)交通小區(qū)吸引與發(fā)生的交通量。

2．2貨物運(yùn)輸分布

2．3貨物運(yùn)輸車(chē)輛劃分

現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)范，在計(jì)算道路通行能力時(shí)均以小客車(chē)作為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型計(jì)算。通過(guò)對(duì)港區(qū)作業(yè)流程分析及實(shí)地交通調(diào)查發(fā)現(xiàn)，港區(qū)內(nèi)道路交通量多以大中型貨車(chē)為主，小客車(chē)交通流量較小，僅港區(qū)工作人員有小客車(chē)通行交通需求，港區(qū)內(nèi)部道路上通行的車(chē)型比較單一，貨車(chē)有兩種車(chē)型:40 t貨車(chē)，55 t大貨車(chē)。因此本項(xiàng)目在計(jì)算道路通行能力和港區(qū)交通負(fù)荷分析時(shí)，選取40 t貨車(chē)作為標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型，進(jìn)行換算。根據(jù)天津港區(qū)道路通行能力研究的相關(guān)文獻(xiàn)，在車(chē)型換算時(shí)以實(shí)測(cè)不同車(chē)輛的車(chē)頭時(shí)距為依據(jù)，進(jìn)行車(chē)型換算，如表1所示。

表1　各種車(chē)型實(shí)測(cè)換算系數(shù)表［1］

相比于一般交通流，貨物運(yùn)輸車(chē)輛的載重量也會(huì)根據(jù)所載貨物的不同而有所不同。港區(qū)內(nèi)部的倒運(yùn)車(chē)輛與內(nèi)陸客戶(hù)端駛?cè)敫蹍^(qū)的車(chē)輛在車(chē)型比例上亦有所不同，在對(duì)貨物運(yùn)輸流轉(zhuǎn)換為交通流的過(guò)程中，應(yīng)充分考慮以上幾點(diǎn)。

2．4交通分配

港區(qū)內(nèi)部道路是與外部道路相對(duì)隔絕的交通網(wǎng)絡(luò)，在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)中，存在兩種分配方式:第一種是港區(qū)內(nèi)部的倒運(yùn)車(chē)輛，這部分車(chē)輛可供選擇的道路相對(duì)較少，不同的貨物運(yùn)輸流線(xiàn)會(huì)選擇相對(duì)固定的運(yùn)輸路徑，港區(qū)內(nèi)部的交通分配應(yīng)選取STOCH分配法進(jìn)行交通分配［1］;第二種是由內(nèi)陸客戶(hù)端駛?cè)敫蹍^(qū)的車(chē)輛，這部分車(chē)輛會(huì)綜合考慮時(shí)間成本、燃料成本、安全成本等，會(huì)根據(jù)道路指示信息自行選擇運(yùn)輸路徑，因此，在STOCH分配法分配過(guò)后(作為道路基礎(chǔ)荷載)，駛?cè)敫蹍^(qū)的車(chē)輛應(yīng)選取用戶(hù)平衡法進(jìn)行進(jìn)一步的交通分配［2］。

3　以天津南疆港區(qū)為例的港區(qū)貨物運(yùn)輸交通模型研究

散貨物流中心搬遷，南疆港用地布局調(diào)整。近幾年，隨著南疆港區(qū)碼頭和堆場(chǎng)不斷建設(shè)，南疆港區(qū)貨運(yùn)量不斷增加。然而南疆港區(qū)內(nèi)部交通設(shè)施建設(shè)與港區(qū)土地開(kāi)發(fā)缺少有效的聯(lián)系和明晰的功能定位，南疆港區(qū)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)呈現(xiàn)出了對(duì)外集疏運(yùn)能力緊張、內(nèi)部轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與組織過(guò)程復(fù)雜、各運(yùn)輸方式間協(xié)同性不足等問(wèn)題，并成為制約南疆港區(qū)持續(xù)發(fā)展的瓶頸和薄弱環(huán)節(jié)。并且隨著散貨物流中心的搬遷，大量的貨運(yùn)交通量將轉(zhuǎn)移到南疆港區(qū)，進(jìn)一步加劇南疆港區(qū)的交通壓力。本文將結(jié)合南疆港區(qū)面臨的交通問(wèn)題，以焦炭碼頭為例進(jìn)行分析。

3．1焦炭碼頭運(yùn)輸流線(xiàn)

焦炭碼頭貨物運(yùn)輸包括進(jìn)口和出口兩個(gè)運(yùn)輸方向，并且以出口為主，貨物出口占到將近81%，進(jìn)口達(dá)到19%左右(見(jiàn)表2)。貨物運(yùn)輸方式全為汽運(yùn)。其中集港汽運(yùn)量為1 529萬(wàn)t/年，疏港汽運(yùn)量為353萬(wàn)t/年，下面將分別從出口與進(jìn)口兩種不同方向的流線(xiàn)進(jìn)行詳細(xì)分析。

表2　2014年焦炭碼頭分進(jìn)出方向吞吐量

出口運(yùn)輸流線(xiàn):焦炭碼頭的貨運(yùn)集港運(yùn)輸方式以汽運(yùn)為主，貨物種類(lèi)主要有焦炭、煤炭?jī)煞N，其主要流線(xiàn)有三條，本文以其中一條流線(xiàn)為例:

客戶(hù)端→港俊堆場(chǎng)→前方堆場(chǎng):第一段:貨物由客戶(hù)端運(yùn)至焦炭碼頭的港俊堆場(chǎng)，主要運(yùn)輸貨物為焦炭，運(yùn)量為107萬(wàn)t/年。運(yùn)輸車(chē)輛為55 t級(jí)半掛車(chē)，平均每輛車(chē)實(shí)載量約為35 t，日均車(chē)輛數(shù)為84輛。第二段:貨物由焦炭碼頭的港俊堆場(chǎng)運(yùn)至前方堆場(chǎng)，主要運(yùn)輸貨物為焦炭，運(yùn)量為107萬(wàn)t/年。運(yùn)輸車(chē)輛為40 t級(jí)的貨車(chē)，平均每輛車(chē)實(shí)載量約為30 t，日均車(chē)輛數(shù)為98輛(見(jiàn)表3，表4)。

表3　焦炭碼頭汽車(chē)貨運(yùn)OD調(diào)查表(一)　萬(wàn)t/年

3．2焦炭碼頭堆場(chǎng)分析

以上一條流線(xiàn)為例，焦炭碼頭對(duì)應(yīng)的港俊堆場(chǎng)焦炭搬遷貨運(yùn)量為107．4萬(wàn)t/年，平均堆存周期為80 d，近期將由散貨物流中心焦炭堆場(chǎng)搬遷至中部散貨堆場(chǎng)，占用庫(kù)容24．2萬(wàn)t，為中部散貨堆場(chǎng)總面積的9．3%，未超過(guò)堆場(chǎng)的堆存上限。

表4　焦炭碼頭汽車(chē)貨運(yùn)OD調(diào)查表(二)

3．3貨運(yùn)交通分配

借助TransCAD軟件運(yùn)用四階段法進(jìn)行交通預(yù)測(cè)，在流量分配階段采用均衡分配，并結(jié)合港區(qū)實(shí)際貨運(yùn)OD、作業(yè)流程及客貨車(chē)運(yùn)輸流線(xiàn)規(guī)定進(jìn)行修正，得到現(xiàn)狀道路客貨運(yùn)斷面交通量。其中換算后交通量基本單位為40 t標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)。貨車(chē)高峰小時(shí)系數(shù)參照《天津港公路集疏運(yùn)通道規(guī)劃》交通需求預(yù)測(cè)部分，并結(jié)合南疆港區(qū)的交通現(xiàn)狀進(jìn)行修正，高峰小時(shí)系數(shù)取0．10。交通量分配結(jié)果如表5所示。

表5　焦炭碼頭貨運(yùn)交通分配表

4　結(jié)語(yǔ)

本文基于貨物運(yùn)輸流線(xiàn)的角度研究了基于特殊交通流組成的貨運(yùn)交通規(guī)劃研究方法，形成了從貨運(yùn)運(yùn)輸角度研究港口交通運(yùn)輸組織的技術(shù)方案，并以南疆港區(qū)為例進(jìn)行了案例研究，文章首先對(duì)基于四階段法的貨運(yùn)交通流進(jìn)行了分析，區(qū)別了一般交通流與港區(qū)貨運(yùn)交通流的交通特征，結(jié)合港區(qū)貨物作業(yè)流程，交通基礎(chǔ)設(shè)施，土地利用規(guī)劃等，總結(jié)了各個(gè)要素所具備的特征屬性與其中的相互關(guān)聯(lián)。并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了港區(qū)貨運(yùn)交通的研究思路與研究方法，即通過(guò)四階段法對(duì)港區(qū)貨運(yùn)交通進(jìn)行分析，從而為后續(xù)提出交通系統(tǒng)優(yōu)化改善打好數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn):

［1］黃秋樂(lè)，徐中，李旭宏，等．多路徑分配模型中合理路徑的研究［J］．交通信息與安全，2009(1):181-182．

［2］徐中，李旭宏，陳大偉，等．基于道路功能的分層交通分配方法研究［J］．交通與計(jì)算機(jī)，2008(3):206-207．

［3］天津港道路交通需求預(yù)測(cè)研究［Z］．2008．

On goods transport communications planning at ports based on special traffic components

Zhou Feng1Zhang Hong2Xiong Wei2
(1．Tianjin Port(Group)Co．，Ltd，Tianjin 300461，China; 2．CCCC No．1 Road Survey and Design Institute，Xi’an 710065，China)

Abstract:Taking the major bulks ports as the research object，the paper illustrates the factors affecting the traffic flow of the port goods transports，analyzes the port goods transports by the four-phase method，and explores the planning ideas and methods for the goods traffic in the ports by combining with the cases，so as to lay the foundation for improve and optimize the goods traffic in the ports．

Key words:goods transport，traffic flow，traffic planning，port

作者簡(jiǎn)介:周峰(1982-)，男，工程師;張弘(1990-)，男，助理工程師;熊薇(1985-)，女，工程師

收稿日期:2015-10-29

文章編號(hào):1009-6825(2016)01-0016-02

中圖分類(lèi)號(hào):TU984．191

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A