OW Bunker破產(chǎn)引發(fā)的法律困境評析

遼寧伯寧律師事務所 王 偉 李 壘

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OW Bunker破產(chǎn)引發(fā)的法律困境評析

遼寧伯寧律師事務所 王 偉 李 壘

摘要：丹麥寶運石油（OW Bunker）曾是世界上最大的船用燃油供應商，其破產(chǎn)事件導致諸多通過OW Bunker作為中間商訂購燃油的船東和租船人面臨著OW Bunker和實際供油商的雙重索賠風險。針對此類糾紛，目前英美法系主要國家法院均受理了相關(guān)案件，但各國做法并非完全相同，尚沒有完善的處理方案。在中國法視角下，燃油款支付義務依法應根據(jù)合同相對性原則予以確定及履行，并且不屬于具有海事優(yōu)先權(quán)的海事請求，因此，非燃油供給合同簽署方的實際加油商無法根據(jù)船舶優(yōu)先權(quán)在中國申請扣船。為避免雙重支付的風險，船東和租船人可直接與實際加油商訂立合同；而作為實際供油商，也可以通過改變標準合同條款來保護自己的權(quán)益。

關(guān)鍵詞：OW Bunker；燃油供應合同；船舶優(yōu)先權(quán)；交互訴訟

一、概述

2014年11月初，丹麥寶運石油（OW Bunker，以下簡稱“OW”）公布了其新加坡子公司Dynamic Oil Trading因涉嫌欺詐和風險管理不善導致了合計超過2億美元的損失。OW在當時合計欠付13家銀行約7.5億美元貸款。由于新加坡子公司丑聞，OW母公司無法從銀行獲得新的授信，不得不申請破產(chǎn)保護。隨后，OW新加坡子公司、美國子公司等紛紛進入破產(chǎn)程序。

在OW的業(yè)務模式中，多數(shù)情況下其是作為中間商，向?qū)嶋H供油商和實際購油方提供代理服務。就船東等購油商而言，其使用OW作為代理商具有諸多好處：首先，方便交易。船舶航行范圍較廣，加油地點不確定，船東或船長難以做到熟悉每個港口加油商的情況，與同一個代理商簽訂合同，避免了甄別加油商的麻煩。其次，質(zhì)量保證，價格優(yōu)惠。船東與OW直接簽訂合同，依賴的是OW的信譽。而OW憑借其巨大的購買力而具有較強的議價能力，較船東能獲得相對優(yōu)惠的購油價格，同時確保燃油質(zhì)量可靠。最后，法律風險相對可控。船東與OW簽訂供油協(xié)議，使用統(tǒng)一的合同條款，船東可避免每次加油前審閱不同供油商條款的麻煩?；谝陨蟽?yōu)勢，OW以其信譽吸引著世界各地的船東選擇其作為加油代理商，并成為船用燃油領(lǐng)域最大的加油商。據(jù)統(tǒng)計，在2013年OW占據(jù)了世界船用燃油市場約7%的份額。OW破產(chǎn)對全球燃油市場和航運業(yè)都產(chǎn)生了重大影響，尤其是其作為中間商的情況下。

由于燃油市場存在燃油款寬限期的實踐做法，所以，在OW宣布破產(chǎn)時，市場上還存在諸多燃油款尚未支付的供油合同關(guān)系，包括OW未向?qū)嶋H供油商支付燃油款和/或船東等實際購油方未向OW支付燃油款。原本根據(jù)合同相對性原則，若OW未向?qū)嶋H供油商支付燃油款，實際供油商應該直接向OW索賠，而非索賠與其沒有合同關(guān)系的船東等實際購油方。但是，如果僅根據(jù)合同關(guān)系向OW索賠，則實際供油商只能成為破產(chǎn)程序的債權(quán)人，而很可能無法實現(xiàn)全部債權(quán)。因而，為保護其利益，實際供油商則選擇在支持燃油款屬于船舶優(yōu)先權(quán)保護等國家通過扣船等措施，逼迫船東等實際購油方直接向其支付加油款；而同時，OW及其債權(quán)受讓人ING銀人ING銀行等亦是通過訴訟或扣船等方式，根據(jù)供油合同法律關(guān)系，要求船東等實際購油方向其履行支付全額加油款的合同義務。因此，本質(zhì)上說，船東或租船人等實際購油方所面臨的雙重支付加油款的風險源自各法域就船舶優(yōu)先權(quán)的不同規(guī)定。

二、英美法系主要判例分析

（一）英國法院的測試案例——The Res Cogitans案①高等法院：（1）PST Energy 7 Shipping LLC （2） Product Shipping and Trading S.A. versus （1） OW Bunker Malta Limited （2）ING Bank N.V. ［2015］ EWHC 2022 （Comm）； 以及上訴法院［2015］ EWCA Civ 1058.

本案被廣泛認為是在英國法院的一個測試案例（Test case），因為標準供油格式合同多數(shù)情況下選用英國法作為適用法，所以，英國法院的判決結(jié)果對此類爭議的定性與解決具有重要意義。就本案的相關(guān)情況詳述如下：

1.事實背景

2014年10月31日，PST Energy 7 Shipping LLC和Product Shipping & Trading S.A.分別作為“Res Cogitans”輪的船東和管理人 （下統(tǒng)稱“船東”）向OW集團所屬的OW Bunker Malta Ltd.（“OW馬耳他公司”）訂購了燃油。訂單并入了OW集團2013年版的船用燃油供應條款（2013 Terms and Conditions of sale for Marine Bunkers）。船東與OW馬耳他公司之間的訂單中存在貨權(quán)保留條款（Retention of Title），其中明確在船東付款之前，燃油的貨權(quán)仍在OW馬耳他公司手中，但船東可以使用燃油為船舶提供動力。同時，該合同中有禁止轉(zhuǎn)售條款，且適用英國法在倫敦仲裁。

為向涉案船舶供油，OW馬耳他公司與OW丹麥公司（OW Bunker & Trading A.S.）簽署了一份背靠背的合同，其中包含了上述OW集團2013年船用燃油供應條款。

隨后，OW丹麥公司與Rosneft Marine （UK）Ltd.（“Rosneft”）簽署了燃油供應合同，合同并入了Rosneft公司2012年版本的船用燃料銷售條款（2012 Marine Fuels Sales General Terms and Conditions）。該合同同樣適用英國法，在倫敦仲裁。但與OW馬耳他公司與船東之間的合同不同的是，該合同中并沒有禁止轉(zhuǎn)售條款，也不存在明確的準許使用燃油為船舶提供動力的條款。

Rosneft隨后與其俄羅斯子公司RN-Bunker Ltd.簽署了背靠背的合同。 2014年11月4日，實際加油商RN-Bunker Ltd.在黑海的土普賽（Tuapse）為船舶提供了燃油。

根據(jù)Rosneft 2012年條款，OW丹麥公司應在供油后的30天，即2014年12月4日之前，將燃油款416 000美金支付至Rosneft公司。而根據(jù)OW集團2013年船用燃油供應條款，船東向OW馬耳他公司支付燃油款的期限為60天。OW馬耳他公司的發(fā)票是在2014年11月4日出具，因此，船東應在2015年1月3日之前向船東支付443 800美金。Rosneft公司于2014年11月18日向其俄羅斯子公司RN-Bunker Ltd.支付了加油款，但是OW馬耳他公司、OW丹麥公司并未向Rosneft支付加油款，船東也未向OW馬耳他公司支付加油款。

2.倫敦仲裁情況

ING銀行受讓了OW馬耳他公司的債權(quán)，并依據(jù)OW馬耳他公司與船東之間的合同，向船東索要443 800美元的債務（Debt）。

船東認為他們沒有義務向ING銀行付款，因為OW丹麥公司還未向Rosneft公司支付燃油款，而Rosneft公司依據(jù)其2012年版的銷售條款還保留有燃油貨權(quán)（Retention of Title）。因此，OW馬耳他公司從未擁有過燃油，也無權(quán)向船東轉(zhuǎn)移該財產(chǎn)。具體來講，船東有如下幾個主要觀點。（1）涉案燃油供應合同適用《1979年貨物買賣法》；（2）ING索要貨款的主張應符合《1979年貨物買賣法》第49條規(guī)定的如下兩個條件：第一，財產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移給買方（The property in the goods has passed to the buyer）；或者，第二，貨款在特定的日期支付（The price is payable on a day certain irrespective of delivery）；（3）船東認為ING所提索賠不符合上述條件：一則財產(chǎn)權(quán)未發(fā)生轉(zhuǎn)移，二則“確定的日期”（A day certain）是指簽訂合同時確定的一天，而不需要依賴未來發(fā)生的事件（例如，燃油的交付日期）去確定；（4）OW丹麥公司未向Rosneft公司支付款項使得OW馬耳法》第12條規(guī)定的默示義務，即，有權(quán)銷售貨物，或在財產(chǎn)轉(zhuǎn)移時有權(quán)銷售貨物；（5）即使《1979年貨物買賣法》不適用，OW馬耳他公司也具有類似于第12條所規(guī)定的默示義務。因而，即使船東付款，OW馬耳他公司也不能將燃油的財產(chǎn)權(quán)利（Property in the bunkers）轉(zhuǎn)移至船東。

ING銀行并不認可船東的上述意見，ING銀行的主要觀點如下：（1）本案中船東與OW馬耳他公司之間的合同并不適用《1979年貨物買賣法》；（2）退一步講，即使《1979年貨物買賣法》適用，ING索賠的貨物的價款并不受制于第49條之規(guī)定；（3）針對第49（1）條之規(guī)定，應默示燃油在消耗之時轉(zhuǎn)移至船東，或者，認為OW馬耳他公司符合《1979年貨物買賣法》第25條所規(guī)定的占有燃油的買方，因而有權(quán)將貨權(quán)轉(zhuǎn)移至船東；（4）針對49（2）條之規(guī)定，ING認為在燃油交付之后的一段時間付款符合價款在特定日期支付的要求；（5）作為替代的抗辯觀點，ING認為其可以索賠與債務金額相等的損失，基于船東未依據(jù)1979年貨物買賣接受貨物，或者船東違反合同約定的付款 條件。

仲裁庭認為：（1）本案燃油供應合同不屬于《1979年貨物買賣法》適用的合同范疇；（2）ING的索賠不必符合《1979年貨物買賣法》第49條的規(guī)定；（3）ING的索賠是很直接的債務，因此，并不受制于在付款時必須轉(zhuǎn)移財產(chǎn)權(quán)利的要求；（4）但是，如果合同適用《1979年貨物買賣法》，關(guān)于價款的索賠必須符合第49條的規(guī)定；（5）本案的情況并不符合第49條的規(guī)定；（6）ING無權(quán)基于船東未接受燃油而索賠損失，因為船東已經(jīng)接受燃油。

船東就仲裁庭裁決的（1）至（3）項意見向倫敦高等法院提起上訴，而ING銀行就仲裁庭的（5）和（6）項裁決意見提起上訴。

3.英國法院訴訟情況

倫敦高等法院Males法官認為本案的燃油供應合同不適用《1979年貨物買賣法》，其主要理由有以下幾個方面：

（1）雖然燃油供應合同中采取了賣方和買方的描述，并使用了銷售的措辭，但是，判斷是否適用《1979年貨物買賣法》不能僅僅從合同的形式方面，而應是分析合同各方所承擔的義務。

（2）本案爭議的起因在于所有權(quán)保留條款和燃油在短時期被消耗的現(xiàn)實結(jié)合在一起。如果沒有所有權(quán)保留條款，則毫無爭議，《1979年貨物買賣法》是適用的。并且，如果沒有所有權(quán)保留條款，則也沒有必要在合同中賦予船東在付款之前使用燃油的權(quán)利。

（3）《1979年貨物買賣法》下的買賣合同必須符合四個條件：第一，合同的標的物是貨物；第二，賣方必須承擔向買方轉(zhuǎn)移貨物中財產(chǎn)權(quán)利（Property in goods）的義務；第三，必須有買方向賣方支付金錢對價；第四，轉(zhuǎn)移貨權(quán)和金錢對價之間有聯(lián)系，即，買方購買的是貨權(quán)。

（4）貨權(quán)保留條款、債權(quán)到期的期間、允許船東在付款前先行使用燃油以及供應的燃油在債權(quán)到期之前可能被消耗，這些因素加起來意味著各方都知悉，燃油的貨權(quán)可能從未轉(zhuǎn)移至船東?；诖?，上段中提及的第二個和第四個條件不成立。

Males法官認為，OW馬耳他公司的合同義務是取得船東可以事先使用燃油的許可；OW馬耳他公司在取得了該許可之后，船東不能因為OW馬耳他公司或其下家沒有支付加油款為由拒絕付款。如果實際加油商向船東索賠，船東在英國法下可以抗辯實際加油商的索賠。雖然實際加油商可能依據(jù)某些國家和地區(qū)的法律向船東索賠，但這是船東所應面臨的正常的商業(yè)風險。值得注意的是，雖然OW丹麥公司與Rosneft公司之間的合同并沒有明確允許OW丹麥公司在付款之前使用燃油的權(quán)利，但Males法官分析認為Rosneft同意OW丹麥公司或船東在付款之前使用燃油。

Males法官最終認定：（1）涉案船東與OW馬耳他公司之間的合同不適用《1979年貨物買賣法》；（2）ING的索賠并未受制于《1979年貨物買賣法》第49條的規(guī)定；（3）ING的索賠在性質(zhì)上屬于債務，并不要求在付款時轉(zhuǎn)移貨權(quán)。

船東隨后就本案上訴至上訴法院。上訴的問題中，最核心的仍是燃油供應合同是否應適用《1979年貨物買賣法》；如果適用，OW是否有權(quán)依據(jù)第49 （1）條索要加油款？上訴法院原則上同意法院的判決意見。其認為燃油供應合同中60天的賬期以及貨權(quán)保留條款是判定燃油供應合同不應適用《1979年貨物買賣法》的重要考慮因素，兩者結(jié)合的實際效果是在船東付款之前，燃油基本已經(jīng)被消耗完。同時，認為船東訂立燃油供應合同的目的是要加油商交付燃油（Delivery of bunkers）以便可以使用，而不是轉(zhuǎn)移財產(chǎn)權(quán)（Transfer of property）。

高等法院和上訴法院的判決對船東和實際供油商來講都是不受歡迎的。對船東來講，法院認為其有義務向OW（或ING銀行）付款，但船東付款之后，仍然可能面臨實際供油商在其他國家的扣船威脅；而對實際供油商而言，法院認定其在英國法下無法直接向船東主張權(quán)利。此外，也有一些觀點認為英國法院的判決沒有很好地考慮到商業(yè)合理性。由于本案關(guān)系重大，英國最高法院已經(jīng)受理上訴申請，并適用快速程序，最高法院決定于2016年3月22日就本案進行開庭審理。

（二）涉及OW的交互訴訟案例分析

上文提及的“Res Cogitans”案，經(jīng)歷了倫敦仲裁、高等法院訴訟、上訴法院訴訟，并最終將到最高法院，費時費力。相對這種訴訟程序，有不少通過OW訂購燃油船東和租家則嘗試在不同國家的法院提起英美法系下的交互訴訟程序（Interpleader）。交互訴訟程序的核心是，有兩個或多個債權(quán)人對同一款項主張權(quán)利，這些權(quán)利主張互相排斥（Competing claims），則債務人可將爭議款項交存法院作為債務的擔保，逼迫爭議各方自行確定或由法院確定出有權(quán)索賠的主體。其效果是為了保護債務人利益，以期避免債務人雙重支付。在OW爭議案件中，船東和租家可將爭議款項提交法院指定賬戶，并申請法院發(fā)布命令禁止OW或?qū)嶋H供油商扣押船舶或在其他地區(qū)訴訟。雖然英美法系主要國家都存在交互訴訟程序，但各國法院的處理結(jié)果并不完全相同。

1.英國法院交互訴訟案例①Stena Bulk AB v Copley and Others ［2015］ 1 Lloyd’s Rep 280.

就類似的爭議案件，也有船東和租家在倫敦高等法院提起交互訴訟。在 “Stena Bulk”案中，多個通過OW訂購燃油的船東和租家聯(lián)合指定律師，向高等法院針對OW和實際供油商提起交互訴訟程序。船東和租家成功得到高等法院的裁定（Order）：第一，船東和租家可以將加油款3 921 176.73美元存入法院指定賬戶；第二，實際供油商不能對涉案船舶實施扣押。值得注意的是，雖然本案中涉及的供油合同條款多約定適用英國法，任何爭議在倫敦進行仲裁，并未約定由倫敦高等法院管轄，但本案中法官仍認定，根據(jù)英國民事訴訟規(guī)則（Civil Procedure Rules） 第86條以及1999年版的白皮書（1999 RSC White Book），高等法院海事法庭（Admiraty Court）對本案具有管轄權(quán)。但高等法院對本案目前的裁定僅僅是依據(jù)申請人的單方申請，OW和實際加油商尚未加入訴訟程序，因此，并不意味著交互訴訟程序的結(jié)束。由于高等法院下令禁止扣押申請人的財產(chǎn)（包括船舶），下一步OW或?qū)嶋H加油商如想獲得加油款，則需加入申請人在高等法院提起的訴訟程序或者通過其他程序來確定哪一方有權(quán)索賠加油款。目前，OW Bunker已經(jīng)根據(jù)合同中的仲裁條款在倫敦提起仲裁。

2.美國的交互訴訟案例②UPT Pool Ltd. v. Dynamic Oil Trading （Singapore） PTE Ltd. 案件號：14-cv-9262 （S.D.N.Y.） （VEC） （D.E. 76）.

美國的聯(lián)邦立法③28 U.S.C. § 1335.中關(guān)于交互訴訟的要求是：至少有兩個債權(quán)人具有不同的國籍；債權(quán)人之間爭議的金額超過500美金；提起交互訴訟的申請必須將債務的最高可能數(shù)額的款項交存法院，實踐中多在最高債務金額之外增加6%的利息。

紐約南區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院Valerie E. Caproni法官于2015年7月1日發(fā)布裁定，認定紐約南區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院對UPT Pool Ltd. v. Dyanmic Oil Trading （Singapore）PTE. Ltd.等24起交互訴訟（Interpleader Action）案件具有管轄權(quán)。并且，法官在每個案件中均發(fā)布了禁訴令（Injunction），禁止OW Bunkers和實際加油商在其他地區(qū)就加油爭議向船東主張權(quán)利，包括禁止扣押涉案船舶。OW Bunker和實際加油商U.S. Oil申請人主張權(quán)利，其被迫需要到紐約南區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院參加訴訟。如違反法院禁訴令，則可能構(gòu)成藐視法庭罪，對OW Bunker或?qū)嶋H加油商來說，其均不可能冒此風險。

上述交互訴訟中的實際加油商U.S. Oil Trading LLC隨后向聯(lián)邦第二巡回上訴法院（United States Court of Appeals for the Second Circuit）（簡稱“第二巡回法院”）提起了上訴。①Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft v. U.S. Oil Trading LLC， No. 15-97 （2d Cir. 2016）.其上訴的理由是，原審法院沒有管轄權(quán)，同時，禁訴令的范圍過于廣泛。第二巡回法院于2016年2月24日發(fā)布判決書，不同意上訴人就管轄權(quán)的觀點，第二巡回法院認為原審法院對交互訴訟具有管轄權(quán)；但是，第二巡回法院注意到，原審法院沒有合理地處理禁訴令的范圍問題。第二巡回法院指出，是否簽發(fā)禁訴令應考慮五個因素：（1）無法實現(xiàn)某一政策（Frustration of a policy）；（2）境外訴訟較為麻煩（Vexatious）；（3）威脅簽發(fā)禁訴令法院的對物訴訟管轄權(quán)或準對物訴訟管轄權(quán)；（4）其他地點的訴訟程序?qū)p害衡平的立場（Equitable considerations）；或（5）另行訴訟將造成不便或延誤。第二巡回法院認為原審法院并未分析這些因素，因此暫無法判定原審法院的禁訴令是否合理。最終，第二巡回法院要求原審法院在90天內(nèi)作出是否取消或維持禁訴令的裁定，并分析上述五項考慮因素。

此外，交互訴訟程序中比較重要的問題是，法院還應當對所有申請人具有管轄權(quán)。美國法院在本案中指出，其管轄權(quán)是依據(jù)合同條款的約定，不需在美國法院申請扣押船舶或被申請人的同意為前提條件。而就禁令的范圍來講，上文提到的英國高等法院“Stena Bulk”案，僅僅是禁止扣押船東的船舶和財產(chǎn)，并未禁止OW Bunker和實際加油商在其他地區(qū)的訴訟或仲裁。但美國法院出具的是禁訴令，禁止OW Bunker和實際加油商在其他地區(qū)的法院提起訴訟或仲裁，但由于第二巡回法院要求原審法院在90天內(nèi)即2016年5月末作出相關(guān)裁定，因此最終結(jié)果尚不能確定。除上述兩個問題外，法院并未就有關(guān)實體問題出具判決，因而尚不能明確船東等是否可以據(jù)此排除雙重支付燃油款的風險。

3.加拿大法院交互訴訟案例分析②Canpotex v OW Bunker ［2015］ FC FC 1108.

本案的案情也屬于OW作為中間商的典型交易架構(gòu)。Canpotex Shipping Services Limited作為租船人，通過中間商O.W. Supply & Trading A/S訂購燃油，Marine Petrobulk Ltd.為實際供油商。根據(jù)首席書記官于2015年3月27日的命令，租船人將661 050.63美元交付信托（Trust）。本案中涉及三個簡易裁 判（Summary Judgement ）：租船人申請法院判定 661 050.63美元款項消滅所有的船舶優(yōu)先權(quán)；中間商OW則申請法院判定其有權(quán)得到租船人交付的全部款項；實際供油商則申請法院判定其有權(quán)獲得其與中間商OW之間合同約定的加油款。

法院最終認定，實際供油商有權(quán)從租船人支付的款項中獲得其與中間商OW之間合同約定的加油款項，剩余部分由中間商OW享有。而對租船人來講，其在支付上述661 050.63美元之后，實際供油商和中間商OW針對船舶的優(yōu)先權(quán)就已經(jīng)消滅。本案的判決結(jié)果符合商業(yè)的合理性，與合同正常履行的結(jié)果一致。但是，本案中也存在一定的特殊情況，即，實際供油商的標準條款中載明，租船人和中間商OW均是其客戶，應對加油款承擔連帶責任。

由此可以看出，加拿大法院的交互訴訟程序較為完整，并最終確立了財產(chǎn)的分配方案，并宣布實際購油方不再承擔其他責任。相比較來說，英國、美國法院的交互訴訟程序仍處在中間階段，最終結(jié)果仍不能確定。

4.新加坡法院交互訴訟案例分析③Precious Shipping Public Company Ltd and others v OW Bunker Far East （Singapore） Pte Ltd and others ［2015］ SGHC 187.

本案涉及13起交互訴訟案件，由新加坡高等法院Steven Chong法官合并審理。所有13起案件的交易結(jié)構(gòu)均較為類似，基本是OW作為中間商的情況。但與英國法院、美國法院的做法相反，Steven Chong法官認為，本案中實際供油商在新加坡法律之下并不享有表面的索賠權(quán)。而交互訴訟要求至少存在兩個相互排斥的權(quán)利主張（Competing Claims），點：（1）根據(jù)新加坡法院的判例，單純依據(jù)所有權(quán)保留條款（Retention of Title）并不能使得實際供油商有權(quán)索賠燃油的銷售收入；（2）侵占（Conversion）的索賠不成立，因為并不存在未授權(quán)的交易；（3）沒有證據(jù)顯示實際供油商和船東之間存在附屬合同；（4）本案也不符合不當?shù)美臉?gòu)成條件，船東認可應支付燃油款，但爭議是向哪一主體支付；（5）在新加坡法律之下，燃油款的索賠不構(gòu)成船舶優(yōu)先權(quán)。

雖然新加坡高等法院駁回了船東的交互訴訟申請，但是，其同時也認定實際供油商在表面上來看不享有針對船東和船舶的索賠權(quán)。雖然在新加坡法律下，船東暫時可避免雙重支付的危險，但實際供油商仍可能在其他適當?shù)貐^(qū)申請扣船。

三、中國法律視角的分析

1.燃油款請求的海事優(yōu)先權(quán)問題

如上文所述，實際購油方所面臨的雙重支付加油款的風險本質(zhì)上是各法域就燃油是否屬于船舶優(yōu)先權(quán)（Maritime Lien）的規(guī)定不同所導致的。目前，美國、澳大利亞、柬埔寨、巴拿馬等國對船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定范圍相對較廣，認為燃油屬于船舶優(yōu)先權(quán)，且支持對物訴訟（Action in rem），因此，實際加油商有機會突破燃油供給合同的相對性原則，直接針對船舶提起扣押和對物訴訟等逼迫船東支付加油款。

我國《海商法》認可五大類“船舶優(yōu)先權(quán)”①《中華人民共和國海商法》第22條規(guī)定：“下列各項海事請求具有船舶優(yōu)先權(quán)：（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；（二）在船舶營運中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；（三）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規(guī)費的繳付請求；（四）海難救助的救助款項的給付請求；（五）船舶在營運中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求。載運2 000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經(jīng)進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬于前款第（五）項規(guī)定的范圍?！?，但燃油款不屬于具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求；且《海商法》就涉外關(guān)系的法律沖突規(guī)范進一步規(guī)定②《中華人民共和國海商法》第272條規(guī)定：“船舶優(yōu)先權(quán)，適用受理案件的法院所在地法律?！?，船舶優(yōu)先權(quán)糾紛適用受理案件的法院所在地法律，因此，實際加油商通過扣押船舶逼迫非供油合同相對方的船東越過OW向其直接支付加油款的策略在中國恐怕實難奏效，無法在中國針對非合同相對方的船東啟動訴訟或?qū)Ξ斒麓暗目垩撼绦颉?/p>

2.中國的船舶扣押問題

中國的《海事訴訟特別程序法》等相關(guān)法律賦予海事請求權(quán)利人申請扣押船舶等訴訟權(quán)利，以保證將來生效的判決或裁決的執(zhí)行，維護海事請求權(quán)人的合法權(quán)益。在中國申請扣船，雖然法院是根據(jù)申請人的單方申請對涉案船舶進行扣押，但也需要滿足基本的實質(zhì)要件，包括：第一，申請扣押船舶須基于特定的海事請求，為執(zhí)行判決、仲裁裁決以及其他法律文書的執(zhí)行扣押除外；③參《中華人民共和國海事訴訟法》第21條和第22條。且，第二，擬扣押船舶不屬于從事軍事、政府公務等不可扣押的船舶范疇；且，第三，扣押當事船舶須基于：（1）船舶所有權(quán)、優(yōu)先權(quán)或抵押權(quán)等船舶物權(quán)請求權(quán)，或；（2）船舶所有人或光租人對海事請求負有責任，并且在實施扣押時依然是該輪的船舶所有人或光租人；或，第四，扣押非當事船舶要求被請求人對海事請求負有責任，并且在實施扣押時是擬扣押船舶的船舶所有權(quán)人。④參《中華人民共和國海事訴訟法》第23條。

同時，為防止海事請求保全申請人濫用船舶扣押等訴訟保全權(quán)利，保護船舶所有人等被保全方的合法權(quán)益，中國法也規(guī)定海事請求保全需要提供反擔保，⑤參《中華人民共和國海事訴訟法》第16條。并且明確“海事請求人申請海事請求保全錯誤的，應當賠償被請求人或者利害關(guān)系人因此所遭受的損失”⑥參《中華人民共和國海事訴訟法》第20條。。中國法沒有明確錯誤扣船的構(gòu)成要件或判定標準，但是從法律條文本身的立法角度和條文措辭解釋，筆者認為中國法下的“海事請求保全錯誤”采取的是客觀標準，即如果船舶扣押行為不符合中國法所規(guī)定的扣船條件，便構(gòu)成錯誤扣押，海事請求人依法應對被請求人因此所遭受的損失承擔賠償責任，而非取決于扣押申請人在申請扣押時主觀上是否存在惡意

鑒于中國法就船舶扣押等保全行為的上述規(guī)定，實際加油商在中國進行船舶扣押時，首先，要向法院提交法院所確定的等額反擔保，其次，要表面上滿足海訴法等所規(guī)定的船舶扣押條件。由于燃油款索賠不屬于海事優(yōu)先權(quán)，因此，實際加油商在申請扣船時，應提供供油合同等初步證據(jù)證明被申請人（通常是船舶所有人）對其索賠的燃油款負有責任，且需要承擔錯誤扣押船舶的風險。雖然目前中國的司法判例對錯誤扣船賠償責任的構(gòu)成要件認定尚不一致，但原則上是認可錯誤保全責任的，因此，對于實際加油商而言，即使能在船舶扣押申請階段通過提供部分證據(jù)成功獲得船舶扣押裁定，也要考慮將來實體敗訴而被船舶所有權(quán)人等索賠錯誤扣押，并從其扣船反擔保中成功受償?shù)目赡苄浴?/p>

3.中國法院的案例分析

在我國燃油供給合同糾紛的相關(guān)司法實踐中，較為具有代表性的案例爭議多集中在供油合同是否成立以及供油合同當事人的確定等方面。例如，訂油確認書系員工等個人通過電子郵件的方式確認，則在供油方與員工所屬公司或可認定該個人具有某公司相關(guān)授權(quán)的一方之間是否成立供油合同關(guān)系，（2009）遼民三終字第136號“劉祥軍與趙明忠船用燃油供應合同糾紛上訴案”、（2013）武海法商字第00275號“阿爾戈斯中國有限公司訴上海澳洋海運有限公司船舶物料與備品供應合同糾紛案”、（2012）滬海法商初字第1265號“國際燃油供應服務有限公司訴上海創(chuàng)能船舶燃料有限公司等合同糾紛案”等均是關(guān)于此類型爭議的典型案件，法院多是肯定了相關(guān)供油合同關(guān)系的存在。

再如，供油商主張船東在供油憑證上加蓋船章，應視為船東認可其為供油合同當事方。在（2015）遼民三終字第230號“營口市港運燃料油經(jīng)營有限公司與福建省南安市船務有限公司之間的船舶物料和備品供應合同糾紛案”和（2015）廈海法確字第13號“營口市港運燃料油經(jīng)營有限公司等訴泉州吉航海運有限公司船舶物料和備品供應合同糾紛案”案件中，法院認為供油憑證系船長或船方認可供油事實的證明，不能僅據(jù)此便認定簽章船方與供油方之間存在供油合同關(guān)系，并得出實際接受燃油的船東具有向供油商支付燃油款的合同義務。但也有判例作出不同認定。例如，在（2014）津海法商初字第498號“防城港市昶潤船務有限公司訴天津建榮海運有限公司船舶物料供應合同糾紛案”中，船公司簽署供油憑證確認供油事實，且供油憑證有記載“油款未付，油款由船公司付”，雖然被告主張原告系與第三方簽署供油合同，但法院沒有采納被告的主張和證據(jù)，認定：原告實際為被告所屬船舶供油，并簽署了供油憑證予以確認，雙方成立船舶物料供應合同關(guān)系。由此可以看出，如果無法舉出確鑿的供油合同關(guān)系，憑借供油憑證，船東等依然有被認定為與供油商成立供油合同關(guān)系，并負有支付燃油款義務的風險。

此外，非常值得一提的是（2013）甬海法權(quán)字第98號確權(quán)案件。該案中，原告稱其雖系直接與其他公司確認供油訂單，但根據(jù)訂單條款及其并入的原告2011年12月1日版《出售船用燃油的標準條款和條件》，購油買方為“菲象”輪和/或船長/船東/租船人/管理人/經(jīng)營人和/或信榮公司和/或TMT采購公司，包括船東；且接收所供應燃油后，“菲象”輪船長代表船東在供油憑證上簽字，因此，原告與被告船東之間的船用燃油供應合同關(guān)系成立且合法有效。寧波海事法院于2014 年7月16日作出民事判決書，肯定了加油商對外公布的供油標準格式條款可并入供油合同，并進一步認定了并入標準條款中的擴大合同相對方范圍的條款效力，認為沒有實際參與訂油談判過程的船東亦是訂油合同相對方，負有支付燃油款的義務。

總結(jié)看，中國船用燃料供給市場的實踐操作目前尚處于初步發(fā)展階段，很多燃油供給中間商，甚至是部分實際加油商，還沒有利于自我保護的供油合同標準條款，更不用說對燃油供給方非常重要的權(quán)利保留條款、并入條款、擴大合同相對人范圍的條款等。從保護自身利益、規(guī)范市場的角度考慮，燃油 供給市場的參與方都有必要盡量制定標準的供油合同條款，簽署正規(guī)的燃油供給合同、規(guī)范燃油供給實 踐操作等，避免不必要的訟爭與社會資源浪目前在國際領(lǐng)域尚不存在兩全其美或放之四海皆準的處理方案，而是需要根據(jù)目前爭議的合同條款（包括法律適用和管轄權(quán)條款、貨權(quán)保留條款、費用支付條款等）、爭議數(shù)額等具體確定解決方案。

作為船東，可以與OW和實際供油商進行協(xié)商。目前情況下，OW和實際加油商的法律地位并非非常明確，因此，二者仍有談判的動力和空間。尤其是在爭議金額較小的情況下，為節(jié)省時間和法律費用，船東可考慮與OW和實際供油商和解，但船東支付的總金額通常會大于在燃油供應合同項下實際應支付的數(shù)額。如果涉及金額較大，且無法達成和解的，船東需要應對的措施，包括上文中提及的交互訴訟程序以及準備適當?shù)膿Ｒ詰獙赡艿目鄞取?/p>

而就實際加油商來說，英國法院、新加坡法院目前的態(tài)度是均不支持其直接向船東提起索賠。但是，其仍可以選擇在適當?shù)牡攸c，尤其是當?shù)胤沙姓J燃油款的索賠權(quán)為船舶優(yōu)先權(quán)的地區(qū)，例如上文提及的美國、巴拿馬、澳大利亞等地申請扣船，另外，韓國由于沖突法律規(guī)范指定船舶優(yōu)先權(quán)類案件適用船旗國法律，因此，如果擬扣押船舶的船旗國法律認可燃油款為船舶優(yōu)先權(quán)，亦可以考慮在韓國申請扣船。實際加油商仍可以以此為由給船東施加壓力，促成和解。

2.降低未來燃油相關(guān)風險的主要舉措

對船東和租家來講，主要是避免雙重支付燃油款的風險。其可以考慮：（1）在與中間商簽訂合同時，進行必要的資信調(diào)查，并可以要求把燃油款分為兩部分，其中一部分款項直接支付給實際供油商，或者約定僅僅在中間商向?qū)嶋H加油商實際支付了全額油款之后，船東才有義務向其支付款項；或者盡可能直接與實際供油商簽署合同；或者（2）要求船長在簽署加油記錄時，不要同意并入對己不利的實際供油商的標準條款，避免與之形成直接的合同關(guān)系；（3）如果船舶有期租合同，則應在合同中明確相應的風險劃分，例如，加入BIMCO的標準條款（BIMCOs non-lien clause），同時，要求船長向?qū)嶋H供油商發(fā)送書面通知，告知實際供油商期租人的情況以及租約中有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的約定。

而對實際供油商來講，主要的措施是完善標準合同條款，并入供油合同和供油憑證等文件中，并盡可能地建立與船東等有關(guān)方之間的直接的合同關(guān)系，盡可能地擴大燃油款支付義務方的范圍。

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.04.010

作者簡介：王偉（1981—），女，博士研究生，E-mail: wangwei@chubplaw.com