專題導(dǎo)讀

專題導(dǎo)讀

哈佛大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家愛德華·格萊澤(Edward Glaesor)在《城市的勝利》(Triumph of the City)中描述：“切記，真實的城市是由生命而非混凝土筑成?！?/p>

在城市建設(shè)中，我們可以把人類的行為、愛好、地域文化等視為“軟件”，而將技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施等視為“硬件”。軟件在城市之間差異極大，它們對城市可能產(chǎn)生的影響難以預(yù)測。因此，許多設(shè)計從業(yè)者和地方管理部門往往將注意力轉(zhuǎn)移到更便于控制和測量的硬件上來。這樣做的后果就是在過去的60年內(nèi)，城市中自行車交通發(fā)展的重心一直在系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施上，而非在人本身。

然而為鼓勵人們騎行，思想上的轉(zhuǎn)變與高品質(zhì)的自行車基礎(chǔ)設(shè)施同樣重要。畢竟只有人們選擇使用自行車，這些基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)才有用武之地。軟件上的解決方案必須從日常生活著手，研究人們選擇不同交通方式的誘因和障礙。

將自行車交通的利益最大化，尤其是直接利益

人類行為的誘因可以分為直接利益和衍生利益。舉例來說，直接利益是騎自行車從A到B，因為它是最快的方式；衍生利益是在行程中得到身體鍛煉。

如今，騎自行車的衍生利益被廣泛討論。與私人小汽車相比，騎自行車污染小，占地少，并適用于更廣泛的收入人群。來自丹麥的研究表明，每筆在自行車基礎(chǔ)設(shè)施上的投資都會提高勞動效率、減少病假、降低衛(wèi)生保健費用，進(jìn)而為整個社會帶來經(jīng)濟(jì)收益；而私人小汽車基礎(chǔ)設(shè)施的社會成本卻遠(yuǎn)不止前期建設(shè)的支出。

衍生利益是促使人們選擇騎行的重要因素，但往往直接利益才是人們出行選擇背后的實質(zhì)性動機(jī)。每兩年哥本哈根會進(jìn)行一次針對騎車者的調(diào)研，以此評估自行車設(shè)施的品質(zhì)，了解人們騎行的動機(jī)。不出所料，該調(diào)研揭示了哥本哈根能夠成為世界上對騎車者最友好的城市的原因。在2014年的調(diào)研中，受訪者被問及選擇自行車出行的原因。大部分人的答案是因為騎行更容易(50%)、更快速(49%)、更方便(27%)，比因為健康(42%)、經(jīng)濟(jì)(25%)和環(huán)境(7%)因素騎車的人所占比例更多。

這項調(diào)研再次強(qiáng)調(diào)了一個大家習(xí)以為常的真理：人們不會因為被要求而改變自己的行為，只有當(dāng)周圍的環(huán)境迫使他們改變時，他們才會改變?？傊?，為促使人們多騎自行車，我們必須增加騎行的舒適性和便捷性。

盡可能減少自行車交通的障礙，從文化層面和物理層面雙管齊下

發(fā)展自行車交通的障礙有些存在于文化和認(rèn)知層面，例如老生常談的“公共汽車總是晚點”，“私人小汽車是身份和自由的象征”，“等你有了孩子就需要買車了”，這些宏觀的文化層面的問題會形成一種障礙。另一種障礙則來自物理層面，特別是在微觀尺度上，如臺階、難以辨認(rèn)的地圖、自行車停車設(shè)施的缺乏和機(jī)動車停車對自行車空間的侵占等都是相對微小的障礙，可它們卻大大減少了人們騎自行車的機(jī)會。

有些城市氣候極端或者地形復(fù)雜，期望人們在這種情況下長距離騎行是不現(xiàn)實的。人們通常會騎自行車到公共交通車站，再換乘公共交通完成余下的出行。此時，各種交通方式的一體化至關(guān)重要。在公共交通車站附近設(shè)置自行車停車區(qū)，利用手機(jī)軟件進(jìn)行不同方式換乘的路徑規(guī)劃等手段可以促進(jìn)自行車交通與公共交通的整合，進(jìn)而減少極端天氣和長距離通勤對騎行的影響。

在減少騎行障礙方面，沒有一刀切的解決辦法。許多城市，如紐約、巴塞羅那、舊金山等，都在結(jié)合自身獨特的背景和文化，最大限度地增加騎行的利益，減少障礙。

通過宜居性指標(biāo)來衡量從軟件入手的解決方案

在嘗試提高騎行積極性時需要注意，不是所有的騎車者都有同樣的需求。我們不能盲目地進(jìn)行設(shè)計，而是要先充分了解人們的行為習(xí)慣及騎行目的。這并不是一項勞民傷財?shù)钠D巨任務(wù)，可以通過網(wǎng)絡(luò)問卷調(diào)研低成本地收集數(shù)據(jù)，也可以分析現(xiàn)有的交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)，尋找之前被忽視的規(guī)律和傾向。在數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，可以進(jìn)一步形成宜居性和生活品質(zhì)的指標(biāo)，再根據(jù)這些指標(biāo)向不同使用人群差異化地提供激勵方法(或者打破障礙)。

現(xiàn)有的城市宜居性指標(biāo)，例如《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》(The Economics)和《單片眼鏡》(Moncole)中的指標(biāo)，大多是從安全、犯罪率、國際交流、氣候、政治經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定性等角度進(jìn)行衡量。目前還沒有從交通系統(tǒng)的便捷性及其與人的關(guān)系的角度進(jìn)行評估的指標(biāo)，例如舒適度、安全感和歸屬感等?？梢詮脑鲞M(jìn)身體健康、提升交通效率、縮短通勤時間的量化開始，最終在全國范圍建立便捷的交通系統(tǒng)與宜居城市之間關(guān)系的指標(biāo)體系，類似新經(jīng)濟(jì)學(xué)基金會(New Economics Foundation)提出的“幸福星球指數(shù)”(Happy Planet Index)。

這樣，一個適宜騎行的城市就會成為一個宜居的城市。改善人們的騎行條件意味著提升城市生活的品質(zhì)。鼓勵人們騎自行車是提高生活品質(zhì)的手段，而不是最終目標(biāo)?？傊?，騎行應(yīng)該被視為一種途徑，而不是終點。

蓋爾建筑事務(wù)所 Jeff Risom

宇恒可持續(xù)交通研究中心 張元齡