緩解交通擁堵收取擁堵費是必然選擇

陳淑玲 李衛(wèi)東

近年來，隨著北京市機動車數(shù)量的快速增長，交通擁堵問題日益凸顯。本文從私家車車主的角度分析使用機動車的成本與收益，利用外部性理論分析機動車使用數(shù)量過多的原因，并在借鑒國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從成本內(nèi)部化、環(huán)境保護、交通文化三個角度，提出建議與對策。

一、研究背景

導(dǎo)致機動車出行數(shù)量過多的原因是因為私家車車主認(rèn)為使用機動車所帶來的效益大于成本。私家車車主使用機動車的效益主要有節(jié)省時間、便利舒適等方面的考慮。其成本主要由燃油費、過橋費、維修費構(gòu)成，除此之外還有一部分成本，私家車車主并沒有承擔(dān)，即本文稱之的“外部成本”。利用外部性理論研究私家車車主使用機動車的收益與成本關(guān)系，可以得出為什么機動車的使用數(shù)量會超過合理的使用范圍，從而造成交通擁堵的結(jié)論。

（一）國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

具體來說，生產(chǎn)者或消費者的行為對其他個體造成成本或者效益，而不用承擔(dān)這部分成本，也無法獲得這部分效益。造成額外成本和帶來額外收益的稱為“正外部性”。外部性造成的額外成本或額外收益并不直接反映在市場價格中，導(dǎo)致價格機制無法正確決定社會最優(yōu)的消費數(shù)量，使得社會資源配置并非處于帕累托最優(yōu)狀態(tài)。

最早提出外部性理論的是“劍橋?qū)W派”的馬歇爾。在1890年出版的《經(jīng)濟學(xué)原理》一書中，馬歇爾第一次使用了“外部經(jīng)濟”一詞。爾后，庇古在1920年的《福利經(jīng)濟學(xué)》中提出，外部性產(chǎn)生的原因是邊際社會成本與邊際私人成本，邊際社會利益與邊際私人利益的不一致。庇古提出征稅或者補貼，以此解決外部性造成的環(huán)境污染等問題，該稅被稱之為“庇古稅”。新福利經(jīng)濟學(xué)的代表人帕累托指出，外部性使得社會資源的配置偏離帕累托最優(yōu)，其在解決方法上繼承了庇古的思想，主張對負(fù)外部性廠商收費，對正外部性廠商補貼。

（二）利用外部性理論分析交通擁堵

近年來，國內(nèi)的一些學(xué)者開始應(yīng)用外部性理論，分析造成交通擁堵的原因，并根據(jù)研究結(jié)果，提出了收取交通擁堵費的解決對策。其主要觀點有：私家車使用的內(nèi)部成本包括出行的直接費用、道路基礎(chǔ)設(shè)施的使用費用、稅費及保險費用、維修及其他費用等；外部成本包括交通擁堵成本、環(huán)境污染成本、交通事故成本、土地利用成本等；交通擁堵導(dǎo)致的行程時間、交通事故和環(huán)境污染增加的額外外部；交通擁堵的負(fù)外部性表現(xiàn)在額外燃油消耗、出行者的時間延誤和心理影響等方面。

在解決交通擁堵的問題上，一些學(xué)者也提出了大量的建議與對策。其主要觀點有：從供給與需求的角度，探究交通擁堵形成的原因，并提出從需求方面解決交通擁堵的對策；交通擁堵稅是使交通擁堵外部成本內(nèi)部化最有效的手段，并由此建立了相應(yīng)的定價模型，在理論分析與模型模擬的基礎(chǔ)上，提出解決交通擁堵的具體建議。

雖然很多學(xué)者從外部性理論對造成交通擁堵的原因進(jìn)行了分析，但是針對北京的交通擁堵分析，研究的還是比較少。針對北京這樣的特大型城市，從外部性角度對交通擁堵問題進(jìn)行研究探討，針對具體問題提出符合北京實際情況的建議與對策，對解決北京動態(tài)交通擁堵和環(huán)境保護都具有重要意義。

二、北京私家車使用成本收益分析

（一）理論基礎(chǔ)

外部性分為正外部性與負(fù)外部性。正外部性是指消費者或生產(chǎn)者的行為對其他個體產(chǎn)生的額外收益，但是消費者和生產(chǎn)者卻無法得到這部分收益。一條地鐵的修建使得沿線房價上漲，但是修建地鐵的企業(yè)卻無法享受這種收益。負(fù)外部性是指消費者或生產(chǎn)者的行為對其他個體產(chǎn)生的額外成本，但是消費者和生產(chǎn)者卻無需支付這部分成本。一家企業(yè)在生產(chǎn)過程中排出的廢氣污染環(huán)境，影響了周邊居民的身體健康，但是該企業(yè)卻無需承擔(dān)這部分成本，此時就產(chǎn)生了負(fù)外部性。私家車車主在使用機動車時造成交通擁堵和環(huán)境污染，但是他們卻無需為此承擔(dān)任何成本，使得負(fù)外部性由此產(chǎn)生。

私家車車主在使用機動車時產(chǎn)生的成本可以分為兩部分，一是內(nèi)部成本和外部成本。內(nèi)部成本用私人邊際成本（MC）衡量，外部成本用邊際外部成本（MEC）衡量，兩者之和即為邊際社會成本（MSC）。在使用機動車時，車主只需要承擔(dān)私人邊際成本（MC），無需承擔(dān)邊際外部成本（MEC），致使私人邊際成本與邊際社會成本不一致，由此造成機動車使用數(shù)量超過社會有效水平，進(jìn)而導(dǎo)致交通擁堵的產(chǎn)生。私家車車主的私人邊際成本（MC）通常包括燃油費、維修費、停車費、保險費、過橋費等。二是邊際外部成本（MEC），主要是指使用機動車額外產(chǎn)生的成本，包括造成交通擁堵、環(huán)境污染、噪音污染等問題。根據(jù)外部性理論，私家車每年的使用成本劃分為私人邊際成本與邊際外部成本，其中私人邊際成本主要包括燃油費、維修費、停車費、保險費等。

私家車車主的邊際收益（MB）主要由節(jié)省時間、舒適方便、準(zhǔn)時性、安全性等因素決定，對于不同的人，使用機動車的收益并不一致。對于時間價值比較高的上班族，節(jié)省時間、準(zhǔn)時性是其收益的主要體現(xiàn)；而對于家庭中有老人和小孩的車主來說，舒適方便與安全性是其選擇使用的主要因素。

（二）實例分析

根據(jù)2013年北京交通發(fā)展年報數(shù)據(jù)，2012年，北京市居住小區(qū)年均車位費2382.45元，年平均臨時停車費1782.36元，年停車費用共計4164.81元。2012年，私家車年維修保養(yǎng)費2269.27元，平均保險費用3984.67元，過橋費643元，使用私家車的私人邊際成本由以上費用（共計11061.75元）再加上燃油費。燃油費等于年耗油量（Q）乘以燃油單價（P），由此得到以下方程式：MC=PQ+11061.75。其中，單價P假設(shè)保持不變，則邊際私人成本由燃油量決定。私家車使用的私人邊際成本為（MC），數(shù)值隨耗油量（Q）的增加而增大。由于邊際社會成本大于私人邊際成本，使得社會效益最大化的燃油量數(shù)量小于私人收益最大化的燃油數(shù)量。正是由于私人邊際收益（MB）大于私人邊際成本（MC），使得私家車車主選擇了過量的燃油消耗量，超出了社會最優(yōu)的燃油數(shù)量Q_0，從而導(dǎo)致出行距離超過社會最優(yōu)水平，以此進(jìn)一步加劇了交通擁堵。

從北京市私家車使用的成本收益分析來看，私家車車主承擔(dān)的邊際私人成本遠(yuǎn)低于社會邊際成本。私家車在使用時由于無需承擔(dān)所造成的外部成本，以至于由過度使用私家車出行引起的交通擁堵、環(huán)境污染、噪音干擾等問題更加嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計，2014年，北京全年有45天PM2.5重度及嚴(yán)重污染，分布在全年的9個月里，除6月、8月、9月外，其他各月均有重度污染。另據(jù)《環(huán)境公報》顯示，2014年，北京市建成區(qū)道路交通噪聲平均值為69.1分貝。環(huán)境污染和噪聲污染是私家車使用時造成的額外成本，可是私家車車主并未對此負(fù)責(zé)，相反社會卻要因此承擔(dān)高額的治理成本。

（三）國外經(jīng)驗借鑒

針對由于外部性（私家車使用過度）造成的交通擁堵，英國、新加坡政府部門采取的是收取交通擁堵費的辦法，結(jié)果收到了良好的效果。

英國首都倫敦從2003年2月開始征收交通擁堵費，是歐洲首個對機動車進(jìn)入市中心收費的城市。政府部門規(guī)定：在工作日的7時-18時30分，凡進(jìn)入倫敦中心區(qū)的車輛必須繳納5英鎊的交通擁堵費，救護車、消防車等例外。

新加坡政府征收交通擁堵費經(jīng)歷了兩個階段：紙質(zhì)執(zhí)照系統(tǒng)與電子收費系統(tǒng)。紙質(zhì)執(zhí)照系統(tǒng)是通過在特定區(qū)域購買通行證的方式，收取交通擁堵費；電子收費系統(tǒng)通過自動識別、拍照，扣除交通擁堵費，即當(dāng)路面平均車速低于最優(yōu)平均車速時，系統(tǒng)會對車輛進(jìn)行扣費。新加坡政府從1998年開始使用電子收費系統(tǒng)，得益于大力推廣智能交通系統(tǒng)（ITS）。為了有效解決交通擁堵和道路安全等問題，新加坡政府以電子收費系統(tǒng)（ERP）、優(yōu)化交通信號系統(tǒng)（GLIDE）、高速公路監(jiān)控和信息誘導(dǎo)系統(tǒng)（EMAS）為主，打造智能交通系統(tǒng)，改善交通運輸環(huán)境，提高道路使用效率。

除了英國、新加坡，瑞典首都斯德哥爾摩從2007年開始確立征收交通擁堵費政策，并從2007年8月1日起實施。政府部門通過收費試行期、增加公共汽車、開辟自行車通道等措施，順利實施了收費政策。斯德哥爾摩市管理機構(gòu)認(rèn)為，收費措施實施以來，城區(qū)內(nèi)行駛的機動車數(shù)量減少了22%，同路程車輛行駛時間縮短了30%，碳排放量也相應(yīng)減少。

對于交通擁堵費的使用，倫敦、新加坡政府部門采取了補貼返還的方式。倫敦政府將收取的交通擁堵費用于發(fā)展公交、地鐵，通過提高公共交通系統(tǒng)的運輸能力，緩解交通運輸擁堵；新加坡政府將收取的費用用于道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維護，改善交通運輸環(huán)境，增加“P+R”停車泊位，完善公共交通系統(tǒng)，收到了取之于民、用之于民的效果。

三、解決北京道路交通擁堵的建議

針對北京道路交通擁堵的具體情況，從以下三個方面提出建議。

（一）成本內(nèi)部化

針對私家車車主使用機動車無需承擔(dān)由此造成的額外成本這一實際問題，建議采取收取擁堵費的措施，使外部成本內(nèi)部化，使私人邊際成本接近社會邊際成本，從而減少機動車的使用數(shù)量。

一是實施道路擁堵收費制度，規(guī)定相應(yīng)的收費路段和收費時段，對在規(guī)定的時間和范圍內(nèi)，對進(jìn)入收費路段的機動車收取道路擁堵費；二是對于時間價值低的退休老人來說，收取交通擁堵費后，其出行成本會增加，將會對比收益成本后，選擇對自己收益更大、無需收費的時段出行；三是對時間價值高的上班族來說，由于其對準(zhǔn)時性的偏好，使其愿意承擔(dān)該部分的額外成本。收取交通擁堵費后，能夠?qū)⒊鲂谐杀九c收益不同的人群分開，進(jìn)而使出行時間分離，緩解交通擁堵；四是在收費制度實施后，可以根據(jù)所反饋的情況，調(diào)整收費標(biāo)準(zhǔn)，針對實時路況收取費用，比如對車流量小、平均車速較優(yōu)的路段，可以降低或者取消收費；對車流量大、平均車速低的路段，可以收取較高的費用?？傊?，通過靈活調(diào)整收費標(biāo)準(zhǔn)，可以使擁堵路段收費合理，通暢路段取消收費。

針對擁堵費的使用，交通管理部門必須建立合理公開的管理與使用制度。實施擁堵收費制度后，收取的費用如何使用是這項制度的重要部分。由私家車使用造成的外部成本包括環(huán)境污染、噪聲污染、交通擁堵等問題，這些費用用于治理環(huán)境污染、噪聲污染是理所應(yīng)當(dāng)?shù)摹５?，更重要的是要用于解決交通擁堵問題，把收取的這些費用用于發(fā)展城市公共交通，促進(jìn)公共交通網(wǎng)絡(luò)完善，將進(jìn)一步緩解擁堵問題。

收取交通擁堵費是從減少需求的角度出發(fā)，以此緩解北京的交通擁堵問題，然而更重要的是從供給上能夠徹底解決交通擁堵問題，這就需要大力發(fā)展城市公共交通（包括公交、地鐵、城際通勤鐵路），建立完善的交通網(wǎng)絡(luò)，用公共交通工具替代私家車?？梢詳喽ǎ咽杖〉慕煌〒矶沦M用于大力發(fā)展城市公共交通，將從需求與供給兩方面，雙管齊下解決交通擁堵問題。

（二）獎要明懲要嚴(yán)

機動車排放的尾氣對大氣污染有重要影響，機動車引起的噪聲干擾也日益凸顯。針對這些亟待解決的環(huán)境污染問題，需要通過立法來解決。政府部門應(yīng)制定強有力的獎懲措施，既要大力推廣綠色能源的機動車，又要對節(jié)能環(huán)保型的機動車給予補貼；加快完善公交網(wǎng)絡(luò)，方便市民出行；優(yōu)化道路通行能力，提升油品質(zhì)量。

（三）打造交通文化

人作為造成交通擁堵的行為主體，是解決交通擁堵的關(guān)鍵，亂停亂放、“中國式過馬路”、闖紅燈等等不文明的交通行為，使本就嚴(yán)峻的交通狀況日益嚴(yán)重，圍觀交通事故、爭執(zhí)不休等更是讓交通擁堵愈發(fā)難以控制。針對種種不文明的交通行為，應(yīng)該宣傳與懲罰并舉；針對亂停亂放、“中國式過馬路”等不文明的行為，應(yīng)通過立法給予高限處罰，避免使法不責(zé)眾成為推卸責(zé)任的借口；提倡交通事故快速處理，不圍觀不拖延，以免造成交通擁堵。

面對日益嚴(yán)重的交通擁堵問題，北京將面臨更多更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。私家車車主使用機動車的收益成本不匹配，使機動車使用數(shù)量過多。而通過征收擁堵費使外部成本內(nèi)部化，是解決交通擁堵的重要對策。大力發(fā)展公交網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)“交通文化”對改善北京交通擁堵同樣起著重要作用。

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