歐洲港口的競與合

馬智麗

歐洲大陸西岸在不足1500公里的海岸線上集中了眾多規(guī)模不等的港口，這些港口的腹地、貨種和成本幾近相同

盡 管航運業(yè)持續(xù)低迷，去年歐洲三大主要港口中，安特衛(wèi)普港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均實現(xiàn)增長，特別是集裝箱吞吐量增速強勁；鹿特丹港貨物吞吐量增至4.66億噸，集裝箱吞吐量雖微跌0.5%，但還是以1220萬TEU的強大優(yōu)勢，穩(wěn)居“歐洲第一大港”地位；唯有漢堡港兩項指標同比均下降，其貨物吞吐量甚至不及2013年（見圖1、2）。

從貨種看，石油、礦石、谷物、煤等均為歐洲三大港口的主要進出口貨類；從運輸方式上看，集裝箱、干散貨和原油運輸都是重點。由于三大港口分屬不同國家，腹地、貨種和成本高度相似，導致三大港口對貨主、船東和腹地貨源的激烈競爭。

亞歐航線是爭奪焦點

作為市場風向標的亞歐航線貨物，是歐洲三大港口爭奪的焦點，可謂成也亞歐航線，敗也亞歐航線。

漢堡港

漢堡港相關(guān)人士向《航運交易公報》記者表示，漢堡港去年貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均大幅下降，主要原因是與中國和俄羅斯的貿(mào)易量縮水，以及受到鹿特丹港和安特衛(wèi)普港等競爭的沖擊。此外，波羅的海航線的取消也導致集裝箱吞吐量減少。

安特衛(wèi)普港

安特衛(wèi)普港多年來一直在努力擴大在中國市場的業(yè)務。來自安特衛(wèi)普港的資料顯示，去年安特衛(wèi)普港與中國的海運往來總量上升近40%，其中從中國進口的貿(mào)易量大幅增加（增加幅度為60%以上），這主要歸功于2M實施的同航班安特衛(wèi)普港二次靠泊規(guī)定。

去年，安特衛(wèi)普港集裝箱運輸量達97O萬TEU、1.13億噸，按箱量同比增長7.5%，按噸位同比增長4.6%。滾裝貨物吞吐量達465萬噸，同比增長4.1%。傳統(tǒng)件雜貨量吞吐量為1000萬噸，同比增長1.2%。液體散貨吞吐量再次上升，為6666萬噸，同比增長6.1%。其中，石油衍生品4790萬噸，同比增長4.0% ；化學品1344萬噸，增長尤為顯著，同比增長18.2%；原油量為481萬噸，同比下降 3.4%。干散貨吞吐量去年繼續(xù)上升，總量為1379萬噸，同比增長2.2%。其中，煤炭量再顯上升趨勢，達158萬噸，同比增長11.8%；沙和礫石吞吐量出現(xiàn)上升為155萬 噸，同比增長14.9%。

鹿特丹港

去年，鹿特丹港貨物吞吐量達4.664億噸，同比增長4.9%。其中，運往亞洲的貨物量同比增長2%，主要為原油和石油產(chǎn)品吞吐量增長；集裝箱吞吐量約25%來自中國，集裝箱運輸量從2014年的1230萬TEU降至去年的1220萬TEU。來自中國的貨物中，23.2%為機械設(shè)備；15.2%為化工品；14.1%為紡織品及7%的食品（包括魚、水果和蔬菜）。鹿特丹港既是新歐亞大陸橋的終點，也是中國尋求銜接與歐洲、東南亞國家和非洲的“一帶一路”戰(zhàn)略的重要組成部分。

分析指出，中國原油儲備戰(zhàn)略為鹿特丹港帶來了巨大增量?！暗褪蛢r格促使煉油廠獲得高利潤，從而使大量石油通過海路運往煉油廠。不僅僅是運往歐洲煉油廠，還運往俄羅斯煉油廠。俄羅斯煉油廠生產(chǎn)大量的燃料油，通過鹿特丹港運往遠東并最終到達中國?！甭固氐じ劭诠芾砭质紫瘓?zhí)行官Allard Castelein介紹道。相較2014年，去年鹿特丹港散裝液體貨物處理量同比增長10.9%。其中，低石油價格促使原油吞吐量同比增長8.1%，達1.03億噸；石油產(chǎn)品供應和運輸同比增長18%，達8850萬噸；LNG吞吐量同比增長91.3%。

激烈的競爭促使各港口在提升自身競爭力上各顯其能。除了傳統(tǒng)的價格戰(zhàn)、宣傳戰(zhàn)外，歐洲三大港口都在加強港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。通過擴建碼頭、公路和鐵路等交通設(shè)施，開發(fā)新物流園區(qū)等手段，提升自身規(guī)模和等級。在應用先進信息技術(shù)方面，鹿特丹港通過規(guī)劃合并各類港口信息網(wǎng)絡(luò)加強其作為信息樞紐的重要地位；安特衛(wèi)普港使用“安特衛(wèi)普港信息控制系統(tǒng)”明顯提高了貨物裝卸作業(yè)效率；漢堡港建立不僅能在港內(nèi)進行數(shù)據(jù)交換而且可用于各種運輸方式之間協(xié)作的港口情報系統(tǒng)——數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)。

有專家認為，隨著中國在歐洲特別是地中海地區(qū)的港口布局逐步落地，幾年內(nèi)，歐洲各大港口對華業(yè)務會發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，特別是集裝箱業(yè)務將圍繞中國投資運營的港口展開調(diào)整。與港口運營狀況同時發(fā)生的，且更具有根本性影響的是，全球貿(mào)易格局在近年來并數(shù)年后的大調(diào)整，特別是作為中國工廠的中國進出口數(shù)量和結(jié)構(gòu)的變化，將在很大程度上改變歐洲港口之間的關(guān)系和面貌。

合作促發(fā)展

港口之間的過度競爭不僅會導致資源的無效配置，而且會造成兩敗俱傷。隨著歐盟一體化的深入，歐洲三大港口之間逐步開展合作，具體表現(xiàn)就是歐洲海港組織的成立以及比（比利時）荷（荷蘭）海港系統(tǒng)的運作。

據(jù)了解，為避免區(qū)域內(nèi)港口無序競爭，歐盟于1993年成立歐洲海港組織。該組織是歐盟內(nèi)部的港口組織，主要目標是確保歐洲港口的重要性得到歐盟及其成員國的認可，促進港口之間自由、公平的競爭，確保歐洲港口的經(jīng)濟效率，在歐洲港口推行最高可能性的安全標準，以及鼓勵各港口保護環(huán)境等。

歐洲海港組織的主要職能是影響歐盟公開政策的制定，從而建立一個安全、有效，并且可持續(xù)發(fā)展的歐洲港口體系。該組織代表歐盟各海港的港口當局、港口協(xié)會和港口行政部門，為歐洲各海港提供一個平臺，供它們共同商討重要問題。各港口部門通過委派代表在會員大會上提出自己的觀點和意見并最終達成一致來為港口的利益服務。

盡管歐洲海港組織不直接參與歐洲各海港的建設(shè)以及日常運營業(yè)務，但用法律的形式確保歐洲海港群內(nèi)港口的總體利益，其政策主要包括多式聯(lián)運、近洋運輸、海運安全、環(huán)境等協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前歐洲三大港口共同出資建設(shè)集疏運體系。在公路運輸基礎(chǔ)上，比荷海港系統(tǒng)積極響應歐洲海港組織的倡導，共同建設(shè)更加環(huán)保和安全的鐵路及內(nèi)河運輸方式集疏運體系。鐵路方面，在鹿特丹港與安特衛(wèi)普港之間建設(shè)一條新的鐵路線，并進一步向南延伸到根特港；兩港還聯(lián)合建設(shè)一條新的南北向貨運鐵路線，可以連接法國北部，從里爾直通巴黎、里昂，并建設(shè)支線進一步延伸到馬賽、意大利北部以及西班牙邊界。內(nèi)河運輸方面，則共同致力于對萊茵河支流的改造，使之適應大規(guī)模的內(nèi)河航運，并通過運河提升腹地的內(nèi)河航運功能。

鐵路和內(nèi)河運輸系統(tǒng)的改善增強了港口系統(tǒng)的集疏運功能，提高了整個港口系統(tǒng)的競爭能力。同時，運輸方式的改變也減少了對環(huán)境的污染，這些方面的合作不僅使某一港口受益，更使整個港口群獲得了良性的發(fā)展。

《航運交易公報》分析師指出，歐洲港口及其疏港體系在碳排放新趨勢和效率提升要求，以及物流技術(shù)的疊代更新加速的背景之上，其未來幾年的運行在技術(shù)層面將發(fā)生根本性變化。港口作為物流節(jié)點，與整個物流網(wǎng)絡(luò)的連接方式也將發(fā)生深刻變化，傳統(tǒng)意義上的數(shù)量競爭視野已無法窺視其堂奧了。所以，對于歐洲港口的競爭分析，中國港航業(yè)界應該超越對于數(shù)量的關(guān)注，甚至要超越資本層面的關(guān)注，而進行深入到新技術(shù)基礎(chǔ)上物流鏈接方式進化的層面來考察。所謂“庖丁解牛，目無全?！?，港口研究亦是如此，消解了港口本位，才是港口研究的未來，才是港口問題的解決之道。