專車司機(jī)身份之爭——從美國加州Uber司機(jī)訴Uber公司案談起

何雪穎

（武漢大學(xué)法學(xué)院，湖北 武漢 430074）

專車司機(jī)身份之爭——從美國加州Uber司機(jī)訴Uber公司案談起

何雪穎

（武漢大學(xué)法學(xué)院，湖北 武漢 430074）

美國加州的Uber案使得專車司機(jī)身份問題世界矚目，對于我國專車司機(jī)與專車軟件運(yùn)營平臺公司之間的關(guān)系問題處理也有一定借鑒意義?？紤]到我國專車運(yùn)營和客運(yùn)服務(wù)模式的差異以及勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)過于模糊，不能一律認(rèn)定二者間系勞動關(guān)系，應(yīng)反思我國勞動關(guān)系認(rèn)定的缺陷并吸收加州經(jīng)驗予以細(xì)化，依專車類型分別進(jìn)行定性，并加強(qiáng)監(jiān)管。

Uber；專車司機(jī)；專車軟件運(yùn)營平臺公司；勞動關(guān)系

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展及“互聯(lián)網(wǎng)+”新理念的提出，一大波主打“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的打車軟件紛紛涌入傳統(tǒng)的出租車市場，Uber、Lyft，滴滴出行、神州專車都是互聯(lián)網(wǎng)約車平臺也即被廣泛稱作“專車”①Employee，也被翻譯為雇員。的行業(yè)中的佼佼者。然而這一新興的共享經(jīng)濟(jì)模式在方便消費(fèi)者出行的同時也面臨著許多的問題，其中關(guān)于專車司機(jī)與專車軟件運(yùn)營平臺公司（以下簡稱平臺公司）之間的關(guān)系就引起了極大的爭議。本文就此問題，以美國加州發(fā)生的Uber司機(jī)訴Uber公司案為例，從比較法的角度，對專車司機(jī)與平臺公司之間是否存在勞動關(guān)系進(jìn)行分析，并就當(dāng)前法律背景下，我國應(yīng)如何處理專車司機(jī)與平臺公司之間的關(guān)系提出意見。

一、Uber案的案情介紹

2015年美國加州以DouglasO’connor為首的部分Uber司機(jī)起訴Uber公司稱其為該公司正式員工①Independent contractor，也被翻譯為獨立締約人或獨立合同工。是美國法律中的一個概念，系指與企業(yè)簽訂合同約定在自己的工作場所利用自己的設(shè)備和雇員完成特定的工作，由企業(yè)支付報酬的工作者。而非獨立合同人②Thecase of DouglasO’connoretal.v.UberTech.,Inc.(US District CourtN.D.California.No.C-13-3826EMC Plaintiffs’Oppositionto Defendant Uber Tech.,Inc.’s Motion for Summary Judgment).，Uber公司應(yīng)該為其提供社會安全基金、養(yǎng)老金、失業(yè)保險等員工應(yīng)該享有的待遇，并且報銷油費(fèi)、汽車保養(yǎng)費(fèi)等工作開支。Uber公司則認(rèn)為司機(jī)系獨立合同人而非其員工，不能適用加州的勞動法給予其員工待遇。

原被告的爭議集中于：第一，Uber公司是否管理控制著司機(jī)們的工作。原告司機(jī)認(rèn)為Uber公司對他們的工作享有很大的管理控制權(quán)力，比如單方面決定他們的報酬和支付方式以及是否終止工作,監(jiān)督他們工作時的行為舉止，要求他們只能為Uber工作而不能使用競爭對手公司的打車軟件等。被告Uber公司則認(rèn)為他們對于司機(jī)如何給乘客提供服務(wù)只存在最低程度的管理，司機(jī)們享有極大的工作自由，比如可以自由地安排工作時間，使用自己的汽車，不受Uber公司直接的監(jiān)督。第二，工作所需的工具和設(shè)備由誰提供。原告司機(jī)認(rèn)為雖然Uber公司不提供客運(yùn)服務(wù)所需的車輛，但提供對網(wǎng)絡(luò)打車服務(wù)更為重要的iPhone和打車軟件。被告Uber公司則認(rèn)為雖然司機(jī)提供的是網(wǎng)絡(luò)打車服務(wù)，但實質(zhì)就是客運(yùn)服務(wù)，所以最重要的工作工具就是車輛，而車輛并非Uber公司提供。第三，司機(jī)們的勞動是否構(gòu)成Uber公司日常經(jīng)營的業(yè)務(wù)范圍。原告司機(jī)認(rèn)為Uber公司的運(yùn)行依賴于從司機(jī)收入中的抽成，司機(jī)們的勞動構(gòu)成Uber公司業(yè)務(wù)整體必不可少的一部分。被告Uber公司則認(rèn)為它系“科技公司”而非“運(yùn)輸公司”，只是單純中立的技術(shù)平臺、提供開發(fā)客戶資源的應(yīng)用軟件，把提供客運(yùn)服務(wù)的司機(jī)和有此需求的乘客連接在一起、幫助雙方處理交通業(yè)務(wù)，并不雇傭司機(jī)，司機(jī)們的運(yùn)輸業(yè)務(wù)不屬于公司經(jīng)營的業(yè)務(wù)范圍。③The case of Douglas O’connor et al.v.Uber Tech.,Inc.(US District Court N.D.California.No.C-13-3826 EMC Order Denying Defendant Uber Tech.,Inc.’s Motion for Summary Judgment).

受訴的加利福尼亞北區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院，根據(jù)已查明事實推定原告司機(jī)是被告Uber公司的雇員，判決二者存在勞動關(guān)系。后于2015年12月9日裁定此案構(gòu)成集團(tuán)訴訟。預(yù)計有資格加入訴訟的Uber司機(jī)將高達(dá)16萬，Uber公司上訴至美國聯(lián)邦第九巡回上訴法院，并定于2016年6月20日再開庭審理。

然而4月22日Uber公司與司機(jī)們達(dá)成了和解協(xié)議，約定Uber公司支付1億美元的和解費(fèi)且雙方承認(rèn)和解后Uber司機(jī)獨立合同人的身份。雖然原被告達(dá)成了和解協(xié)議，但不影響我們對本案的訴訟標(biāo)的進(jìn)行分析。很明顯爭議焦點在于Uber司機(jī)與Uber公司之間是否存在勞動關(guān)系，為了判斷兩者間法律關(guān)系的性質(zhì)，首先要清楚勞動關(guān)系認(rèn)定的標(biāo)準(zhǔn)。盡管受訴法院認(rèn)為加州現(xiàn)有的判定標(biāo)準(zhǔn)因欠缺反映當(dāng)前“共享經(jīng)濟(jì)”現(xiàn)狀的相關(guān)因素而顯得過時，但筆者認(rèn)為在沒有專門的和針對性的法律規(guī)定或者新判例的當(dāng)下，運(yùn)用已有規(guī)定和判例分析Uber案中法律關(guān)系的性質(zhì)是解決爭議必然的途徑。下文筆者依據(jù)美國加州有關(guān)的勞動法規(guī)定和判例對Uber案進(jìn)行相應(yīng)分析。

二、Uber案的法律分析

（一）美國的控制性學(xué)說

美國1938年《公平勞動標(biāo)準(zhǔn)法案》對雇主和雇員的定義過于簡單和模糊，將“雇主”定義為“直接或間接地為了雇傭者的利益而活動的任何人”，“雇員”則被定義為“被雇主雇傭的任何人”[1]。由于上述定義在司法實踐中并沒有實際操作性，美國認(rèn)定勞動關(guān)系主要還是依賴判例法。[2]

美國的勞動判例采“控制說”，著重考慮與控制有關(guān)的因素，通過明確雇主與雇員權(quán)利義務(wù)上的特殊性來判斷雙方之間是否存在勞動關(guān)系，所有的控制因素結(jié)合起來就形成“經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實標(biāo)準(zhǔn)（economic reality test）”?？刂埔蛩匾话惆ǎ汗ぷ鬟^程中雇員受雇主控制的程度；雇員對工作設(shè)備和材料投資的程度；雇員分享利潤和承擔(dān)損失的機(jī)會；雇員進(jìn)行工作所需要的技術(shù)程度；雇員與雇主之間關(guān)系的持續(xù)時間；雇員所提供的勞務(wù)作為雇主業(yè)務(wù)不可分割的一部分的程度。[3]

（二）加州的Borello①The case of S.G.Borello&Sons Inc.v.Dept.of Industrial Relations(1989)48Cal.3d341.測試體系

加州根據(jù)已有的Borello判例形成了關(guān)于判定是否存在普通法上的雇傭關(guān)系②Employment relationship，一般被翻譯成雇傭關(guān)系，但對應(yīng)的是我國勞動法上的勞動關(guān)系。下文出現(xiàn)的雇傭關(guān)系皆為此義。的Borello測試體系，該體系包括三條可選擇的標(biāo)準(zhǔn)：第一，雇主對雇員的工資、工作時間、工作條件享有控制權(quán)；第二，只有經(jīng)雇主準(zhǔn)許，雇員才能工作；第三，雇主對雇員實施了雇傭行為。三條標(biāo)準(zhǔn)滿足其一就構(gòu)成普通法上的雇傭關(guān)系。該測試體系中還包含著多種參考因素，其中最重要的因素是雇主對雇員的工作細(xì)節(jié)享有控制權(quán)，這里的“控制”是指必要的控制，而不要求雇主控制雇員工作的每個細(xì)節(jié)，雇員有部分行動的自由是工作的本質(zhì)屬性所決定和要求的，不影響判斷雇主是否對雇員享有控制權(quán)。另外還有許多次要因素：（a）提供勞務(wù)者從事的是否為特定的職業(yè)或業(yè)務(wù)；（b）工作通常是否需要在雇主指示或?qū)＜冶O(jiān)督下進(jìn)行；（c）從事的職業(yè)是否需要特定的技能；（d）為工作人員提供工作設(shè)備、工具及場地的是雇主還是個人；（e）提供勞務(wù)的周期；（f）工資支付方式是按時抑或計件；（g）提供的勞務(wù)是否屬于雇主日常經(jīng)營的業(yè)務(wù)范圍；（h）雙方是否認(rèn)為彼此構(gòu)成雇傭關(guān)系。[4]

（三）筆者對Uber案的分析

觀察上述“經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實標(biāo)準(zhǔn)”和Borello測試體系可以發(fā)現(xiàn)許多標(biāo)準(zhǔn)是一致的，相較之下Borello測試體系容納的判斷因素更廣泛和細(xì)致，筆者以該體系中各項標(biāo)準(zhǔn)和因素為依據(jù)，對Uber公司與Uber司機(jī)之間是否構(gòu)成勞動關(guān)系進(jìn)行分析。

依照Borello體系的三項標(biāo)準(zhǔn)，本案滿足第一條標(biāo)準(zhǔn)，Uber公司很顯然控制著司機(jī)們的薪水和工作條件，Uber公司單獨制定乘客的乘車費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)以及公司對車費(fèi)抽成的比例，甚至經(jīng)常隨意改動。同時控制著司機(jī)們的工作條件，比如汽車規(guī)格、質(zhì)量、衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，司機(jī)的駕駛資格、著裝等等。本案也滿足第二條標(biāo)準(zhǔn)，Uber公司層層篩選出合格的司機(jī)，然后準(zhǔn)許其為Uber工作并監(jiān)督其工作行為，從而避免它認(rèn)為不合格的司機(jī)以Uber的名義工作。這些可以初步判斷Uber司機(jī)是Uber公司的正式員工。

從參考因素角度分析，首先符合最重要的因素，Uber公司對司機(jī)們的工作方式方法等細(xì)節(jié)享有控制權(quán)?？刂茩?quán)最有力的證據(jù)是雇主擁有任意解除或終止雇傭關(guān)系的權(quán)利。③The case of Tiebergv.Unemployment Ins.App.Bd.(1970)2Cal.3d943,954and Alexander,765F.3dat988.Uber公司在合同中擬定其對是否終止司機(jī)的工作享有無需復(fù)查的自由裁量權(quán)，這就是控制權(quán)的一種顯著表現(xiàn)。其次從次要因素看，Uber司機(jī)從事的不是特定的職業(yè)或業(yè)務(wù)，他們服務(wù)的乘客屬于Uber公司的顧客，他們的工作已經(jīng)融入Uber公司經(jīng)營業(yè)務(wù)整體之中。而且Uber司機(jī)的工作依賴于Uber公司的指示并受其監(jiān)督，比如工作時間、接客數(shù)量，乃至運(yùn)送路線。另外，Uber司機(jī)除了作為司機(jī)必備的駕駛技能外無需其他技能；其提供勞務(wù)也沒有約定終止的時間，若為獨立合同人受雇完成特定的工作則會約定好工作的周期。再者，Uber司機(jī)的工作也屬于Uber公司日常經(jīng)營的業(yè)務(wù)范圍，且是其業(yè)務(wù)中必不可少、至關(guān)重要的一部分。參考上述（a）（b）（c）（e）（g）五點因素都表明Uber司機(jī)是Uber公司的正式員工而非獨立合同人。而參考（d）因素，Uber司機(jī)工作使用的車輛或是其所有或是租賃，并非由Uber公司提供，但合格車輛的年限、型號等標(biāo)準(zhǔn)卻由Uber公司決定，并可以單方改變這些標(biāo)準(zhǔn)，若是司機(jī)不遵守標(biāo)準(zhǔn)則會被解雇。盡管車輛由司機(jī)提供，但更關(guān)鍵的工作設(shè)備即司機(jī)必須使用的應(yīng)用軟件卻是Uber公司投資研發(fā)的，且公司對該軟件的投入明顯更大，遠(yuǎn)超司機(jī)個人對車輛的投入。對于（f）因素，Uber公司聲稱其是按小時計算司機(jī)工資，按時計酬一般指向雇傭關(guān)系。但實際上Uber公司是考慮到司機(jī)們運(yùn)送乘客的時間、距離以及速度等因素制定了一個工資支付方案，并且對調(diào)整該方案有完全自由的決定權(quán)。所以（f）因素并不能明確體現(xiàn)二者間到底是雇傭關(guān)系還是獨立的合同關(guān)系。對（h）因素原被告認(rèn)知明顯不同，難以用來判定雙方之間的關(guān)系。綜上所述，其他因素已經(jīng)表明Uber公司與Uber司機(jī)之間存在著雇傭關(guān)系，而工作設(shè)備工具和工作場地的提供者、工資支付方式以及雙方的認(rèn)知等并非決定性因素也都不能證明司機(jī)系獨立合同人而非正式員工。

同時根據(jù)加州已有判例，一旦一方提出證據(jù)證明其向另一方給付勞務(wù)，則勞務(wù)提供方就已經(jīng)初步證明該案件系雇傭關(guān)系糾紛；一旦勞務(wù)提供方已經(jīng)完成初步證明，則舉證責(zé)任就轉(zhuǎn)移給了勞務(wù)接受方，由勞務(wù)接受方證明先前推定的雇員其實是獨立合同人。④Thecase of Narayanv.EGL,Inc.(9thCir.2010)616F.3d895,900.本案中原告提出大量事實和理由證明其主張，而Uber公司并沒有提出足夠事實和證據(jù)反駁原告的主張來證明原告其實是獨立合同人。所以經(jīng)過以上分析，筆者認(rèn)為可以認(rèn)定該案中Uber司機(jī)系Uber公司的正式員工，二者間存在著雇傭關(guān)系。

三、我國專車司機(jī)身份的疑云

如果認(rèn)定美國加州的Uber司機(jī)與Uber公司構(gòu)成勞動關(guān)系，那么我國類似的專車司機(jī)與平臺公司關(guān)系的問題，能否借鑒加州的經(jīng)驗?zāi)兀抗P者認(rèn)為有兩個前提需要梳理清楚。首先，即使Uber司機(jī)與Uber公司構(gòu)成勞動關(guān)系，能否一概而論其他的專車司機(jī)與平臺公司也構(gòu)成勞動關(guān)系？其次，我國作為成文法國家認(rèn)定勞動關(guān)系必須有法律法規(guī)的明確規(guī)定，目前我國是否有處理專車司機(jī)身份爭議的法律依據(jù)？下面就這兩個前提進(jìn)行分析。

（一）專車運(yùn)營模式和客運(yùn)服務(wù)模式的差異

“專車”只是互聯(lián)網(wǎng)約車平臺的統(tǒng)稱，其外延實際上非常廣泛，不同的平臺公司關(guān)于網(wǎng)約車運(yùn)營模式有差異，乃至同一個平臺公司內(nèi)部所提供的客運(yùn)服務(wù)模式也有差異，從而對司機(jī)的管理方式、與司機(jī)之間權(quán)利義務(wù)的分配不盡相同，這都可能影響對專車司機(jī)身份的認(rèn)定。

已有學(xué)者對以Uber、滴滴出行和神州專車等為代表的互聯(lián)網(wǎng)約車模式進(jìn)行過分類：第一類是重資產(chǎn)運(yùn)營模式，以神州專車為代表，車輛全部來自于正規(guī)租賃公司，司機(jī)則由勞務(wù)派遣公司提供，司機(jī)與平臺公司間為典型的勞務(wù)關(guān)系。[5]第二類模式是輕資產(chǎn)運(yùn)營模式，以Uber和滴滴出行為代表，車輛來源上充斥著大量私家車，司機(jī)也主要由私家車主構(gòu)成。輕資產(chǎn)運(yùn)營模式下的專車司機(jī)與平臺公司之間的關(guān)系復(fù)雜且模糊，易產(chǎn)生關(guān)于專車司機(jī)身份的爭議。

另外，同一家輕資產(chǎn)運(yùn)營模式的平臺公司內(nèi)部還存在著不同的客運(yùn)服務(wù)模式，以滴滴出行為例，旗下囊括了順風(fēng)車、快車、出租車、專車①前引①，本處指狹義上的專車。等多種城市道路客運(yùn)服務(wù)。滴滴順風(fēng)車提供私家車車主發(fā)布或接受拼車的信息；滴滴出租車提供服務(wù)的車輛仍是傳統(tǒng)的出租車公司的出租車，司機(jī)仍是傳統(tǒng)的出租車司機(jī)，這兩種服務(wù)的司機(jī)與“滴滴出行”的運(yùn)營平臺北京小桔科技有限公司之間只構(gòu)成普通的民事合同關(guān)系，一般不會發(fā)生司機(jī)身份的爭議。而滴滴快車和滴滴專車的司機(jī)有兩類，一類是無車的專職司機(jī)，北京小桔科技有限公司安排其與勞務(wù)派遣公司簽訂勞動合同，并為其提供從汽車租賃公司租來的車輛。這類司機(jī)只與勞務(wù)派遣公司構(gòu)成勞動關(guān)系，與平臺公司之間不存在勞動關(guān)系；另一類是私家車車主，只要上傳車輛行駛證和本人駕駛證并通過后臺審核即可成為滴滴的司機(jī)，這類司機(jī)類似于Uber案中的司機(jī)，因為實踐中與平臺公司之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系不明確，可能產(chǎn)生勞動關(guān)系認(rèn)定的糾紛。

由此可見，并不能籠統(tǒng)地說專車司機(jī)與平臺公司之間存在或者不存在勞動關(guān)系，在具體地考察平臺公司運(yùn)營模式和客運(yùn)服務(wù)模式后發(fā)現(xiàn)，只有采輕資產(chǎn)運(yùn)營模式的平臺公司與私家車主類型的司機(jī)之間才可能發(fā)生本文所述的爭議，下文將著重分析這兩者間關(guān)系的性質(zhì)。

（二）我國勞動關(guān)系的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

除了上述專車運(yùn)營模式和客運(yùn)服務(wù)模式的差異，我國勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定得過于粗線條，對解決專車司機(jī)身份爭議也帶來了障礙。從學(xué)理上看，我國勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)采用從屬性理論，認(rèn)定勞動關(guān)系的實質(zhì)（核心）標(biāo)志是：勞動力由他人使用——人身關(guān)系——勞動組織關(guān)系——組織從屬性。[6]從立法上看，目前我國法律層面沒有具體規(guī)定勞動關(guān)系的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，只有效力層級較低的規(guī)章中有所涉及：原勞動與社會保障部2005年頒布的《關(guān)于確立勞動關(guān)系有關(guān)事項的通知》（以下簡稱《通知》）第一條規(guī)定“用人單位招用勞動者未訂立書面勞動合同，但同時具備下列情形的，勞動關(guān)系成立：（一）用人單位和勞動者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格；（二）用人單位依法制定的各項勞動規(guī)章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；（三）勞動者提供的勞動是用人單位業(yè)務(wù)的組成部分”，即對勞動關(guān)系的界定設(shè)置了三項標(biāo)準(zhǔn)：主體合格，人格從屬、業(yè)務(wù)從屬。

可以看出，我國現(xiàn)行認(rèn)定勞動關(guān)系的學(xué)說不同于美國的控制說，而且作為成文法國家，我國也不能像美國那樣以已有的判例為依據(jù)來認(rèn)定是否存在勞動關(guān)系，只能根據(jù)現(xiàn)有的成文規(guī)定來判斷專車司機(jī)與平臺公司之間到底是否構(gòu)成勞動關(guān)系。

（三）筆者對我國專車司機(jī)身份的分析

根據(jù)前文的分析，我國專車市場上真正會產(chǎn)生本文所述爭議情形的是輕資產(chǎn)運(yùn)營模式下，司機(jī)系私家車主與平臺公司就二者關(guān)系定位而產(chǎn)生糾紛。目前我國專車市場上，平臺公司與司機(jī)之間大多沒有簽訂書面勞動合同；從工商登記信息來看，平臺公司一般作為科技開發(fā)類企業(yè)，出租車運(yùn)營業(yè)務(wù)不屬于其登記的公司業(yè)務(wù)的組成部分；但實踐中，盡管私家車尚不具備作為營運(yùn)車上路進(jìn)行客運(yùn)活動的資質(zhì)，私家車主類型的專車司機(jī)也尚不具備相應(yīng)的資格，他們提供的服務(wù)仍是被歸屬于出租客運(yùn)服務(wù)，這就導(dǎo)致該類專車司機(jī)提供的客運(yùn)服務(wù)難以被認(rèn)定屬于平臺公司的日常經(jīng)營業(yè)務(wù)范疇。至于雙方之間是否有管理與被管理關(guān)系以及勞動報酬是否是平臺公司提供的，實踐中因為不同公司的管理制度如司機(jī)的接單機(jī)制、待遇支付形式等存在差別而爭議較大。由此看來，私家車主類型的專車司機(jī)與平臺公司之間不具備《通知》所要求的主體合格、業(yè)務(wù)從屬這兩點，而人格從屬標(biāo)準(zhǔn)又存有爭議，也就很難認(rèn)定雙方之間具有事實勞動關(guān)系。

四、對專車司機(jī)身份之爭的意見

盡管目前來看無法認(rèn)定我國專車司機(jī)與平臺公司之間存有勞動關(guān)系，但是隨著專車行業(yè)的迅猛發(fā)展類似的爭議卻此起彼伏，比如北京已有專車司機(jī)提起勞動爭議仲裁要求確認(rèn)與平臺間存在勞動關(guān)系。針對這種情況，也為了專車行業(yè)能夠規(guī)范有序地發(fā)展，2016年7月27日經(jīng)過反復(fù)討論修改的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）和《關(guān)于深化改革進(jìn)一步推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》最終出臺，并于2016年11月1日起施行。這兩份文件鼓勵專車司機(jī)與平臺公司簽訂勞動合同，但也給予專車司機(jī)個性化選擇的權(quán)利，允許其與平臺公司構(gòu)建勞務(wù)關(guān)系，尊重這部分司機(jī)只將專車服務(wù)作為業(yè)余兼職的靈活就業(yè)選擇。

《暫行辦法》第十八條規(guī)定“網(wǎng)約車平臺公司應(yīng)當(dāng)保證提供服務(wù)的駕駛員具有合法從業(yè)資格，按照有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，根據(jù)工作時長、服務(wù)頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協(xié)議，明確雙方的權(quán)利和義務(wù)”?！稌盒修k法》還對網(wǎng)約車平臺、車輛和司機(jī)的資格分別進(jìn)行了規(guī)定，要求取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證》、《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》。這樣既賦予了網(wǎng)約車以合法地位，又很好地規(guī)范了專車行業(yè)因欠缺各種資質(zhì)而良莠不齊的現(xiàn)狀，同時有利于從源頭上解決專車司機(jī)的身份爭議，對于維護(hù)司機(jī)的權(quán)益以及規(guī)范平臺公司的日常經(jīng)營管理確有裨益。

盡管最近出臺的《暫行規(guī)定》使得一直困擾專車行業(yè)的司機(jī)身份問題豁然開朗，但是實踐中如果出現(xiàn)沒有書面勞動合同或者其他協(xié)議的情況時，仍需對專車司機(jī)與平臺公司之間的法律關(guān)系進(jìn)行判斷，然而我國目前僅有的勞動關(guān)系的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)即《通知》的相關(guān)規(guī)定卻太過簡陋、缺點頗多，比如“同時具備全部情形”的規(guī)定過度關(guān)注勞動用工的標(biāo)準(zhǔn)性而忽視了多樣性和靈活性；又如“用人單位業(yè)務(wù)組成部分”含義不明，業(yè)務(wù)可分為主營和輔助，但勞務(wù)與業(yè)務(wù)的銜接與認(rèn)定勞動關(guān)系卻無直接關(guān)系；再如“用人單位勞動管理”的重要性未凸顯、失之粗略，此為從屬性的核心卻被一筆帶過。[7]筆者認(rèn)為我們可以借鑒美國加州的Borello測試體系對《通知》形成的勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行細(xì)化，完善勞動管理、勞動報酬的考察要素，如加入工作時間、工資支付方式、工作設(shè)備的提供者、工作技能的要求、勞動者的自主權(quán)限等因素，明確關(guān)于從屬性的判斷，靈活處理實踐中不同種類專車司機(jī)與平臺公司間的關(guān)系。另外，在給予私家車主類型的專車司機(jī)個性化選擇的權(quán)利、允許其與平臺公司自由構(gòu)建勞動關(guān)系或者勞務(wù)關(guān)系的同時，也要加強(qiáng)對專車行業(yè)的監(jiān)管，比如有學(xué)者提出對專車采混合制規(guī)制路徑，政府機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會的合作監(jiān)管加上平臺公司的自律監(jiān)管[8],也能起到保護(hù)司機(jī)合法權(quán)益，維護(hù)專車市場秩序的效果，不失為一條很好的建議。

［1］林曉云.美國勞動雇傭法［M］.北京：法律出版社，2007.14-20。

［2］侯鈞.勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)之法律探析［D］.上海：華東政法大學(xué)，2012,20。

［3］謝增毅.勞動關(guān)系的內(nèi)涵及雇員和雇主身份之認(rèn)定［J］.比較法研究，2009，(6):74-83。

［4］何力、曹秦云.理解Uber司機(jī)起訴案，你需要知道的美國勞動法知識［EB/OL］.無訟閱讀，www.cqlsw.net, 2015.9.19.

［5］程絮森、朱潤格、傅詩軒.中國情境下互聯(lián)網(wǎng)約租車發(fā)展模式探究［J］.中國軟科學(xué)，2015，(10):36-46。

［6］王全興.勞動法學(xué)［M］.北京：高等教育出版社，2008.55。

［7］王天玉.基于互聯(lián)網(wǎng)平臺提供勞務(wù)的勞動關(guān)系認(rèn)定［EB/OL］.子非魚說勞動法，www.360doc.com,2016.6.30。

［8］唐清利.“專車”類共享經(jīng)濟(jì)的規(guī)制路徑［J］.中國法學(xué)，2015，(4):286-302。

［9］唐鑛、徐景昀.共享經(jīng)濟(jì)中的企業(yè)勞動用工管理研究——以專車服務(wù)企業(yè)為例［J］.中國工人，2016，(1):16-25。

［10］蘇慶華.糾結(jié)的關(guān)系——互聯(lián)網(wǎng)+背景下的出租行業(yè)用工關(guān)系問題探析［J］.中國人力資源開發(fā),2015,(22): 80-83。

［11］彭倩文、曹大友.是勞動關(guān)系還是勞務(wù)關(guān)系？——以滴滴出行為例解析中國情境下互聯(lián)網(wǎng)約租車平臺的雇傭關(guān)系［J］.中國人力資源開發(fā)，2016，(2):93-97。

［責(zé)任編輯：蔣慶紅］

Disputes About Identity Of Chauffeurs——From The Case Of Uber Drivers Sued Uber Company

He Xue-ying
(Wuhan University School of Law,Wuhan Hubei 430074)

The case of Uber in California has drawn attention of the world to the problem of identity of chauffeurs，which has reference significance for our country to deal with the relationship between chauffeurs and companies of operating platform about chauffeured car service.Considering that our chauffeured car operating modes and passengers service modes are different and standards for labor relation are vague,we can’t absolutely determine that they constitute labor relation.We should reflect the defects of our standards and learn from the experience of California to refine them,also should determine their relation in accordance with the types of chauffeured cars and strengthen the supervision.

Uber;chauffeurs;companies of operating platform about chauffeured car service;labor relation

DF74

A

1008-8628(2016)05-0116-05

2016-07-21

本文獲中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項資金“分享經(jīng)濟(jì)下用工行為的法律調(diào)整問題研究”（項目編號413000011）的資助。

何雪穎（1993-），女，湖北襄陽人，武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)法專業(yè)2015級碩士研究生，研究方向為勞動與社會保障法。