供給側(cè)改革下的航運(yùn)業(yè)發(fā)展展望

趙徑舟

（上海海事大學(xué)　上?！?01306）

供給側(cè)改革下的航運(yùn)業(yè)發(fā)展展望

趙徑舟

（上海海事大學(xué)上海201306）

本文從航運(yùn)供給側(cè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和提高供給的質(zhì)量與效率入手，分析航運(yùn)業(yè)在供給側(cè)改革方面所面臨的瓶頸，并從航運(yùn)供給端的完整性、時(shí)效性、高效性等方面對(duì)現(xiàn)存問題提出建議。

航運(yùn)業(yè)；供給側(cè)改革；電商平臺(tái)

在解決有關(guān)經(jīng)濟(jì)問題時(shí)，我們往往習(xí)慣將重點(diǎn)放置于“需求側(cè)”，傳統(tǒng)意義上的投資、消費(fèi)、出口這“三駕馬車”，都是從需求側(cè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，確保了經(jīng)濟(jì)的高速與中高速增長(zhǎng)。然而，近年來經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，短期需求刺激持續(xù)的時(shí)間很短，所產(chǎn)生的效果也越來越差。而“供給側(cè)”改革，則是以淘汰過剩產(chǎn)能、降低成本、市場(chǎng)及時(shí)出清為重點(diǎn)的結(jié)構(gòu)性改革，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，通過提高全要素生產(chǎn)率來發(fā)展經(jīng)濟(jì)，“供給側(cè)”和“需求側(cè)”二者之間不是相互排斥關(guān)系，供給側(cè)改革最終也是為了創(chuàng)造需求、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)。

航運(yùn)業(yè)作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，是為廣義上的“供給側(cè)”和“需求側(cè)”提供物流服務(wù)的供給方，而現(xiàn)階段對(duì)于持續(xù)低迷的航運(yùn)市場(chǎng)，供給側(cè)改革無疑為其指明了新方向，提供了新動(dòng)力。在航運(yùn)業(yè)內(nèi)，加大整合力度，支持優(yōu)勢(shì)企業(yè)通過合資合作、等方式降低成本，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈的嵌入，及時(shí)完善財(cái)稅政策，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)等創(chuàng)新手段集聚數(shù)據(jù)資源，從而帶動(dòng)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

一、改善供給結(jié)構(gòu)、提高供給體系的質(zhì)量和效率

當(dāng)前航運(yùn)業(yè)供給側(cè)存在的主要問題是較為普遍的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性問題。供給端所提供的服務(wù)質(zhì)量難以滿足日漸上升的消費(fèi)需求，航運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)固化、難以靈活調(diào)整，過剩產(chǎn)能不能及時(shí)化解，有時(shí)會(huì)造成供需脫節(jié)、不能形成良性互動(dòng)，導(dǎo)致供給面效率日益惡化，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的放緩。

前不久，南航、廈航、國(guó)航和東航都相繼取消機(jī)票代理費(fèi)，將代理費(fèi)從原來的3%下調(diào)至零，“零傭金”的時(shí)代終于還是來了。對(duì)于中小機(jī)票代理商們，航空公司所給予的傭金是其主要收入根源。而現(xiàn)在有些票務(wù)代理商則通過在消費(fèi)者身上強(qiáng)加30到60元不等的服務(wù)費(fèi)來維持生存，讓企業(yè)和機(jī)構(gòu)來承擔(dān)這一政策所帶來的額外費(fèi)用。據(jù)了解，南航頒布該規(guī)定是因?yàn)閲?guó)資委要求南航的代理費(fèi)預(yù)算在去年基礎(chǔ)上降低9億元，直銷占比提高10%～15%。其目的在于打壓分銷渠道，強(qiáng)制性推行直銷渠道，以提高直銷渠道份額，節(jié)約大量的分銷費(fèi)用。

航空票務(wù)代理商們的困境無疑會(huì)讓人聯(lián)想到現(xiàn)在航運(yùn)業(yè)內(nèi)的貨運(yùn)代理，二者的行業(yè)性質(zhì)非常類似，尤其是代理商和實(shí)際運(yùn)輸提供者、代理商和消費(fèi)者的關(guān)系驚人的相似，對(duì)于未來的貨運(yùn)代理行業(yè)，船公司很可能像航空公司那樣通過自營(yíng)電商平臺(tái)來銷售艙位，降低給貨代企業(yè)的傭金，以提高直銷渠道份額。而海運(yùn)貨代企業(yè)則很有可能像票務(wù)代理商們一樣尋求轉(zhuǎn)型，為消費(fèi)者提供更多的增值服務(wù)來求得生存。航空業(yè)的這一變革無疑切合了供給側(cè)改革的結(jié)構(gòu)調(diào)整，航運(yùn)業(yè)和它一樣，都屬于服務(wù)業(yè)，如今，由于航運(yùn)電商平臺(tái)的出現(xiàn)，貨代層級(jí)之間和貨主和貨代之間由于信息不對(duì)稱所造成的差價(jià)正在不斷被壓縮，貨代所能獲得的利潤(rùn)也在不斷地減少，也在不斷尋求出路，航運(yùn)業(yè)內(nèi)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化也在逐步推進(jìn)。

二、航運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革現(xiàn)狀

航運(yùn)業(yè)其實(shí)早已走在了供給側(cè)改革的道路上，為了順應(yīng)時(shí)代的發(fā)展，從合資公司的成立到船公司間的合作經(jīng)營(yíng)再到企業(yè)間的重組，再伴隨著一些技術(shù)方面的提升，這些措施都在積極地表明著航運(yùn)人正在開拓新的發(fā)展之路。除了與其他外國(guó)船公司的大聯(lián)盟，不久前，停牌四個(gè)多月后的中遠(yuǎn)、中海涉及多個(gè)板塊的重組，其復(fù)雜程度居中國(guó)資本市場(chǎng)之首。再比如已經(jīng)報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)整體并入招商局集團(tuán)，成為其全資子企業(yè)，將誕生一家資產(chǎn)規(guī)模超過7000億元的超級(jí)央企。其目的都在于利用重組后的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，提升服務(wù)質(zhì)量、降低運(yùn)營(yíng)成本，從而提升中國(guó)航運(yùn)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。另外，早在2014年初，交通部等相關(guān)部門就頒布了有關(guān)老舊運(yùn)輸船舶提前報(bào)廢的實(shí)施方案，該方案將促使船東通過優(yōu)化船型，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，從而將過剩的產(chǎn)能進(jìn)行轉(zhuǎn)移，符合當(dāng)前船舶行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的大趨勢(shì)。目前，航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力過剩已經(jīng)滲透到了與之相關(guān)的每個(gè)地方，只有通過供給側(cè)改革才能加快復(fù)蘇，創(chuàng)造新的希望。

三、航運(yùn)業(yè)供給側(cè)的發(fā)展問題

1.航運(yùn)供給過剩

2016年初，地中海公司（MSC）可裝載19224 TEU的集裝箱船“MSC Oliver”號(hào)及“MSC Maya”號(hào)被閑置，由于國(guó)際油價(jià)的下跌，其高效、節(jié)能的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和較低的單箱成本優(yōu)勢(shì)并沒有將其解救出來；3月初，馬士基又給予了成本接近1000美元的亞歐航線“75美元”的超低運(yùn)價(jià)，這給長(zhǎng)期受運(yùn)力過剩困擾的航運(yùn)業(yè)又造成了不小的混亂。2016年，全球經(jīng)濟(jì)有望保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，據(jù)IMF機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)約為3.6%。根據(jù)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)判斷，國(guó)際貿(mào)易增速一般為經(jīng)濟(jì)增速的1.2倍，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在多項(xiàng)穩(wěn)增長(zhǎng)政策的刺激下，有望拉動(dòng)全球集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)近6%。同時(shí)，2016年可拆解運(yùn)力較為有限，盡管運(yùn)力增幅與運(yùn)量增幅基本持平，但由于前期運(yùn)力增速長(zhǎng)期高于需求增速，造成過多的運(yùn)力積壓，運(yùn)價(jià)提升困難及供需失衡的狀況依舊存在。

2.難以保證供給服務(wù)的快速性

優(yōu)惠的價(jià)格無疑是航運(yùn)企業(yè)在市場(chǎng)中的有效競(jìng)爭(zhēng)手段，但是光靠打價(jià)格戰(zhàn)并不能鎖定目標(biāo)客戶及所需市場(chǎng)，而且也違背了班輪企業(yè)根據(jù)客戶需求為社會(huì)提供服務(wù)的本質(zhì)。班輪準(zhǔn)班率和其快速性對(duì)客戶來說也是至關(guān)重要的，船公司服務(wù)質(zhì)量的下降會(huì)直接損害客戶的利益，最終導(dǎo)致客戶選擇終止與該船公司的合作。從時(shí)效性的角度出發(fā)，馬士基的冷藏箱運(yùn)輸服務(wù)因其高效的倉(cāng)儲(chǔ)和按時(shí)到港的能力為蔬菜和水果商們帶來了巨大的收益，最終令其在2013年的航運(yùn)市場(chǎng)上獨(dú)樹一幟，但很多航運(yùn)企業(yè)往往低估貨物準(zhǔn)時(shí)和快速交付的重要性，絕大多數(shù)船公司從節(jié)約自身成本的角度考慮，開始在技術(shù)和營(yíng)運(yùn)方面降低船速以節(jié)省油耗，這無疑違背了時(shí)效性理念，必然會(huì)導(dǎo)致供給服務(wù)質(zhì)量的下降。

3.供給連續(xù)性難以得到保證

航運(yùn)物流業(yè)具有環(huán)節(jié)眾多、流程復(fù)雜、用戶需求多樣等特征，全程涉及多個(gè)不同的承運(yùn)人。由于貨主與貨代企業(yè)之間信息不對(duì)稱、不透明，服務(wù)價(jià)值錯(cuò)位等原因，造成了航運(yùn)業(yè)發(fā)展的滯后，難以保證供給的連續(xù)性，亟須在精細(xì)化管理上下工夫。在這一方面，基于“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)的第三方公共航運(yùn)電商平臺(tái)在未來更具發(fā)展?jié)摿?，它不但融合了船公司、貨代、船代等參與方，同時(shí)還整合了報(bào)關(guān)、拖車、倉(cāng)儲(chǔ)等服務(wù)，并且其提供的大量交易信息可以為消費(fèi)者提供參考。貨主可以先挑選一家自己認(rèn)可的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，再由此根據(jù)不同貨主的不同運(yùn)輸需求來定制不同的運(yùn)輸方案，將單純的海上運(yùn)輸向兩端延伸。

4.港口收費(fèi)行為不規(guī)范

眾所周知，我國(guó)的港口使費(fèi)和裝卸費(fèi)長(zhǎng)期高于發(fā)達(dá)國(guó)家的收費(fèi)水平，一層層的既得利益方使得這些費(fèi)用居高不下。高昂的大件貨物裝卸費(fèi)、拖輪費(fèi)、理貨費(fèi)長(zhǎng)期以來為人所詬病，有些港口雖實(shí)行了包干費(fèi)改革，但并未帶來費(fèi)用的大幅降低，有些港口強(qiáng)制船東使用拖輪，造成了過多的濫用，強(qiáng)制理貨和其產(chǎn)生的收費(fèi)并不能適應(yīng)今天的環(huán)境，而最終這類費(fèi)用還是得由消費(fèi)者來買單。2015年，交通部進(jìn)行了港口收費(fèi)定價(jià)的改革，出臺(tái)了《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》，在一定程度上遏制了港口收費(fèi)不規(guī)范的行為。該辦法對(duì)引航費(fèi)、拖輪費(fèi)、駁船費(fèi)等主要收費(fèi)項(xiàng)目的變更進(jìn)行了說明，使港口收費(fèi)項(xiàng)目由原來的45項(xiàng)削減到18項(xiàng)，另外還要積極推進(jìn)港口價(jià)格的市場(chǎng)化，將一些收費(fèi)價(jià)格實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制，以此提升港口服務(wù)水平，降低航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本。

四、創(chuàng)新是航運(yùn)供給側(cè)改革的核心

船公司為節(jié)約燃油而降低航速，這樣的供給與時(shí)效性和靈活性的需求不符，航運(yùn)業(yè)作為整個(gè)運(yùn)輸中的重要環(huán)節(jié)，如果不作出改變，那也就只能淪為供應(yīng)鏈中的一個(gè)普通環(huán)節(jié)?，F(xiàn)如今，全球供應(yīng)鏈管理越來越多地包含了對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈上的信息流、物流、資金流、貿(mào)易流的有效控制，從采購(gòu)到加工，再到銷售，將供應(yīng)商、制造商、銷售商等合作伙伴連成一個(gè)完整的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，而航運(yùn)供應(yīng)鏈有效地嵌入到整個(gè)供應(yīng)鏈中，可以發(fā)揮其最大價(jià)值，換言之，就是將航運(yùn)的手臂從單一的海上貨物運(yùn)輸向其兩端延伸，實(shí)現(xiàn)跨界協(xié)同合作。

為了充分發(fā)揮這種作用，需要一種能夠有效整合資源的航運(yùn)電商平臺(tái)，在該平臺(tái)上，貨主可以在線比價(jià)、下單訂艙、確認(rèn)訂單、結(jié)算運(yùn)費(fèi)、跟蹤貨物信息并享受其他的增值服務(wù)，甚至也可以定制個(gè)性化的運(yùn)輸服務(wù)，這些都可以在航運(yùn)電商平臺(tái)上完成，也就是說平臺(tái)以其強(qiáng)大的資源整合能力，為貨主提供了一站式生產(chǎn)性運(yùn)輸服務(wù)。另外，平臺(tái)還可以從價(jià)格、準(zhǔn)點(diǎn)率、服務(wù)質(zhì)量等方面對(duì)不同航線的運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)由多數(shù)據(jù)到大數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換，正確地收集并準(zhǔn)確地分析數(shù)據(jù)，這樣既可優(yōu)化航運(yùn)企業(yè)自身發(fā)展，也能為政府在制定某些政策方面提供參考。

在“十三五”開局之年，對(duì)于運(yùn)力過剩的航運(yùn)業(yè)來說，各個(gè)航運(yùn)企業(yè)理應(yīng)及時(shí)找到供給側(cè)改革的突破點(diǎn)，努力通過技術(shù)和服務(wù)創(chuàng)新提高服務(wù)質(zhì)量，走出一條可持續(xù)發(fā)展的生存之路。

責(zé)任編輯：張明