艱難的“駝峰”飛越

湯彬彬

(云南大學(xué) 人文學(xué)院，云南 昆明　650500)

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艱難的“駝峰”飛越

湯彬彬

(云南大學(xué) 人文學(xué)院，云南 昆明650500)

[摘要]在第二次世界大戰(zhàn)中后期，尤其是在太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)之后，從印度阿薩姆邦的汀江到中國昆明的“駝峰”航線成為中國與外界聯(lián)系的重要通道，被稱為中國的“空中生命線”。但因?yàn)楹骄€飛越地區(qū)惡劣的自然環(huán)境，航線設(shè)施落后，加之日本戰(zhàn)機(jī)的攔截，以及美國“先歐后亞”的戰(zhàn)略，使得飛越這條航線變得異常艱難。因此，這條航線在當(dāng)時(shí)又被稱為“空中地域”。

[關(guān)鍵詞]“駝峰”航線；開辟；艱難 ；飛越

抗日戰(zhàn)爭進(jìn)入相持階段后，日軍開始加緊對中國的封鎖，中國戰(zhàn)場局勢越來越緊張。中國人民一方面努力增加自身的抗戰(zhàn)力量，另一方面，也不斷地爭取國際社會的大力援助。通過努力，中國開辟了與國際社會的通道，主要有四條：香港路線、西北路線、中越路線和滇緬路線。但隨著日軍侵入香港、緬甸等地區(qū)，這些路線被迫關(guān)閉。于是，空運(yùn)是中國爭取外援的唯一可行措施?！叭毡痉怄i中國國際交通線的‘絞殺戰(zhàn)’與中國反擊日本封鎖，開辟和維護(hù)國際交通線的斗爭，對戰(zhàn)爭的進(jìn)程和結(jié)局產(chǎn)生了重大影響?！盵1]在這其中，尤以“駝峰”航線的開辟最為著名也最為艱巨。在太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，尤其是在日本占領(lǐng)緬甸后的幾年里，從印度的阿薩姆邦飛越喜馬拉雅山脈和橫斷山脈到達(dá)中國云南昆明的空中運(yùn)輸線——“駝峰”航線，“實(shí)施了世界航空史上的迄今為止持續(xù)時(shí)間最長、規(guī)模最大的戰(zhàn)略空運(yùn)行動”。[1]“駝峰”航線的開辟，改善了滇緬戰(zhàn)局；保證了援華物資的運(yùn)輸，保證了中國空軍和美國援華空軍的物資需求；同時(shí)也有利于西南航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，對世界反法西斯戰(zhàn)爭產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，對中國抗日戰(zhàn)爭的影響更為巨大。目前，國內(nèi)學(xué)者對于“駝峰”航線的研究已經(jīng)有很好的基礎(chǔ)，但多集中于對“駝峰”航線開辟過程、戰(zhàn)略意義及對抗戰(zhàn)影響的研究。在“駝峰”飛躍的艱難性方面還未有人系統(tǒng)的梳理。本文就“駝峰”航線開辟及飛行的艱難性上進(jìn)行探究，期待在前人研究成果的基礎(chǔ)上，更清晰地給人們呈現(xiàn)出這段歷史。另一方面，在抗戰(zhàn)勝利70周年之際，僅以此文獻(xiàn)給為“駝峰”航線作出貢獻(xiàn)的英雄和烈士們。

一、中美合作開辟“駝峰”航線

駝峰航線的開辟并不容易，中美英三國政府都為此在不斷努力。早在1940年羅斯福就發(fā)表了《關(guān)于國家安全“爐邊談話”》，羅斯福說：“在亞洲，中華民族進(jìn)行的另一場偉大的防御戰(zhàn)爭則在拖住日本人”。[2]這充分展現(xiàn)了羅斯福總統(tǒng)對中國戰(zhàn)局的重視。1941年3月初，美國政府通過了《租借法案》。3月15日，羅斯福在談話中說：“中國通過蔣介石委員長要求我們提供幫助，美國已經(jīng)回復(fù)，中國毫無疑問地將得到我們的幫助”。[3]隨后，5月6日，羅斯福依照租借法案條文，宣稱保衛(wèi)中國就是保衛(wèi)美國的關(guān)鍵。1941年12月至1942年1月，羅斯?？偨y(tǒng)與丘吉爾首相在華盛頓舉行了“阿卡迪亞”會議。會后將當(dāng)時(shí)世界反法西斯戰(zhàn)場劃分為歐洲、中東與北非、北大西洋、太平洋四大戰(zhàn)區(qū)。同時(shí)，又將太平洋戰(zhàn)區(qū)劃分為中國戰(zhàn)區(qū)和美、英、澳戰(zhàn)區(qū)，并讓蔣介石擔(dān)任中國戰(zhàn)區(qū)的總司令。中美經(jīng)過商議決定，由美國的史迪威將軍任中國戰(zhàn)區(qū)參謀長。緬甸戰(zhàn)役打響后，美國決定建立中緬印戰(zhàn)區(qū)，授命史迪威為中緬印戰(zhàn)區(qū)美軍司令。中國戰(zhàn)區(qū)和中緬印戰(zhàn)區(qū)的建立，為中美進(jìn)一步合作打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1942年初，日軍為切斷滇緬公路支援南太平洋戰(zhàn)場，于是大舉進(jìn)攻緬甸。1月30日，日軍攻占了毛淡棉，接下來則進(jìn)逼仰光。若仰光失手，中緬國際交通線就失去了進(jìn)口物資的唯一海港。此時(shí)，中國和美國政府都對此十分焦慮，加快了開辟新的國際交通線的行動。毛淡棉被占領(lǐng)當(dāng)天，羅斯福就提出開辟一條空中運(yùn)輸線，并委托哈里曼與國民政府的外交部長宋子文商談。第二天，宋子文致電羅斯福，建議開辟一條從印度北部阿薩姆邦到云南昆明的新航線。為說服羅斯福，宋子文說：“在這條航線上用100架DC-3運(yùn)輸機(jī)，一個(gè)月可以將12 000噸物資空運(yùn)到中國”。[2]宋子文的建議得到了美方響應(yīng)。羅斯?？偨y(tǒng)于1942年2月致電蔣介石表示：“經(jīng)印度通往中國的補(bǔ)給線可以采取空運(yùn)的辦法保持暢通”。[4]史迪威中將也表示：“不管是否能夠保持滇緬公路的暢通，通往中國的空中航線一定要建立起。”[5]羅斯?？偨y(tǒng)還保證：“不管日本人取得什么樣的進(jìn)展，我們總會想方設(shè)法把飛機(jī)和軍需送交蔣介石委員長的軍隊(duì)?！盵4]這些都表明美國政府對開辟“駝峰”航線的精誠支持和堅(jiān)定決心，有效地保證了“駝峰”航線的開辟。之后，美國逐步改變以前的中立政策，開始向包括中國在內(nèi)的反法西斯國家提供貸款、物資、軍需等。羅斯福總統(tǒng)表示要援助中國戰(zhàn)場，美國一定要打破日軍的封鎖，找到一條通往中國的新航線。《租借法案》出臺后不久，美國就向中國開始大規(guī)模的物資運(yùn)輸。這是“駝峰”航線得以開辟的重要前提。

駝峰空運(yùn)通道最初是由中國航空公司(美方有一半股份)開辟的。1941年11月，中國航空公司美籍飛行員駕駛DC-3運(yùn)輸機(jī)，從印度汀江空運(yùn)物資到昆明。這為抗戰(zhàn)生命線——“駝峰”航線正式通行奠定了基礎(chǔ)。1942年2月后，中國航空公司陸續(xù)接收到美國援助的運(yùn)輸機(jī)。1942年3月，美國陸軍空運(yùn)司令部在北卡羅來納州成立，3月19日派遣100多名軍官、1 000多名士兵乘“巴西”號輪船前往印度，援助中印空運(yùn)。[6]3月21日，美國陸軍航空隊(duì)司令阿諾德上將決定成立美國空運(yùn)隊(duì)，專門用以幫助援華物資運(yùn)輸。在中、美、英三國共同努力下，從1942年4月開始，迅速建立起了一條新的國際航線——“駝峰”航線，5月美國空運(yùn)隊(duì)和中國航空公司正式在中印航線上執(zhí)行空運(yùn)任務(wù)。

二、艱難的“駝峰”飛越

(一)惡劣的自然環(huán)境

“駝峰”航線是二次世界大戰(zhàn)后期最繁忙的航線?！暗?944年10月，駝峰空運(yùn)隊(duì)每天飛行297.7架次。1945年6月，駝峰空運(yùn)平均每天飛行622架次，平均每一分鐘就有一架飛機(jī)飛過?！盵7]當(dāng)時(shí)的昆明機(jī)場非常繁忙，美國記者白修德和賈安娜描繪說：“你躺在(昆明機(jī)場)跑道旁邊的草地上，仰望天空，任何時(shí)候都能看到C-54式和B-24式到L-5式和L-4式的各種飛機(jī)，一起擁擠在半空中”。[8]駝峰空運(yùn)也是當(dāng)時(shí)最艱難最危險(xiǎn)的航線，中美飛行人員為此付出了巨大的代價(jià)。美國記者白修德和賈安娜也曾描繪到“駝峰航線曾使得許多人發(fā)瘋、死亡或者帶著熱帶病被送回美國，因此一些軍人把它稱為空中地獄”。[8]這的確是世界上最奇異，最危險(xiǎn)的空中運(yùn)輸線：“之”字形航線；沿途穿越熱帶，高寒山區(qū)，亞熱帶；氣象瞬夕萬變；五百英里沒有航空標(biāo)志的山區(qū)。“有幾個(gè)月，駝峰指揮部損失的飛機(jī)和人員比直接參加戰(zhàn)斗的第十四航空隊(duì)還要多。”[8]“另據(jù)美國《時(shí)代》周刊估計(jì)，在抗日戰(zhàn)爭期間在駝峰上失蹤墜毀的飛機(jī)多達(dá)3 000架以上?！盵9]

駝峰空運(yùn)隊(duì)面臨的首要困難就是印中航線上惡劣的自然環(huán)境。從印度到中國的航線分為北線和南線。北線：汀江—葡萄—云龍—昆明，距離820公里，最低安全高度4 572米。南線：汀江—密支那—保山—楚雄—昆明，距離885公里，最低安全高度4 267米。1942年5月密支那被日軍占領(lǐng)，南線被迫停止使用?！榜劮濉焙骄€西起印度阿薩姆邦，向東要跨越喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山區(qū)，直至云貴高原。其間山高谷險(xiǎn)，氣流混亂，加之當(dāng)時(shí)飛機(jī)又不可能在7 000米高空上航行，飛機(jī)只能在山峰間穿行，危險(xiǎn)性極高。在飛越駝峰的最初60英里(96.5公里)中。山峰的高度從10 000英尺(3 048米)上升到16 000英尺(4 876.8米)，在伊洛瓦底江河谷下降到6 000英尺(1 828.8米)，然后第二次爬升到16 000英尺，在薩爾溫江河谷再次下降到6 500英尺(1981.2米)，最后第三次爬升到16 000英尺。飛越到中緬邊境后，航線北折數(shù)英里，要飛越高度為20 000-24 000英尺(6 096-7 315米)的山脈。從這里到昆明的空中距離還有450英里(723.86公里)。[10]在這樣的航線中，經(jīng)常會出現(xiàn)亂流。在這種大氣環(huán)境中，飛行員面臨的危險(xiǎn)極大。所以有人說駝峰空運(yùn)中的飛行員“像狗一樣生活，像魔鬼一樣飛行”。

(二)日軍的瘋狂攔截

日軍攻占緬甸后，運(yùn)用大批“零點(diǎn)”式戰(zhàn)機(jī)對盟軍飛機(jī)進(jìn)行瘋狂的空中攔截，重點(diǎn)攻擊中美運(yùn)輸機(jī)。而美軍第十航空隊(duì)P-51“野馬式”戰(zhàn)機(jī)根本無法與日軍“零點(diǎn)”戰(zhàn)機(jī)相匹敵。陳納德的“飛虎隊(duì)”正在中國戰(zhàn)場無力支援“駝峰”航線。為躲避日軍戰(zhàn)機(jī)，中美運(yùn)輸機(jī)不得不繞開緬甸，從汀江起飛后向北進(jìn)入西藏，緊貼喜馬拉雅山脈飛行再轉(zhuǎn)向東方，飛越橫斷山脈。不僅距離拉長了，更重要的是飛行難度大大增加了，因此飛機(jī)失事率高。高危險(xiǎn)性導(dǎo)致了高失事率，中美空軍在這條航線上都付出了重大犧牲。到中日戰(zhàn)爭結(jié)束時(shí)，在航線上失事的運(yùn)輸機(jī)高達(dá)609架，美方563架，中方46架損失，飛行員1 579人。平均每月墜機(jī)15架，失事率之高被人們稱之為“硅谷”。

(三)航線設(shè)施的落后

在航線開辟之初，駝峰空運(yùn)的硬件設(shè)施很差，同時(shí)，當(dāng)時(shí)運(yùn)輸機(jī)的性能也很有限。1941年陳納德從美國帶來少量二流的P-4O飛機(jī)組成“美國自愿航空隊(duì)”。1942年航線正式開辟后，美國空運(yùn)隊(duì)也只有25架來自泛美航空公司的老式運(yùn)輸飛機(jī)。其中主要機(jī)型有DC3s型，DC21/2型。這些的機(jī)型大多是美國國內(nèi)民用航空公司的老式運(yùn)輸機(jī)，僅僅經(jīng)過簡單的改造就用于軍事運(yùn)輸。飛機(jī)的通訊設(shè)備和導(dǎo)航設(shè)備都很差。直到1943年夏，新式的C-46飛機(jī)才送到“駝峰”航線上，此后C-47、C-53、C-54、B-17、B-24、B-25等新式飛機(jī)也逐步運(yùn)用到“駝峰”航運(yùn)中，改變了航線上飛機(jī)性能差的局面。另一方面，最初美國陸軍空運(yùn)隊(duì)在印度起點(diǎn)站只有德欽機(jī)場，而且還要與戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)共同使用。在終點(diǎn)站也只有昆明一個(gè)機(jī)場。在編制上，這支空運(yùn)隊(duì)最初隸屬于空軍運(yùn)輸司令部，但是很長一段時(shí)間，隊(duì)伍卻要受駐在印度的第十航空隊(duì)的節(jié)制，這也不利于航空隊(duì)的工作開展。地勤人員的工作條件在最初也比較差，運(yùn)輸飛機(jī)沒有專門的用于維修的飛機(jī)棚，甚至飛機(jī)備用零件也非常缺乏，給機(jī)械維修人員帶來了極大的困難。

(四)美國“先歐后亞”戰(zhàn)略與“大陸戰(zhàn)略計(jì)劃”

美國“先歐后亞”戰(zhàn)略對“駝峰”航線的運(yùn)行也產(chǎn)生了一定的影響。第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，美國一直把重心放在歐洲戰(zhàn)場。1942年的“阿卡迪亞”會議在華盛頓召開，會議簽署了《聯(lián)合國宣言》，正式確立了以歐洲為中心的戰(zhàn)略方針。美國陸軍部長史汀生指出：“在英美總戰(zhàn)略中，對德作戰(zhàn)居第一位，位居第二的是橫跨太平洋對日本島國的大規(guī)?！懞？铡袆?。中緬戰(zhàn)區(qū)處于可憐的第三位……美國在這一地區(qū)的政策的目的是使中國繼續(xù)作戰(zhàn)?！盵11]在這種戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，羅斯福把準(zhǔn)備飛往中國的運(yùn)輸機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)調(diào)往中東戰(zhàn)場，這樣“駝峰”航線中的運(yùn)輸隊(duì)則得不到足夠的護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)。1942年5月，北非戰(zhàn)場告急，德意軍隊(duì)向尼羅河三角洲近逼，中東戰(zhàn)場也告急。丘吉爾在第二次華盛頓會議上要求緊急援助北非英軍戰(zhàn)事。美英最終作出保衛(wèi)近東的決斷，調(diào)駐印的美國第十航空隊(duì)的轟炸機(jī)和部分運(yùn)輸機(jī)飛埃及援助北非戰(zhàn)場，襲擊德軍補(bǔ)給線，還讓原來準(zhǔn)備飛往中國的33架A-29轟炸機(jī)改飛埃及。面對此種情況蔣夫人說：“每次英國軍事失利，就奪我軍備或強(qiáng)取撥歸我國之器材，茍此風(fēng)不戢，實(shí)不知中國繼續(xù)抗戰(zhàn)有何裨益?！盵12]

除此之外，在中緬印戰(zhàn)區(qū)建立前，美國人的戰(zhàn)略重點(diǎn)在新加坡—印度一線抗擊日軍。1942年在南亞的盟軍節(jié)節(jié)敗退也并沒能改變基本的“大陸戰(zhàn)略計(jì)劃”。即重新打通滇緬公路。執(zhí)行這一任務(wù)的正是來自加利福利亞的史迪威中將。與陳納德堅(jiān)信空軍能打敗日軍不同，史迪威認(rèn)為空軍只是從屬于整個(gè)大陸戰(zhàn)略計(jì)劃的。當(dāng)時(shí)美軍在中國的兩大指揮官一個(gè)主空戰(zhàn)，一個(gè)主陸戰(zhàn)，斗爭激烈，也對航線的正常運(yùn)行產(chǎn)生了不小的影響。

“駝峰”航線的開辟使得中國與外界有了新的國際交通線，打破了日軍封鎖，支持了中國戰(zhàn)場的長期抗戰(zhàn)，這些都為中國抗日解放事業(yè)做出了巨大貢獻(xiàn)。從航線開辟到1945年關(guān)閉，駝峰飛行從未因?yàn)樘鞖饣蛉哲姅r截停止過。當(dāng)然，中美航空人員也做出了巨大犧牲。到戰(zhàn)爭結(jié)束，共有600多架飛機(jī)在航線上墜毀，1 500多名飛行人員喪生。因此，這條航線也形象地被稱為“死亡航線”。七十年后回顧這段歷史時(shí)，無疑會使我們對他們心存敬畏。

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責(zé)任編輯：思動

Hardships of Flighting Over the “Hump”

TANG Bin-bin

(Yunnan University，Kunming 650500，China)

Abstract：During the middle and later period of the WWII，especially when the Pacific War started，the “hump” air route from Assam of India to Kunming of China was a very import rout for China to communicate outside world，and thus called “the lifeline in the air” . However，the route was very difficult with tough natural environment，the blockade of imperial Japanese fighters，and America’s “Europe First and Asia Second” strategy. Therefore，this airline was called the “hell in the air”.

Key words：“Hump” airline；open up；hardships；to flight over

[收稿日期]2015-11-07

[作者簡介]湯彬彬(1990-)，男，四川達(dá)州人，碩士研究生，主要從事中國近代民族史研究。

[文章編號]1004—5856(2016)04—0127—04

[中圖分類號]K152

[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A

doi：10.3969/j.issn.1004-5856.2016.04.029