共產(chǎn)黨人對(duì)孫中山《建國方略》的踐行
——以新中國鐵路建設(shè)為例

潘 健

?

共產(chǎn)黨人對(duì)孫中山《建國方略》的踐行
——以新中國鐵路建設(shè)為例

孫中山先生在他的《建國方略》中規(guī)劃了中國的鐵路建設(shè)藍(lán)圖，但由于所處的年代戰(zhàn)亂不已，中山先生的宏愿未能在生前得以實(shí)現(xiàn)。中國共產(chǎn)黨人在建立新中國之后，在鐵路建設(shè)與發(fā)展取得了舉世矚目的成就，用實(shí)際行動(dòng)實(shí)現(xiàn)并超越了孫中山先生鐵路建設(shè)的夢(mèng)想，成為其“革命三民主義最忠誠最徹底的實(shí)踐者”。

孫中山；鐵路建設(shè)；中國共產(chǎn)黨；新中國

1912年2月13日，孫中山先生辭去臨時(shí)大總統(tǒng)職務(wù)，讓位于袁世凱，4月1日正式解職。解職后的孫中山認(rèn)為，“中華民國成立，民族、民權(quán)兩主義俱達(dá)到，唯有民生主義尚未著手，今后吾人所當(dāng)致力的即在此事”[1]。此時(shí)孫中山所主張的民生主義固然仍包括其一貫主張的“平均地權(quán)”，但重點(diǎn)已轉(zhuǎn)向發(fā)展實(shí)業(yè)。同時(shí)，孫中山反復(fù)強(qiáng)調(diào)發(fā)展實(shí)業(yè)首先應(yīng)速修鐵路。此后一年多時(shí)間里，他積極宣稱民生主義，提倡興辦實(shí)業(yè)，并親自擔(dān)任了全國鐵路督辦，力圖籌借外資修筑鐵路干線。由于實(shí)權(quán)掌握在袁世凱手中，孫中山先生的努力未能取得成果。隨后，“二次革命”、“護(hù)國運(yùn)動(dòng)”、“護(hù)法運(yùn)動(dòng)”相繼發(fā)生，中山先生不得不繼續(xù)投身于革命。但在繁忙的革命生涯中，他仍不忘關(guān)注中國的實(shí)業(yè)建設(shè)。1917年至1921年間，中山先生在30多年革命運(yùn)動(dòng)和周游各地所見所聞的基礎(chǔ)上總結(jié)出中國未來發(fā)展的方向，并滿腔熱情地撰寫了《建國方略》，提出實(shí)業(yè)救國的思想。雖然中山先生實(shí)業(yè)救國的理想在他在世時(shí)沒能真正實(shí)現(xiàn)，但對(duì)全國人民有極大的勉勵(lì)，至今仍有現(xiàn)實(shí)意義。新中國的歷代領(lǐng)導(dǎo)人都曾對(duì)孫中山先生的革命和建設(shè)思想給予高度的評(píng)價(jià)，并表達(dá)了中國共產(chǎn)黨人踐行其思想的決心和成效。2016年恰逢孫中山先生誕辰150周年，本文擬對(duì)中國共產(chǎn)黨人踐行中山先生在《建國方略》中對(duì)中國鐵路建設(shè)的設(shè)想做一初步探討，以此作為對(duì)這位偉大的革命先驅(qū)的紀(jì)念。

一、孫中山《建國方略》中關(guān)于中國鐵路建設(shè)的設(shè)想

孫中山先生歷來重視鐵路建設(shè)。早在1891年所撰寫的《農(nóng)功》一文中他就提出“亟宜造鐵路，守以重兵，仿古人屯田之法”，這是出于對(duì)國防安全考慮而提出的修建鐵路的主張。1894年6月在《上李鴻章書》中他又提出“鐵路為命脈”的思想[2]，此時(shí)中山先生已將鐵路的重要性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密結(jié)合。

中華民國成立之后，孫中山先生認(rèn)為革命事業(yè)已經(jīng)暫告一個(gè)段落，可以開始實(shí)踐他先革命后建設(shè)的志愿。在1912年2月讓位給袁世凱時(shí)，中山先生就表示今后他要“專心致志于鐵路之建設(shè)，于十年之內(nèi)筑20萬里之線”。由于他熱心鐵路建設(shè)，1912年9月被袁世凱委任為“全國鐵路督辦”。任職后，中山先生邀請(qǐng)鐵路工程專家詹天佑為其助手，開始考察鐵路，足跡遍及華北的京奉、津浦和華東的滬寧、滬杭、南潯等鐵路線。1913年2月11日，孫中山以籌辦全國鐵路名義自上海乘“山城丸”啟程赴日考察。但隨著3月20日宋教仁被殺案的發(fā)生，中山先生被迫暫停他的建設(shè)計(jì)劃，重新投入到革命生涯中。但在戎馬生涯的間隙，他仍不忘國家建設(shè)，抽空撰寫了《建國方略》，總結(jié)了他一生的思想。

《建國方略》是中山先生在1917年至1921年期間所著的三本書《孫文學(xué)說》、《實(shí)業(yè)計(jì)劃》與《民權(quán)初步》的合稱，其中《實(shí)業(yè)計(jì)劃》完成于1919年4月，是中山先生為建設(shè)一個(gè)完整的資產(chǎn)階級(jí)共和國所勾畫的藍(lán)圖，他第一次把經(jīng)濟(jì)建設(shè)放在首位，特別突出工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要性，集中體現(xiàn)了他對(duì)中國工業(yè)、農(nóng)業(yè)、交通業(yè)等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)現(xiàn)代化的宏大設(shè)想，是一份全面發(fā)展中國經(jīng)濟(jì)的宏偉綱領(lǐng)。

在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中，中山先生認(rèn)為發(fā)展民生主義，恢復(fù)國家經(jīng)濟(jì)必須要發(fā)展實(shí)業(yè)，發(fā)展實(shí)業(yè)的關(guān)鍵是交通建設(shè)，而交通建設(shè)的重點(diǎn)就是鐵路。實(shí)際上，早在民國剛剛建立不久，中山先生就已經(jīng)論及鐵路建設(shè)的重要性：“交通為實(shí)業(yè)之母，鐵道又為交通之母。國家之貧富，可以鐵道之多寡定之，地方之苦樂，可以鐵道之遠(yuǎn)近計(jì)之?！盵3]因此他“首先注重于鐵路道路之建筑，運(yùn)河水道之修治，商港市街之建設(shè)。蓋此皆為實(shí)業(yè)之利器，非先有此種交通運(yùn)輸屯集之利器，則雖全具發(fā)展實(shí)業(yè)之要素，而亦無由發(fā)展也?！盵4]《實(shí)業(yè)計(jì)劃》共六大計(jì)劃，其中發(fā)展交通和通訊是中山先生關(guān)注的重點(diǎn)。在鐵路建設(shè)方面，他提出要修建10萬英里的鐵路，包括西北、西南、中央、東南、東北、高原六大鐵路系統(tǒng)，其中西北鐵路系統(tǒng)以北方大港為起點(diǎn)，西迄中國西北極端，連接起歐亞大陸；西南鐵路系統(tǒng)則以廣州為中心，向四川、云南、湖南、貴州、廣西各重要城市、礦產(chǎn)地發(fā)展鐵路線；中央鐵路系統(tǒng)則為中國鐵路系統(tǒng)中最重要的，其所及地區(qū)包括長江以北地區(qū)，以及蒙古、新疆的一部分，多達(dá)25條線路；東南鐵路系統(tǒng)以東方大港上海與廣州之間的海岸線為不規(guī)則三角形的底邊，以揚(yáng)子江重慶至上海一段為一邊，經(jīng)由湖南的廣州重慶鐵路干線為第二邊，以重慶為三角形的頂點(diǎn)，包括了浙江、福建、江西三省的全境以及江蘇、安徽、湖南、湖北、廣東的一部分；東北鐵路系統(tǒng)包括東北三省的全部以及蒙古及直隸省的一部分；高原鐵路系統(tǒng)包括西藏、青海、新疆的一部以及甘肅、四川、云南等地方，由于這些地區(qū)地形復(fù)雜，投入巨大，且經(jīng)濟(jì)效益不明顯，因此必須等到其他鐵路系統(tǒng)建成之后方可興建。中山先生希望通過六大鐵路系統(tǒng)把中國的沿海、內(nèi)地和邊疆連接起來。

不過，在20世紀(jì)一二十年代中國國力貧弱的困境下，中山先生“所提議之計(jì)劃過于偉大，難得如此一大宗巨款，以實(shí)行之”[5]，而在當(dāng)時(shí)的國際背景下借助外國力量則無異于與虎謀皮；加以當(dāng)時(shí)中國軍閥混戰(zhàn)，直至1928年國民政府才在形式上統(tǒng)一中國。1927—1937年雖經(jīng)歷了國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的“黃金十年”，但在不平等條約的約束下，中國的鐵路建設(shè)依然掌握在外國人手中。1937年“七七事變”的發(fā)生，打斷了中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的步伐，從此，中國陷入了戰(zhàn)爭狀態(tài)，直至1949年10月中華人民共和國的誕生。

二、共產(chǎn)黨人對(duì)孫中山《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中鐵路建設(shè)設(shè)想的實(shí)踐

中山先生設(shè)計(jì)的中國鐵路網(wǎng)龐大、全面，但這個(gè)設(shè)計(jì)未曾經(jīng)過科學(xué)計(jì)算，也未能實(shí)地勘測(cè)，因此不具有可行性。中山先生自己在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》的“自序”中也說到“此書為實(shí)業(yè)計(jì)劃之大方針，為國家經(jīng)濟(jì)之大政策而已”，因此“實(shí)施之細(xì)密計(jì)劃，必當(dāng)再經(jīng)一度專門名家之調(diào)查，科學(xué)實(shí)驗(yàn)之審定，乃可從事”[6]。新中國成立后，中國共產(chǎn)黨人從國防與經(jīng)濟(jì)建設(shè)的實(shí)際需要出發(fā)，擯棄了《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中的不科學(xué)因素，對(duì)全國的鐵路建設(shè)做出全面科學(xué)的規(guī)劃。

1.鐵路建設(shè)全面鋪開，尤其重視經(jīng)濟(jì)落后的西北、西南地區(qū)的鐵路建設(shè)。在孫中山年代，許多人認(rèn)為鐵路應(yīng)在人口稠密的地方多加以建設(shè)，這樣對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展更為有利，政府也可從中獲利，而在人口稀少的地區(qū)修路利小且投資大，時(shí)間遷延又久，反對(duì)孫中山主張的在我國西部的新疆、西藏，北部的蒙古地區(qū)修筑鐵路。孫中山先生則力排眾議，認(rèn)為經(jīng)濟(jì)水平相差越大，商品生產(chǎn)和流通的需求也越大，如果交通便利，則“物產(chǎn)豐饒地區(qū)的物產(chǎn)勢(shì)必大量流到匱乏地區(qū)，以豐補(bǔ)歉，溝通有無，貿(mào)易勢(shì)必繁榮興旺”[7]，因此力主大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)的鐵路。但由于中山先生所處的年代動(dòng)亂不已，國家貧弱，這樣的設(shè)想根本得不到實(shí)現(xiàn)。新中國成立后，政府鑒于當(dāng)時(shí)中國的鐵路主要集中在東中部地區(qū)，加強(qiáng)了對(duì)中西部地區(qū)鐵路建設(shè)的力度。新中國修建的第一條鐵路——成渝鐵路就在中國的西南地區(qū)，這也是中國西南地區(qū)第一條鐵路干線，填補(bǔ)了我國西部地區(qū)鐵路建設(shè)的空白。該鐵路全長504公里，于1952年7月1日全線通車。同時(shí)動(dòng)工的寶成鐵路北起陜西省的寶雞，南至四川省的成都，與成渝、成昆兩線銜接，是溝通西北與西南地區(qū)的第一條鐵路干線 ，也是突破“蜀道難”的第一條鐵路；1975年7月該鐵路完成了電氣化工程改造，成為全國第一條電氣化鐵路。成昆鐵路全長1100公里，其工程之艱巨浩大舉世罕見，全線遍布橋梁、隧道，橋隧總延長占全線長度的41.6%，有些地段甚至找不到地方設(shè)置車站，不得不將站線建在橋梁上或隧道內(nèi)。這種建設(shè)難度在中山先生所處的年代是根本不可能得以克服的。始建于1905年的隴海鐵路經(jīng)過四十余年的分段建設(shè)，終于在1952年建成全線，全長1759公里。這是一條貫穿中國東、中、西部的最主要的鐵路干線。建于1952—1962年的蘭新鐵路自甘肅省蘭州市至新疆烏魯木齊，全長1903公里，是新疆通往內(nèi)地的唯一鐵路運(yùn)輸干線，是隴海鐵路向西的延長線。蘭新鐵路所經(jīng)地區(qū)有“百里風(fēng)區(qū)”、“三十里風(fēng)口”，施工和運(yùn)輸極為困難。但廣大的鐵路工人與技術(shù)人員克服了重重困難，并于1994年9月16日全線鋪通蘭新復(fù)線。至于高原鐵路系統(tǒng)的建設(shè)，其工程之繁雜、費(fèi)用之巨大、技術(shù)之難度，在孫中山年代根本不可能完成。但在中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下，經(jīng)青海西寧至西藏拉薩的青藏鐵路已于2006年7月建成通車。這是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。除了中西部地區(qū)，中國的北部、東部地區(qū)還新建了秦沈、京九、皖贛(火龍崗—貴溪)、鷹廈、大沙(大冶—沙河街)、阜淮(阜陽—淮南)等鐵路干線，完成津浦、滬寧、隴海線鄭州至徐州段等已有鐵路的復(fù)線工程，進(jìn)一步增強(qiáng)了北、東部地區(qū)的交通運(yùn)輸能力。在短短的五六十年統(tǒng)治時(shí)間內(nèi)，中國共產(chǎn)黨在全國建成了一個(gè)四通八達(dá)、交通便利的鐵路網(wǎng)。

2.鐵路建設(shè)與公路、港口建設(shè)結(jié)合起來，形成四通八達(dá)的立體網(wǎng)絡(luò)。在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中，孫中山不僅重視鐵路建設(shè)，而且還將公路建設(shè)、運(yùn)河、水道的修筑，商港、市街的建設(shè)統(tǒng)一起來，使鐵路、公路、港口成為貫通一氣的交通網(wǎng)絡(luò)，以達(dá)到物盡其用、貨暢其流的目的。他規(guī)劃的鐵路多以港口為匯合點(diǎn)。港口中又?jǐn)M定了三大港——北方的天津，東方的上海以及南方的廣州作為樞紐，把這三大港作為中國和世界經(jīng)濟(jì)合作與交流的“策源地”，成為中外交通運(yùn)輸?shù)臉屑~和“關(guān)鍵”。而今，天津港已建設(shè)成為中國北方最大的綜合性港口和重要的對(duì)外貿(mào)易口岸，并形成以集裝箱、原油及制品、礦石、煤炭為“四大支柱”，以鋼材、糧食為“一群重點(diǎn)”的貨源結(jié)構(gòu)。至2008年天津港的吞吐量位居世界港口第五位，國內(nèi)港口第三位。經(jīng)過共產(chǎn)黨人半個(gè)多世紀(jì)的建設(shè)和發(fā)展，上海港已成為一個(gè)綜合性、多功能、現(xiàn)代化的大型主樞紐港，并躋身于世界大港之列。作為世界著名港口，2013年上海港貨物、集裝箱吞吐量均位居世界第一，每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。廣州港目前是中國第四大港，吞吐量居世界第五。2015年4月8日，國務(wù)院印發(fā)了《中國(廣東)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》，進(jìn)一步支持廣州形成國際航運(yùn)中心、物流中心、貿(mào)易中心和金融服務(wù)體系融合發(fā)展格局。

至于公路建設(shè)，新中國的成就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了中山先生預(yù)期的“碎石路一百萬英里”[8]的規(guī)劃。截至2012年末，我國公路總里程已達(dá)到423.75萬公里，其中等級(jí)公路達(dá)360.96萬公里，占公路總里程的85.2%[9]。高速公路也從無到有。1989年全國高速公路通車?yán)锍虄H有271公里，至2012年已達(dá)9.6萬公里，居世界第二；并基本建成國家高速公路網(wǎng)，2012年基本貫通北京至上海等7條首都放射線、沈陽至?？诘?條南北縱向線、連云港至霍爾果斯等18條東西橫向線[10]。

3.鐵路建設(shè)資金、技術(shù)自力更生。孫中山在設(shè)計(jì)中國的鐵路建設(shè)網(wǎng)時(shí)，當(dāng)時(shí)中國正處于貧窮落后的狀態(tài)，要建設(shè)如此龐大的鐵路網(wǎng)，無論是資金、還是技術(shù)，僅靠中國自身根本無法建成，為此，中山先生把建設(shè)鐵路的希望寄托在外人援助上。且不說在當(dāng)時(shí)貧弱的中國，向外國人貸款是否會(huì)招致瓜分之禍，對(duì)國家主權(quán)是否有損，即便是無條件的貸款，興建10萬英里的鐵路就需要60億元的外債，而1913年北洋政府的財(cái)政收入預(yù)算扣除公債與借款外，僅有3.339億元，即使到了1919年，財(cái)政收入也僅增長至4.395億元[11]。因此當(dāng)時(shí)的北洋政府根本無力負(fù)擔(dān)國債。當(dāng)今，中國的鐵路建設(shè)除了國家投入外，積極開拓新的投資方式，如發(fā)行鐵路建設(shè)債券、設(shè)立鐵路發(fā)展基金，還鼓勵(lì)地方政府和社會(huì)資本投入，引導(dǎo)銀行等金融機(jī)構(gòu)積極支持鐵路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)多元化、多渠道的資金籌集。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2014、2015年鐵路固定資產(chǎn)投資連續(xù)兩年保持在8 000億元的高位，2015年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8 238億元，2016年仍將完成8000億元的投資；而2010年投資額甚至高達(dá)8400億元，為歷史最高紀(jì)錄，有力保證了鐵路建設(shè)所需的資金，促進(jìn)了新時(shí)期中國鐵路事業(yè)的高速發(fā)展。

資金與人才是孫中山先生實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)理想的兩翼。鐵路建設(shè)需要技術(shù)，這就意味著人才的培養(yǎng)。民國成立后不久，中山先生就“擬設(shè)鐵路專門學(xué)?！盵12]；自任鐵路督辦后，他即擬將全國鐵路人才羅致一處，以期共同籌劃。但當(dāng)時(shí)的中國鐵路建設(shè)人才畢竟太少，不足以完成中山先生如此龐大的建設(shè)計(jì)劃。新中國成立時(shí)，鐵路職工隊(duì)伍的文化技術(shù)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)鐵路發(fā)展的需要，為此，1981年之后，原國家鐵道部先后制定了《80年代鐵路教育發(fā)展規(guī)劃》、《關(guān)于加強(qiáng)鐵路教育工作的決定》、《關(guān)于鐵路教育改革的方案》、《關(guān)于鐵路教育體制改革的決定》等一系列文件；隨后先后召開三次鐵路教育工作會(huì)議，把加快鐵路教育改革步伐、培養(yǎng)造就更多的人才作為一項(xiàng)十分緊迫的重大任務(wù)來抓，并采取多種渠道和措施來培養(yǎng)鐵路建設(shè)所需的各級(jí)各類人才。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1949—2000年鐵路各級(jí)各類學(xué)校共培養(yǎng)畢業(yè)生949.72萬人，其中鐵路高等教育共培養(yǎng)畢業(yè)生33.38萬人[13]。1979年以后，共培訓(xùn)職工3569.08萬人次，其中規(guī)范化(系統(tǒng)性)培訓(xùn)494.30萬人次，適應(yīng)性(應(yīng)急)培訓(xùn)3 074.78萬人次[14]。經(jīng)過教育與培訓(xùn)，20世紀(jì)末，鐵路職工隊(duì)伍中，高中及以上文化程度的比例已接近70%，工程技術(shù)人員占全路職工隊(duì)伍總數(shù)的10%以上[15]，大大解決了鐵路建設(shè)所需的人才問題。

人才的大批培養(yǎng)，使中國擁有世界上領(lǐng)先的鐵路建設(shè)技術(shù)。中國的鐵路建設(shè)技術(shù)不僅能夠自主創(chuàng)新，而且還能輸出國外，中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)已日益成為國際標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)今，中國的鐵路建設(shè)技術(shù)，包括技術(shù)含量極為高端的高速鐵路不斷被非洲、歐洲、亞洲與美洲地區(qū)引進(jìn)。在非洲，繼1967年援助建設(shè)了非洲的坦桑尼亞—贊比亞鐵路(全長1860公里)之后，中國于2006年又承建了非洲最長的現(xiàn)代化鐵路——拉各斯至卡諾鐵路，全長1315公里。2014年肯尼亞蒙巴薩至內(nèi)羅畢鐵路由中肯合作建設(shè)。這是一條采用中國標(biāo)準(zhǔn)、中國資金、中國技術(shù)、中國管理、中國裝備建造的國際干線鐵路，項(xiàng)目建設(shè)將全方面帶動(dòng)中國鐵路產(chǎn)業(yè)鏈走出國門。2014年8月13日中國鐵建采用中國標(biāo)準(zhǔn)在海外一次性建成的最長鐵路——安哥拉本格拉鐵路重建工程全線完工，標(biāo)志著中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)的“國際化”。2015年10月中國鐵建股份有限公司旗下的中土集團(tuán)中標(biāo)黑山“Kolasin-Kos”段鐵路修復(fù)改造項(xiàng)目，標(biāo)志著中國企業(yè)正式進(jìn)軍歐洲鐵路市場。12月23日由中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業(yè)聯(lián)合體承建的匈牙利至塞爾維亞鐵路舉行啟動(dòng)儀式，這是中國鐵路建設(shè)技術(shù)“走出去”的又一大成就。在亞洲，中老鐵路、中泰鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌等項(xiàng)目均已進(jìn)入施工階段，印尼雅萬高鐵也正進(jìn)入開工準(zhǔn)備階段。2014年11月中國在中美洲墨西哥的高鐵項(xiàng)目雖被墨西哥政府單方面取消而夭折，但這也意味著中國鐵路已具有成為國際產(chǎn)能合作和企業(yè)“走出去”龍頭的能力。

4.與世界的銜接。在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中，中山先生將中國的鐵路建設(shè)作為聯(lián)結(jié)西歐、中歐、印度、印度支那等地的陸路運(yùn)輸橋梁。因此他設(shè)計(jì)的中國鐵路建設(shè)藍(lán)圖中許多線路是通往歐亞其他國家與地區(qū)的。但在貧弱交加的民國時(shí)期，中山先生的這些設(shè)想都只能是紙上談兵，無法得到實(shí)現(xiàn)。新中國成立不久，共產(chǎn)黨人就在1952年建成隴海鐵路，這既是中國貫穿東、中、西部地區(qū)的鐵路干線，同時(shí)也是從太平洋邊的中國至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。1953年5月開工的集二線自內(nèi)蒙古烏蘭察布的集寧南站至中蒙邊境的二連浩特再通達(dá)蒙古，是連接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯(lián)運(yùn)干線，1955年該線建成。從北京出發(fā)到莫斯科還可以經(jīng)滿洲里與后貝爾加鐵路、西伯利亞鐵路到達(dá)。同時(shí)期建成的湘桂鐵路末端到達(dá)中國與越南的邊境友誼關(guān)，因此也是一條通往東南亞的陸路動(dòng)脈。進(jìn)入21世紀(jì)之后，中國的歐亞鐵路建設(shè)出現(xiàn)了飛躍性的發(fā)展。自2011年開通第一條歐亞貨運(yùn)線路后，迄今中國已經(jīng)建成8條溝通歐亞的國際線路，它們分別是重慶—新疆—?dú)W洲、成都—?dú)W洲、鄭州—新疆—?dú)W洲、蘇州—滿洲里—?dú)W洲、武漢—新疆—?dú)W洲、長沙—?dú)W洲、義烏—新疆—?dú)W洲與歐洲-哈爾濱-沈陽。這些線路溝通了中國的西、中、東、北地區(qū)與歐洲的物資往來，加強(qiáng)了中國與“絲綢之路”沿線國家、地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流。2015年已進(jìn)入施工階段的中老鐵路、中泰鐵路也是中國與東南亞國家密切合作的成果，將有力推動(dòng)中國與東南亞國家之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來。

三、新中國鐵路建設(shè)的輝煌成就

中國自1876年出現(xiàn)第一條鐵路——上海吳淞鐵路之后，其鐵路建設(shè)步伐始終蹣跚不前。在整個(gè)清朝統(tǒng)治時(shí)期，中國僅修建了9400公里的鐵路，其中帝國主義國家直接修建經(jīng)營的占41%，通過貸款控制的占39%，國有鐵路與商辦鐵路以及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%。北洋政府統(tǒng)治時(shí)期，中國鐵路的修建權(quán)依然掌握在外國手中，從1912—1927年關(guān)內(nèi)共修建2100公里鐵路。歷史的車輪駛進(jìn)南京國民政府統(tǒng)治時(shí)期，中華民國的鐵路建設(shè)狀況有所改觀。南京國民政府統(tǒng)治時(shí)期(1928—1949年)中國共建成13000多公里的鐵路。到新中國成立時(shí)，全國雖有鐵路2.18萬公里，但由于連年戰(zhàn)亂不已，其中能夠通車的鐵路僅有1.1萬公里，且近一半處于癱瘓狀態(tài)。

1. 1949—2003年前中國鐵路發(fā)展?fàn)顩r

在第一個(gè)五年計(jì)劃(1953—1957年)里，新中國的鐵路事業(yè)進(jìn)入了有計(jì)劃的大規(guī)模建設(shè)時(shí)期。在不到五年的時(shí)間里，國家就新建了33條鐵路，完成鐵路干支線6100公里，使鐵路通車總里程增加了22%。改革開放之后，中國的國民經(jīng)濟(jì)總值增長很快。為增進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，中國的交通事業(yè)也得到了飛速發(fā)展。鐵路方面，共建成“八橫八縱”干線組成的鐵路網(wǎng)。1981年9月國家對(duì)外宣稱，30年來中國大陸西南已建成6條鐵路干線，長達(dá)4200公里，大大超過了孫中山先生實(shí)業(yè)計(jì)劃中關(guān)于西南鐵路系統(tǒng)的設(shè)想。

不過，與公路、航空的發(fā)展速度相比，鐵路方面的發(fā)展卻不盡如人意。從1980年至2003年，中國公路從88.33萬公里增至180.98萬公里，民航里程從19.53萬公里增至174.95萬公里，而鐵路里程僅從5.33萬公里增至7.3萬公里，增長不到2萬公里。與美國、日本、德國相比，2007年中國每萬平方公里鐵路密度僅有81.25，僅為美國的35%，日本的15%，德國的8%；如果按人均擁有鐵路里程來看，中國僅人均6厘米的鐵路，僅為美國的7%，日本的28%，德國的14%。可見，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路建設(shè)并沒有得到相應(yīng)的發(fā)展。而鐵路的旅客、貨物運(yùn)輸能力卻是公路、航空所不能比擬的，2007年它日輸送旅客超過370萬人次，并以占世界6%的營業(yè)里程完成了世界25%的周轉(zhuǎn)量，其運(yùn)輸密度是美國的3.7倍，日本的2.7倍。中國鐵路的繁忙程度和負(fù)荷水平均居世界前列。

2.2004年后中國鐵路高速發(fā)展

為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，2004年1月國務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，對(duì)2003—2020年的整個(gè)鐵路做了一個(gè)全盤的規(guī)劃。這個(gè)規(guī)劃要求鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，其中明確提出要建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里，也就是眾所熟悉的“四縱四橫”鐵路，其中“四縱”為北京—沈陽—哈爾濱(包括天津—秦皇島和哈爾濱—大連，總長1160公里)、北京—上海(1300公里)、京廣深(后來延長到香港，長2230公里)、杭州—寧波—深圳(1600公里)；“四橫”為青島—太原(770公里)、徐州—蘭州(1400公里)、南京—武漢—重慶(1900公里)、杭州—南昌—長沙(880公里)；同時(shí)還規(guī)劃了三個(gè)城際鐵路網(wǎng)。2004年開始中國鐵路得到了長足的發(fā)展，各地政府對(duì)鐵路建設(shè)的積極性也非常高，于是國家于2008年對(duì)中長期鐵路網(wǎng)進(jìn)行了調(diào)整，把客運(yùn)專線的里程從1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里。

除了線路的增加，速度的提升也是提高鐵路運(yùn)輸效能的關(guān)鍵。從1990年開始鐵道科學(xué)研究所提交《京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告》開始，中國的高速鐵路建設(shè)提上了日程。2003年10月秦沈(秦皇島—沈陽)客運(yùn)專線開通，這是中國第一條客運(yùn)專線，不過它的時(shí)速僅能達(dá)到200公里小時(shí)，還達(dá)不到250公里小時(shí)以上速度的高鐵標(biāo)準(zhǔn)。2008年8月京津城際鐵路是中國第一條時(shí)速350公里的高速線路，而且在工務(wù)工程、通信線路、運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)等方面都有了技術(shù)性的突破。從此，中國的高速客運(yùn)鐵路開始了它的劃時(shí)代建設(shè)日程，其中甬臺(tái)溫、溫福、福廈、武廣、滬杭、京滬、青藏高鐵等線路都突破了許多技術(shù)上的難題，創(chuàng)造了許多世界上獨(dú)一無二的中國高鐵技術(shù)體系。至2010年9月，中國大陸擁有6500多公里時(shí)速超過220公里的高速鐵路，居世界第一。

從1949年中華人民共和國成立到2015年底，中國鐵路運(yùn)營總里程從1萬公里增加到11萬多公里，居世界第二位，其中高鐵運(yùn)營里程達(dá)到1.9萬公里，居世界第一位；“四縱四橫”的高鐵主骨架基本建成；對(duì)既有線路的電氣化改造以及高速鐵路成網(wǎng)建設(shè)也將取得重大進(jìn)步。共產(chǎn)黨人以其實(shí)際行動(dòng)實(shí)現(xiàn)并超越了孫中山先生《建國方略》中鐵路建設(shè)的夢(mèng)想，成為其“革命三民主義最忠誠最徹底的實(shí)踐者”。

[1]中國社科院近代史研究所中華民國史研究室等編.孫中山全集第2卷[C].北京:中華書局,1982.319.

[2]廣東省社科院歷史研究所等編.孫中山全集第1卷[C].北京:中華書,1981,6、14.

[3]孫中山先生之談話[A].民立報(bào)[J].1912.6.26.

[4]中山大學(xué)歷史系孫中山研究室等編.孫中山全集第5卷[C].北京:中華書局,1985,134.

[5][6][8]中山大學(xué)歷史系孫中山研究室等編.孫中山全集第6卷[C].北京:中華書局,1985,395；249；251.

[7]茅以升等.認(rèn)真研究革命先驅(qū)孫中山的鐵路建設(shè)思想[C].光明日?qǐng)?bào)[J].1985.3.13.

[9]馬立杰、王宇亮.路基路面工程[U].北京:清華大學(xué)出版社,2014,2

[10]馬立杰、王宇亮.路基路面工程[U].北京:清華大學(xué)出版社,2014,3.

[11]北洋政府統(tǒng)治時(shí)期由于政局混亂，政府財(cái)政收支缺乏決算，遂只能引用其概算數(shù)據(jù)。即便是概算數(shù)據(jù)，在其統(tǒng)治的15年(1912—1927年)間，各年度有財(cái)政預(yù)算數(shù)字可資參考者也只有1913、1914、1916、1919、1925這五年年份。詳見楊蔭溥.民國財(cái)政史[K].北京:中國財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社,1985.3.

[12]《天鐸報(bào)》(上海)[J].1912.11.3.

[13][14][15]許守等主編.中國鐵路教育史 1949—2000[K].成都:西南交通大學(xué)出版社,2007,69.70.70.

責(zé)任編輯:李 玲

潘健，女，福建社科院歷史研究所副研究員，歷史學(xué)博士。福建 福州，350001。

D65

A

1672-3562(2016)04-0042-06