上海市軌道交通車(chē)輛基地土地集約利用的策略及思考

劉 淼

上海市軌道交通車(chē)輛基地土地集約利用的策略及思考

劉 淼

2014年上海市新一輪總體規(guī)劃編制工作啟動(dòng)，開(kāi)啟了資源環(huán)境緊約束條件下上海城市發(fā)展新模式，軌道交通車(chē)輛基地（后簡(jiǎn)稱(chēng)“軌交基地”）作為上海城市軌道交通中的一個(gè)重要部分，由于分布范圍廣、占地面積較多，亟需進(jìn)一步的創(chuàng)新土地利用方式，提高節(jié)約集約水平。通過(guò)梳理上海市軌交基地的分布、用地、可達(dá)性等現(xiàn)狀特征，分析既有選址方法、用地標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)劃管理中存在的問(wèn)題，結(jié)合香港等城市經(jīng)驗(yàn)，提出土地集約利用的相應(yīng)策略及思考。

軌交基地 | 土地節(jié)約集約水平 | 綜合利用 | 策略及思考

劉 淼

上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 總規(guī)中心工程師，碩士

0 引言

為了更好地集約利用土地，拓展提升城市功能，上海市結(jié)合近年開(kāi)展的閔行吳中路停車(chē)場(chǎng)、浦東金橋停車(chē)場(chǎng)等項(xiàng)目，開(kāi)始嘗試對(duì)軌道交通車(chē)輛基地加建上蓋并結(jié)合周邊土地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)利用，并于2014年由市發(fā)展改革委員會(huì)、市規(guī)劃國(guó)土資源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)上海市軌道交通場(chǎng)站及周邊土地綜合開(kāi)發(fā)利用的實(shí)施意見(jiàn)（暫行）》（滬發(fā)改城[2014]37號(hào)），以及由市建管委牽頭、市發(fā)改委、市交通委、市規(guī)土局等部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《上海市軌道交通車(chē)輛基地綜合開(kāi)發(fā)利用建設(shè)導(dǎo)則（試行）》兩份指導(dǎo)性文件。從全國(guó)內(nèi)陸城市來(lái)看，最早的北京四惠車(chē)輛段到近年的深圳前海灣等綜合利用案例，仍缺少市域?qū)用娴恼w土地利用策略。因此，本文通過(guò)梳理上海市軌交基地的數(shù)量、占地、可達(dá)性等現(xiàn)狀特征，分析既有選址方法、用地標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)劃管理中存在的問(wèn)題，結(jié)合香港、東京等城市經(jīng)驗(yàn)，提出土地集約利用的相應(yīng)策略及思考。

1 軌交基地的內(nèi)涵及分類(lèi)

城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)耗資巨大的工程，作為軌道交通工程重要的后勤基地，軌交基地是列車(chē)停放、檢修、保養(yǎng)的重要場(chǎng)所，是城市軌道交通中的重要組成部分。上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的車(chē)輛基地通常由車(chē)輛運(yùn)用檢修、綜合維修、物資倉(cāng)庫(kù)3個(gè)系統(tǒng)組成，根據(jù)功能和規(guī)模的不同可劃分為3大層次[1]：停車(chē)場(chǎng)、定修段、車(chē)輛段。

圖1 現(xiàn)狀及規(guī)劃軌交基地空間分布情況

圖2 國(guó)內(nèi)外大城市軌道交通車(chē)輛段占地指標(biāo)對(duì)比（單位：m2/輛）[2]②《香港規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》關(guān)于軌交基地用地面積規(guī)定的表述：“鐵路總站/車(chē)站及車(chē)廠的面積及設(shè)計(jì)，均須根據(jù)特別可行性研究的結(jié)果來(lái)厘定，這些研究須獲運(yùn)輸署、路政署及有關(guān)的委員會(huì)批準(zhǔn)?！北M管香港對(duì)于具體的用地面積沒(méi)有直接給出數(shù)字，但從現(xiàn)有9個(gè)基地的實(shí)際用地來(lái)看，平均用地面積僅約15 hm2。

停車(chē)場(chǎng)：是城市軌道交通車(chē)輛停放的場(chǎng)所，承擔(dān)城市軌道交通車(chē)輛的停放、清潔、列檢、維護(hù)和乘務(wù)工作；規(guī)模較小的停車(chē)場(chǎng)僅設(shè)置停車(chē)列檢設(shè)施，規(guī)模較大的停車(chē)場(chǎng)還設(shè)有周月檢、臨修；停車(chē)場(chǎng)投資和占地都相對(duì)比較小，規(guī)模與線路要求的存車(chē)量有關(guān)。

定修段：除了具有停車(chē)場(chǎng)功能外，一般還具有能承擔(dān)本線軌道交通車(chē)輛定、臨修和月檢的功能，具有通信信號(hào)、機(jī)電、工務(wù)系統(tǒng)的綜合維修功能，并具有救援和搶修功能。

車(chē)輛段：是城市軌道交通車(chē)輛進(jìn)行較大修程的場(chǎng)所，在定修段的基礎(chǔ)上增加車(chē)輛架大修設(shè)施。同時(shí)，根據(jù)工藝要求，有一定的部件檢修能力；車(chē)輛段還包括綜合維修中心和物資倉(cāng)庫(kù)的功能；具有救援和搶修功能。

2 上海市軌交基地基本情況及特征分析

2.1 基地?cái)?shù)量多， 分布范圍廣

表1 上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)車(chē)輛基地用地指標(biāo)表

表2 中、日典型城市軌道交通車(chē)輛段用地指標(biāo)對(duì)比表[2]

上海市規(guī)劃軌交線路22條，合計(jì)1 051 km。配套的軌交基地現(xiàn)狀及規(guī)劃合計(jì)有36處（圖1），從布局來(lái)看，大多分布在中心城邊緣及外圍地區(qū)。中心城外環(huán)線內(nèi)14處，總面積約4.5 km2，平均規(guī)模約32 hm2，基本位于內(nèi)外環(huán)之間，靠近外環(huán)線；中心城外22處，總面積約6.0 km2，平均規(guī)模約27 hm2。其中，位于新城新市鎮(zhèn)的集中建設(shè)區(qū)內(nèi)14處（其中3處位于集建區(qū)邊界上），集建區(qū)外8處。

從總體數(shù)量及分布來(lái)看，軌交基地?cái)?shù)量多，分布范圍廣，其綜合利用需要與區(qū)域開(kāi)發(fā)、生態(tài)保護(hù)等城市總體發(fā)展策略有效銜接。單幅商品房用地出讓已十分少見(jiàn)。

上海軌交基地的用地標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)前主要參照《上海市基礎(chǔ)設(shè)施用地指標(biāo)（試行）》（滬建交聯(lián)[2007]548號(hào)）（表1），其中停車(chē)場(chǎng)對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)用地規(guī)模最小，為15—20 hm2；定修段標(biāo)準(zhǔn)用地規(guī)模其次，為25—30 hm2；車(chē)輛段標(biāo)準(zhǔn)用地規(guī)模最大，單線用地規(guī)模為35—40 hm2。

從占地面積情況來(lái)看，對(duì)軌交基地開(kāi)展用地節(jié)約集約的方法研究在當(dāng)前土地資源緊約束的情況下尤為迫切①1999年《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（試行本）建標(biāo)[1999]81號(hào)相關(guān)內(nèi)容：在每條運(yùn)營(yíng)線路中應(yīng)設(shè)一個(gè)車(chē)輛基地，有條件的地方也可兩條線合建一個(gè)車(chē)輛基地。當(dāng)運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度超過(guò)20 km時(shí)，可根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況在適當(dāng)位置增設(shè)一個(gè)停車(chē)場(chǎng)。車(chē)輛基地的總體布局應(yīng)根據(jù)列車(chē)運(yùn)用整備和各專(zhuān)業(yè)檢修工藝作業(yè)要求，并結(jié)合地形條件可采用盡端式或貫通式布置，在滿(mǎn)足功能要求的同時(shí)，力求用地緊湊、布局經(jīng)濟(jì)、合理?？傮w布局規(guī)模應(yīng)按遠(yuǎn)期功能要求確定。占地面積可按0.1—0.13 hm2/車(chē)進(jìn)行控制。。

2.2 用地總量多， 單體面積大

現(xiàn)狀建設(shè)及規(guī)劃的36處軌交基地總面積合計(jì)達(dá)到10.5 km2，其用地總量與上海市2012年全年住房用地計(jì)劃供應(yīng)總量（1000 hm2）相當(dāng)。從單體面積來(lái)看，36個(gè)軌交平均單體面積為28 hm2，其中18個(gè)未建基地面積平均為34 hm2，大幅高于國(guó)際發(fā)達(dá)水平。相比之下，近兩年上海出讓的住宅用地平均單幅面積約6 hm2，商辦類(lèi)單幅面積約2 hm2，超過(guò)10 hm2的

2.3 基地用地標(biāo)準(zhǔn)高， 集約利用水平低

從國(guó)際大都市的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，上海軌交基地的用地標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重偏高。根據(jù)研究[2]，與東京相比上海軌交基地的收容效率僅為東京的1/5—1/3；從占地面積來(lái)看，東京車(chē)輛段占地一般為4—10 hm2，大幅低于上海用地標(biāo)準(zhǔn)30—40 hm2（圖2，表2）?？梢钥闯?，上海市傳統(tǒng)的軌道交通車(chē)輛基地的土地集約利用水平與國(guó)際大都市的定位和發(fā)展導(dǎo)向不相適應(yīng)，亟需開(kāi)展用地節(jié)約集約標(biāo)準(zhǔn)和方法研究。

圖3 荃灣地鐵站的交通走廊

2.4 建設(shè)周期等協(xié)調(diào)難度高， 建設(shè)投資量大

建設(shè)周期因素：軌交基地是軌道交通車(chē)輛的停車(chē)定檢、定修配套設(shè)施，需要與線路同步建成、調(diào)試和運(yùn)營(yíng)，其建設(shè)時(shí)序需要與軌道線路建設(shè)工程基本同步，這也是近年來(lái)各地軌交車(chē)輛基地研究頻繁的最主要原因（表3）。

技術(shù)及協(xié)調(diào)難度高：軌交基地開(kāi)展綜合利用時(shí)還面臨安全要求高、技術(shù)難度大等問(wèn)題。（1）在空間布局上，要整體考慮、統(tǒng)籌布局，對(duì)軌交線路、庫(kù)房、管理用房等進(jìn)行合理布局，以節(jié)省出更多的落地空間。（2）基地綜合開(kāi)發(fā)需要系列突破技術(shù)難點(diǎn)，需要在實(shí)現(xiàn)軌道車(chē)輛基地安全運(yùn)營(yíng)的前提下達(dá)到綜合利用的條件，如對(duì)于已建基地，基地運(yùn)營(yíng)和綜合開(kāi)發(fā)并行、增加防火防災(zāi)、車(chē)庫(kù)承重、隔音處理等均存在一定的技術(shù)困難，尤其涉及普通住宅和商辦等功能供給。

投資量大：軌交基地綜合開(kāi)發(fā)首先要在基地上方進(jìn)行蓋板，將產(chǎn)生大量的蓋板和設(shè)計(jì)建設(shè)成本。經(jīng)初步估算，上?，F(xiàn)有規(guī)模的軌交基地加建上蓋建設(shè)成本大約需要5000元/m2，相應(yīng)前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)建設(shè)及后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本也有所增加。

以位于上海市嘉定區(qū)的城北路停車(chē)場(chǎng)為例，其用地權(quán)屬已全部出售給日月光集團(tuán)，規(guī)劃開(kāi)發(fā)方向?yàn)榧≌?、商業(yè)、辦公、酒店為一體的綜合體，總建筑面積約79萬(wàn)m2。正是綜合考慮建設(shè)周期因素，現(xiàn)狀其上蓋的“蓋子”已建成，但考慮到周邊產(chǎn)業(yè)氛圍培育不夠成熟，其具體綜合開(kāi)發(fā)尚未啟動(dòng)。

從軌道線網(wǎng)建設(shè)周期、綜合利用技術(shù)及投資因素來(lái)看，軌交基地的綜合利用尤其是綜合開(kāi)發(fā)，需要超前規(guī)劃引導(dǎo)，在開(kāi)發(fā)的規(guī)劃、地塊出讓和開(kāi)發(fā)機(jī)制上需要更積極的聯(lián)合工作機(jī)制。

表3 上海市近期軌道交通基地規(guī)劃工期

表4 現(xiàn)狀及規(guī)劃軌交基地與軌道站點(diǎn)融合情況統(tǒng)計(jì)表

2.5 傳統(tǒng)選址較偏， 但仍具較好可達(dá)性

受到傳統(tǒng)選址觀念影響，軌交基地被認(rèn)為是噪音大、占地多的交通配套設(shè)施用地，選址多選擇在城市建設(shè)區(qū)的邊緣③根據(jù)2007年7月上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、上海申通軌道交通研究咨詢(xún)有限公司共同編制的《上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)布局規(guī)劃》，確定的軌道交通基地的布局原則第三條：“車(chē)輛基地布局規(guī)劃的選址，原則上以方便運(yùn)營(yíng)減少列車(chē)空走距離、盡量選址在市郊，靠近線路兩端”。。這樣導(dǎo)致的結(jié)果是，一方面如果軌交基地要進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，其經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益會(huì)受到大大制約，另一方面對(duì)于具有良好可達(dá)性等優(yōu)勢(shì)的基地，如果進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，近30 hm2的開(kāi)發(fā)將極大地沖擊區(qū)域已有的空間結(jié)構(gòu)，給傳統(tǒng)選址的建設(shè)區(qū)邊緣帶來(lái)設(shè)施配套、生態(tài)環(huán)境方面新的問(wèn)題。

由于軌交基地是軌道交通系統(tǒng)的一部分，存在著一定程度的交通可達(dá)性?xún)?yōu)勢(shì)（表4）。從上海36處基地的實(shí)際分布來(lái)看，6成基地位于軌交站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)，其中9處甚至與軌交站點(diǎn)融合，具有較好的開(kāi)發(fā)利用潛力。

從基地選址來(lái)看，軌道網(wǎng)規(guī)劃中需要優(yōu)化選址原則，在用地規(guī)模和布局更加集約的前提下優(yōu)化區(qū)位，充分利用其良好的交通可達(dá)性?xún)?yōu)勢(shì)服務(wù)區(qū)域發(fā)展。

3 香港相關(guān)經(jīng)驗(yàn)借鑒

香港地鐵發(fā)展，從20世紀(jì)60年代的地鐵線站建設(shè)逐步發(fā)展為地鐵和物業(yè)綜合發(fā)展的“R+P”模式[4]，在節(jié)約集約用地方面積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，有效利用車(chē)輛段及車(chē)站上蓋空間進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)，也為居民提供一站式的優(yōu)質(zhì)社區(qū)和便利的出行條件，同時(shí)也形成了一套完善的規(guī)劃管理、利用導(dǎo)向和開(kāi)發(fā)模式的運(yùn)作機(jī)制，這為上海市未來(lái)軌交基地的綜合利用提供了很好的借鑒（圖3）?？紤]到香港在地勢(shì)地質(zhì)條件、規(guī)劃控制策略等方面與內(nèi)地城市存在較大差異，香港軌交基地綜合利用的相關(guān)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)[5]主要體現(xiàn)在以下3個(gè)方面。

表5 香港軌交基地綜合利用表[5]

表6 3處典型軌交基地綜合開(kāi)發(fā)的業(yè)態(tài)情況[6]

圖4 香港軌交基地部分相關(guān)開(kāi)發(fā)政策及流程[5]

3.1 規(guī)劃管理上， 有完善的規(guī)劃體系和方法指導(dǎo)

（1）形成上位規(guī)劃指導(dǎo)制度。香港將軌交車(chē)輛基地綜合利用納入城市總體規(guī)劃及近期建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行統(tǒng)籌考慮（圖4），在總體區(qū)劃規(guī)劃中確立了“綜合發(fā)展區(qū)”及其特征和實(shí)施審批機(jī)制，專(zhuān)門(mén)對(duì)全市的“綜合發(fā)展區(qū)”提出綜合部署，軌道交通車(chē)輛基地也屬于“綜合發(fā)展區(qū)”的一部分，針對(duì)性地提出布局規(guī)劃導(dǎo)向。而在整個(gè)香港的規(guī)劃體系中，對(duì)“綜合發(fā)展區(qū)”的開(kāi)發(fā)利用具有嚴(yán)格的審批流程，開(kāi)發(fā)者必須提交詳細(xì)的“總綱發(fā)展藍(lán)圖”，在通過(guò)多個(gè)環(huán)節(jié)的公共參與之后，交由香港的城市規(guī)劃委員會(huì)審批通過(guò)之后方可進(jìn)行開(kāi)發(fā)。

（2）制定相關(guān)規(guī)劃技術(shù)規(guī)范。作為“綜合發(fā)展區(qū)”一部分的軌交基地，必須向城市規(guī)劃委員會(huì)提交“總綱發(fā)展藍(lán)圖”，除滿(mǎn)足常規(guī)的城市規(guī)劃要求外，還需要提交“景觀和城市設(shè)計(jì)方案、環(huán)境評(píng)估報(bào)告、市政影響評(píng)估報(bào)告、交通影響評(píng)估報(bào)告”，并通過(guò)《批地條款》和《建筑管理?xiàng)l例》進(jìn)行落實(shí)。

（3）科學(xué)引導(dǎo)工程建設(shè)時(shí)序?；亓Ⅲw利用部分的工程基礎(chǔ)設(shè)施與基地整體同步施工建設(shè)，但其上蓋功能和開(kāi)發(fā)規(guī)模則待周邊地區(qū)發(fā)展較為成熟之后才最終明確。對(duì)于開(kāi)發(fā)時(shí)序的合理控制一方面符合市場(chǎng)規(guī)律，另一方面也可以更有效地利用土地。例如，在建的將軍澳“日出康城”項(xiàng)目占地34.8 hm2，總開(kāi)發(fā)面積165.3萬(wàn)m2，內(nèi)部社區(qū)配套設(shè)施包括中學(xué)、小學(xué)、幼兒園、社區(qū)會(huì)堂等，開(kāi)放空間包括中央公園、車(chē)站廣場(chǎng)、平臺(tái)休憩空間等，其計(jì)劃開(kāi)發(fā)時(shí)間從2004年至2019年，長(zhǎng)達(dá)15年。

3.2 利用導(dǎo)向上， 注重整體統(tǒng)籌并銜接區(qū)域規(guī)劃要素

（1）全市整體統(tǒng)籌考慮，在推進(jìn)都市區(qū)高度集約的同時(shí)，維護(hù)郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。香港地鐵現(xiàn)有7條重型鐵路線、2條中型鐵路線和1條輕鐵組成的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，配套的軌交基地共有9處（表5）。其中位于香港中心區(qū)或新市鎮(zhèn)內(nèi)的6處軌交基地開(kāi)展了綜合開(kāi)發(fā)，這些基地除何東樓車(chē)廠基地外均與地鐵站直接相連，位于生態(tài)走廊區(qū)域的小濠灣車(chē)廠、八鄉(xiāng)車(chē)廠沒(méi)有開(kāi)展綜合開(kāi)發(fā)。

（2）開(kāi)發(fā)功能、風(fēng)貌、交通等與周邊地區(qū)充分銜接。香港綜合利用的軌交基地充分考慮區(qū)位、交通、周邊地區(qū)功能等因素。其中，位于中心區(qū)的九龍灣車(chē)廠綜合開(kāi)發(fā)商業(yè)、辦公和居住功能，而中心區(qū)邊緣及周邊地區(qū)的荃灣、柴灣、將軍澳、屯門(mén)及何東樓車(chē)廠基地周邊是成熟的居住區(qū)，其開(kāi)發(fā)功能則以居住為主，商業(yè)配套設(shè)施為輔。

3.3 開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)上， 綜合利用以人為本，布局相關(guān)功能

香港軌交基地開(kāi)發(fā)項(xiàng)目主要融合了交通引導(dǎo)開(kāi)發(fā)（TOD）、物業(yè)（PMD）和站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)（SID）等概念，形成高強(qiáng)度高密度的城市綜合體。一般將軌交基地設(shè)置于地面層，利用其上蓋平臺(tái)作為二次開(kāi)發(fā)的基地，結(jié)合軌交基地比鄰的地鐵站點(diǎn)以及交通樞紐吸引的大量人流，對(duì)軌交基地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)（表6）。以1984年建成的荃灣車(chē)廠基地綜合體為例，其共建有17座住宅樓，提供了4 070個(gè)居住單元，屋頂平臺(tái)配套有休閑設(shè)施包含噴水池、籃球場(chǎng)及數(shù)個(gè)兒童游樂(lè)設(shè)施，對(duì)外開(kāi)放；同時(shí)設(shè)有小型購(gòu)物中心——綠楊坊，內(nèi)有多間酒樓、快餐店；露天部分包括幼兒園、社區(qū)中心、地產(chǎn)公司、診所等社區(qū)服務(wù)業(yè)態(tài)。

圖5 軌交基地土地集約利用方式

4 土地集約利用策略

軌交基地綜合利用的主要目的之一是針對(duì)城市土地資源的緊約束，推進(jìn)用地節(jié)約集約使用，創(chuàng)新土地利用方式?？傮w來(lái)看，軌道交通基地的土地集約利用策略主要有3種（圖5）。

4.1 策略1： 網(wǎng)絡(luò)資源共享

即在前期線網(wǎng)規(guī)劃階段，通過(guò)合理布局，資源共享，提高土地集約。隨著城市軌道交通的建設(shè)線路越來(lái)越多，并形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，若按單條線路單獨(dú)設(shè)置場(chǎng)站，其占地規(guī)模必然龐大。因此在滿(mǎn)足各線正常運(yùn)營(yíng)要求的前提下，通過(guò)路網(wǎng)資源共享優(yōu)化車(chē)輛段的規(guī)模、合理設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，以控制軌道交通用地，可節(jié)省用地以及地鐵工程投資[7-8]。上海市已建的18個(gè)軌交基地中石龍路停車(chē)場(chǎng)、蒲匯塘停車(chē)場(chǎng)、龍陽(yáng)路定修段、川楊河停車(chē)場(chǎng)均服務(wù)多條軌交線路，例如石龍路停車(chē)場(chǎng)服務(wù)線路包括軌道1號(hào)、3號(hào)和規(guī)劃15號(hào)線。

4.2 策略2： 基地布局優(yōu)化

即結(jié)合維修體系完善，優(yōu)化基地內(nèi)部布局[9-11]。維修體制是影響車(chē)輛段用地布局的重要因素，而當(dāng)前城市軌道交通車(chē)輛的維修體制基本上沿用城市間鐵路經(jīng)驗(yàn)，在結(jié)合城市軌交交通自身特點(diǎn)的研究還需要加強(qiáng)。根據(jù)東京、大阪、香港等軌交發(fā)達(dá)的城市經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)專(zhuān)業(yè)化和市場(chǎng)化的檢修制度優(yōu)化（表7），一方面軌交基地可以大幅減少相應(yīng)工藝流程及相應(yīng)設(shè)施布局，節(jié)約用地；另一方面，運(yùn)維檢修效率可以直接影響備車(chē)數(shù)及設(shè)施的利用率，進(jìn)一步節(jié)約用地。

從車(chē)輛架大修來(lái)看，目前主要有廠修、段修間的分修制和合修制。一般在規(guī)模較小或建設(shè)初期的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中采用合修制，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展較為成熟的城市應(yīng)采用分修制，通過(guò)線網(wǎng)間共享檢修資源，減少車(chē)輛段的大修占地。

從車(chē)輛檢修來(lái)看，與日本相比，上海地鐵車(chē)輛的日檢、月檢周期小于日本車(chē)輛的周期，修停時(shí)間長(zhǎng)于日本，這是造成我國(guó)車(chē)輛段規(guī)模遠(yuǎn)大于日本的原因之一。

從利用社會(huì)資源來(lái)看，車(chē)輛段應(yīng)避免分工過(guò)細(xì)的建設(shè)模式，否則會(huì)加大車(chē)輛基地的規(guī)模，且利用率不高。香港地鐵的車(chē)輛部件維修就是在專(zhuān)業(yè)工廠進(jìn)行，巴黎地鐵的車(chē)輛部件總體大修及工藝技術(shù)的改進(jìn)也是在專(zhuān)業(yè)工廠進(jìn)行，倫敦、東京也采用將車(chē)輛的部分維修委托給專(zhuān)業(yè)部門(mén)的方式。

4.3 策略3： 基地綜合利用

即根據(jù)完善城市功能的理念出發(fā)，增加其他城市功能的設(shè)施配置。根據(jù)公益性，綜合利用可分為綜合性開(kāi)發(fā)和公益性利用兩大類(lèi)。

綜合性開(kāi)發(fā)：利用交通可達(dá)性?xún)?yōu)勢(shì)，提高地塊容積率，開(kāi)展商業(yè)、辦公、居住等開(kāi)發(fā)，提高土地利用效率，一定程度帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。上海已經(jīng)實(shí)施的案例有吳中路定修段和城北路停車(chē)場(chǎng)。

公益性利用：結(jié)合區(qū)域發(fā)展需求，優(yōu)先配置文教體衛(wèi)等公共服務(wù)設(shè)施，變電站、泵站等市政設(shè)施，公交場(chǎng)站、停車(chē)場(chǎng)等交通設(shè)施，以及公園綠地等公益性設(shè)施。上海已經(jīng)實(shí)施的案例有蒲匯塘停車(chē)場(chǎng)開(kāi)展的屋頂綠化（圖6）。

5 基地綜合利用的初步建議

結(jié)合上海軌交基地現(xiàn)狀特征和香港等城市經(jīng)驗(yàn)，建議軌交基地的綜合利用應(yīng)以節(jié)約集約為前提，以完善城市功能為主要目的，具體包括以下3個(gè)方面：

5.1 規(guī)劃管理方面

（1）按照土地集約利用要求，同步推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)資源共享、基地布局優(yōu)化和基地綜合利用策略的深化研究；抓緊更新軌交基地相關(guān)的用地標(biāo)準(zhǔn)。

（2）加強(qiáng)規(guī)劃引領(lǐng)，建立聯(lián)動(dòng)開(kāi)發(fā)機(jī)制。加強(qiáng)與新一輪總體規(guī)劃的銜接，在符合上位規(guī)劃的情況下開(kāi)展綜合利用；減少軌交基地開(kāi)發(fā)對(duì)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、交通等公共配套的影響，并需要注意“TOD開(kāi)發(fā)”和“TOD策略”的差異；深化軌交基地選址方法，從區(qū)域、軌道沿線等多個(gè)角度聯(lián)動(dòng)基地及周邊用地的合作開(kāi)發(fā)機(jī)制。

5.2 利用導(dǎo)向方面

（1）避讓生態(tài)敏感區(qū)域。軌道交通車(chē)輛基地綜合利用應(yīng)位于規(guī)劃集建區(qū)內(nèi)。

（2）鼓勵(lì)土地復(fù)合利用。與市域生態(tài)環(huán)境改善整體聯(lián)動(dòng)，體現(xiàn)“功能混合、立體復(fù)合、生態(tài)宜居”的理念。

（3）落實(shí)TOD開(kāi)發(fā)模式。軌道交通車(chē)輛基地綜合開(kāi)發(fā)應(yīng)有軌交站點(diǎn)支撐，交通條件良好；綜合開(kāi)發(fā)的基地優(yōu)先考慮未來(lái)的城市中心、多條軌道的換乘點(diǎn)，以及與軌道站點(diǎn)融合等因素。

5.3 開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)方面

需要以完善區(qū)域城市功能為目標(biāo)，注重社會(huì)公益性，優(yōu)先建設(shè)綠化、市政、交通，以及幼兒園、社區(qū)中心等社區(qū)配套設(shè)施。針對(duì)基地內(nèi)部居住開(kāi)發(fā)或周邊不足，可設(shè)置文教體衛(wèi)等公共服務(wù)設(shè)施；針對(duì)基地生態(tài)敏感區(qū)等區(qū)位及周邊不足，可設(shè)置開(kāi)放式公園等綠化設(shè)施；結(jié)合地鐵站，可設(shè)置P+R停車(chē)場(chǎng)、公交場(chǎng)站等交通設(shè)施。（致謝：由衷感謝上海市規(guī)劃和國(guó)土資源管理局孫珊、朱麗芳、徐瑾，上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院詹運(yùn)洲、金昱，上海市規(guī)劃編審中心楊晰峰、胡志暉，上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院樂(lè)云凱等對(duì)本文的幫助。）

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Strategies and Thoughts on Intensive Land Use of Urban Rail Transit Depot in Shanghai

As the 2040 Shanghai Master Plan begins and land resource is reaching the upper limit, the development mode of Shanghai is marching into a new phase. Urban rail transit depot, with wide distribution and large area, is an important part of urban rail network so that it is necessary to improve its intensity of land use. By analyzing current problems of facilities allocation method, land use standards, accessibility etc., and summarizing the successful experiences of comprehensive depot development in Hong Kong, this paper puts forward strategies and thinking of intensive land use of urban rail transit depot in Shanghai.

Rail transit depot | Intensive level of land use | Comprehensive development | Strategy and thinking

1673-8985（2016） 06-0098-06

TU981

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