空間生產視閾下絲綢之路的歷史審視與現實啟示

秦開鳳

(陜西省社會科學院 人文雜志社, 陜西 西安　710065)

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空間生產視閾下絲綢之路的歷史審視與現實啟示

秦開鳳

(陜西省社會科學院 人文雜志社, 陜西 西安710065)

[摘要]古絲綢之路的興起是人類社會早期跨民族空間生產的典范。西漢時“鑿空”西域，商貿繁榮，人口聚集，市鎮(zhèn)興起；唐末之后，在天災人禍的共同作用下，西北絲路沿線地區(qū)人口銳減，市鎮(zhèn)衰敗，生態(tài)環(huán)境脆弱，西部社會空間迅速萎縮。新中國之后的西部大開發(fā)戰(zhàn)略是著眼于國內的社會空間優(yōu)化與重構，“一帶一路”戰(zhàn)略則是立足于長遠發(fā)展的空間生產布局?！耙粠б宦贰苯ㄔO，應主動作為，順勢而為，做好頂層設計；應進一步打破國內行政區(qū)劃空間疏離，堅持全方位對外開放；應以新型城鎮(zhèn)化建設為依托，強化社會建構以優(yōu)化空間結構；應重視空間消費的引領作用，大力發(fā)展絲路旅游；應加強節(jié)點城市交通通訊基礎設施建設，實現“一帶一路”社會空間與自然空間的無縫對接和深度融合。

[關鍵詞]空間生產;絲綢之路;歷史審視;現實啟示

近年來空間生產理論在社會科學領域備受關注。其概念由列斐伏爾提出，大衛(wèi)·哈維、愛德華·蘇賈、曼紐爾·卡斯特等都對其有所闡釋。其理論基礎是空間的社會性，認為空間不是一種靜態(tài)的幾何或地理意義的客觀存在，而是一種社會性的存在，“空間不是通常的幾何學與傳統(tǒng)地理學范疇，而是一個社會關系的重組與社會秩序的現實建構過程”。*Henri Lefebvre, The Production of Space , Oxford UK : Blackwell Ltd , 1991,p. 129.空間既是人們行為的條件，也是人們行為的結果，是人化的過程。空間生產則是一種通過重新配置生產資料而創(chuàng)造出符合人們現實需要的空間產品的活動過程?？梢园l(fā)現，空間生產理論最大的貢獻在于將空間維度引入解釋社會的視角，突破了社會、時間(歷史)二元分析法，使歷史性、社會性和空間性有機融合，構成“三元辯證法”，*[美]Edward W.Soja：《第三空間——去往洛杉嘰和其他真實和想象地方的旅程》，陸揚等譯，上海教育出版社2005年版，第7頁。從而成為一種獨特的理論體系和研究范式，也對許多領域的研究具有深刻的啟發(fā)性和可闡釋性。當前熱議的“一帶一路”戰(zhàn)略即能從這一理論中獲得新的啟示，尤其是空間生產所具有的社會性和歷史建構性為我們解讀絲綢之路相關問題提供了新視角。

絲綢之路，是橫跨歐亞大陸的商貿之路，是溝通東西方文化的友誼之路。從古絲綢之路到新絲綢之路，即今天的“一帶一路”(“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”)，時間上跨越了2000多年，空間上也由幾條長達數千公里的“路”，拓展到覆蓋50多個國家、90多個城市*魏建國：《一帶一路沿線涉及53個國家 94個城市》，參見和訊網，http://news.hexun.com/2015-01-17/172482797.html.的“經濟帶”。這種由“線”到“面”的變化不只是地理意義上空間的拓展，更內蘊了一種社會空間的生產與重構。無論是古絲綢之路還是今天的“一帶一路”，其實質均是一種社會空間的拓展，人的能動性與建構性的力量在絲綢之路的變遷中發(fā)揮著決定性作用，從西漢張騫對西域的“鑿空”到新時期政府發(fā)布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，都具有深厚的主觀建構色彩，其推進的動力更多地來自于自上而下的政府力量。在這種空間生產過程中，構建出新的空間，生成新的社會關系模式，形成新的空間結構，并在歷史演變進程中，社會空間不斷得到重構。在基于空間生產視角歷史縱向的角度審視絲綢之路的變遷時，我們不僅要看到空間生產與社會建構之間的復雜互動關系，更需從中對正在推進的“一帶一路”的空間建構獲得一些啟示。

一、古絲綢之路：西部社會空間的形成與凋敝

(一)“鑿空”西域，西北絲綢之路興起

漢之前，西北邊民與“西域”各國各民族間已有商貿往來，然而真正意義的亞歐絲綢之路的開通是在漢初，即歷史上著名的“張騫通西域”，張騫兩次出使西域，加強了中國與西域各國的聯(lián)系，中外貿易也逐漸發(fā)展起來。此后，漢政府又在西域不斷推出屯田、戍邊、移民等政策，使絲路沿線的人口增長迅速，生產力有了很快發(fā)展。*西漢初，西北地區(qū)人口為250多萬，西漢末時已達620多萬。參見米瑞華：《絲綢之路經濟帶(境內段人口空間結構研究)》，陜西師范大學2015年博士學位論文。尤其西漢朝廷于公元前60年，在西域設都護府，駐烏壘城(今新疆輪臺縣東，烏壘不僅是當時統(tǒng)治西域36國的中心，而且是南通印度，西通中亞、西亞的中轉點)，這極大地促進了當地的政治穩(wěn)定、經濟發(fā)展，同時也保障了絲路的安全暢通，長安至古羅馬的道路上，出現了“使者相望于道”*班固：《漢書·西域傳》，中華書局1962年版，第3876頁。的景象。絲路的開通，本是出于制御匈奴的政治目的，但其意義卻大大超出了政治范圍，絲路商貿將古老的中國與貴霜、安息、羅馬等文明古國聯(lián)結起來，通過絲路互通有無，沿途各國之間的商貿往來、文化交流、宗教傳播不斷加強。

西漢末年，因政治動亂絲綢之路一度斷絕。東漢時的班超重新打通西域，絲綢之路又復暢通。魏晉南北朝時雖然國家并不統(tǒng)一，但絲綢之路仍然發(fā)揮著作用，史書中記載著許多往來于絲路之中的使者、僧人等。*張燕：《長安與絲綢之路》，西安出版社2010年版，第137頁。

隋唐時期，絲綢之路進入空前繁榮期，不僅起點城市——長安是當時世界上人口最多、國際化程度最高、商業(yè)最發(fā)達的大都市，而且絲路沿線驛站密布、駝馬不絕、商旅延綿、商業(yè)繁榮。開通的驛路直通西域中亞，把絲路沿線的敦煌、伊吾、高昌、鄯善、碎葉等城市串聯(lián)起來，成為胡商蕃客的中轉地，并形成了串珠狀的城鎮(zhèn)群。這些沿線地區(qū)工商業(yè)極為活躍，因商貿活動的需要，還形成了興胡泊、弩支城、石城鎮(zhèn)、蒲桃城、薩毗城等粟特胡人修筑的商業(yè)基地。隨著商業(yè)的繁榮，“舉家”“舉族”的人口遷移也更加頻繁*葛承雍：《胡商貴韻——唐長安西市的國際性》，載胡戟主編：《西市寶典》，陜西師范大學出版社2008年版，第84頁。，人口沿驛道而聚，以驛站為基礎發(fā)展為城鎮(zhèn)，逐漸形成內陸城鎮(zhèn)帶。而唐政府設立的安西四鎮(zhèn)和北庭都護府有效維護了絲路區(qū)域穩(wěn)定，并促進了其經濟發(fā)展，西域的繁榮景象在史書時有記載，“是時(天寶十二年)中國盛強，自安遠門西盡唐境萬二千里，閭閻相望，桑麻翳野，天下稱富庶者無如隴右?！?司馬光：《資治通鑒》，中華書局1957年版，第6919頁?！爱斕浦r，河西、隴右三十三州，涼州最大，土沃物繁而人富樂?！?歐陽修：《新五代史》卷74《四夷附錄第三》，中華書局1974年版，第913頁。涼州七里十萬家”的詩句也反應了當時河西重鎮(zhèn)涼州的盛況。這些絲路沿線城市自身的繁榮發(fā)展離不開絲路商貿的給養(yǎng)，同時又為絲路發(fā)展提供了保障。

從空間生產的視角看古絲綢之路的興起，其意義絕不僅是道路的開辟、疆域的拓展，更是一個社會空間生產的過程。司馬遷在《史記》中將“張騫通西域”之舉稱為“鑿空”*“然張騫鑿空，其后使往者皆稱博望侯”，參見司馬遷：《史記·大宛列傳》，中華書局1959年版，第3169頁。，“鑿”是動詞，是具體而形象的“生產”，“鑿空”西域無疑就是一種“生產空間”的行為。而這種開疆拓土更重要的意義體現在社會空間的形成，典型的是一大批市鎮(zhèn)應運而生。大量活動在絲路上的使團、商隊必須獲得沿途的補給，這促進了驛站、集鎮(zhèn)的商貿活動，一些沿途原來作為政治、軍事中心的城鎮(zhèn)作為商品集散地也迅速得到發(fā)展，規(guī)模日益擴大。需要強調的是，絲綢之路商貿文化交流必須建立在沿線農牧業(yè)承載力的基礎上，隨著屯軍、屯田、移民的大規(guī)模展開，沿線城鎮(zhèn)的承載力不斷加強，服務功能提升，一大批成熟的市鎮(zhèn)興起，如絲綢之路秦隴段上興起的較大城市有寶雞、天水、金城(今蘭州)、武威、張掖、酒泉、敦煌等，在新疆段的有樓蘭、焉耆、若羌、精絕、龜茲、于闐、疏勒等。當然，如果市鎮(zhèn)因各種原因不能滿足沿線補給，則勢必會衰落，甚至會影響到原來絲路的通暢，以致新線路將被尋找和開拓，如樓蘭的衰落導致絲路南道逐漸廢棄。

縱觀絲路的興起史，可以發(fā)現，初始于政治軍事目的而由政府推動的道路開辟，而帶來商貿流通，人口流動聚集，生產力發(fā)展，消費需求擴大，城鎮(zhèn)形成，社會發(fā)展，民族交流，文化融合，即政治——商貿——人口——城鎮(zhèn)——社會——文化，在這種演進中，一條溝通亞歐非、容納世界三大宗教四大文明的重要經濟帶、文化帶得以形成，沿線串珠狀的城鎮(zhèn)群也逐漸形成了相對穩(wěn)定的社會空間。可以說，絲綢之路的形成實際是古代社會“全球化”的開端，開辟了人類文明進步的新空間。

(二)人禍天災，西部社會空間萎縮

唐在“安史之亂”后快速走向衰落，西北地區(qū)也遭受嚴重影響。為平亂唐政府將西北地區(qū)邊防軍大量內調，吐蕃乘機東進，“盡取河西、隴右之地”，*司馬光：《資治通鑒》卷223，代宗廣德元年七月，中華書局1956年版，第7146頁。致使安西、北庭等西域地區(qū)與中原的交通斷絕，絲路阻塞。雖然唐宣宗時收復了被吐蕃控制的西域大部地區(qū)，但唐王朝也已全面走向衰落，絲路上商貿繁榮的景象不復存在。宋時，割據政權林立，西域由西夏、黃頭回紇、西州回鶻、于闐等民族政權統(tǒng)治，且戰(zhàn)爭不斷，再加之政治經濟中心逐漸南移，海上絲綢之路興起，西北陸路通道的地位顯著下降。但由于宋政府鼓勵外貿，民間重商興起，絲綢之路商貿流通、使者往來并未斷絕。如據統(tǒng)計，自遼天贊三年(924年)至宋開禧年(1207年)間，宋與大食諸國的友好往來，見于記載者55次。*江淳、郭應德：《中阿關系史》，經濟日報出版社2001年版，第56頁。元代蒙古族政權金戈鐵馬拓疆擴土，絲綢之路陸海并舉，四通八達，且安全暢通，“橫越歐亞大陸的道路由一個政權所控制，旅行變得安全了?！?[英]杰弗里·巴勒克拉夫主編:《泰晤士世界歷史地圖集》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1982年版，第128頁。商業(yè)活動也逐漸頻繁，如在新疆地區(qū)，據《馬可·波羅行紀》記載，喀什噶爾“有不少商人由此地出發(fā)，徑行世界貿易商貨”*《馬可·波羅行紀》，馮承鈞譯，中華書局1954年版，第147頁。。雖然統(tǒng)一的政權帶來了絲路的暢通，但長年的征戰(zhàn)和對漢民族的暴政以及對農業(yè)的輕視，使得西北地區(qū)人口減損嚴重，如在元末，西北地區(qū)人口僅465萬，占全國比重降至4.37%的歷史最低水平。*參見米瑞華：《絲綢之路經濟帶(境內段人口空間結構研究)》，陜西師范大學2015年博士學位論文。人口的大量削減很大程度上影響了絲路的繁榮發(fā)展，使絲路沿線的貿易基礎不再穩(wěn)固。在元朝短暫的中興之后，進入明代，古老的西北絲路在日益活躍的海上絲路的沖擊下更加蕭條，而清王朝的閉關鎖國政策，更加劇其走向衰落。

梳理唐末之后的西北絲綢之路發(fā)展歷程，雖有相對短暫的貿易暢通的景象，但總體上是不可挽回地走向了衰落。直接表現為道路不暢、貿易停滯、人口銳減、城鎮(zhèn)蕭條甚至解體消亡，正如馬端臨言:“河西之地，自唐中葉以后，一淪異域，頓化為龍荒沙漠之區(qū)，無復昔之殷富繁華矣”。*馬瑞臨：《文獻通考·古雍州》，商務印書館民國二十五年出版，第 2527 頁。導致古絲綢之路衰落的原因是多方面的，諸如戰(zhàn)亂、氣候與水源的變化(干旱)、海上絲綢之路興起、政治經濟中心南移以及域外對絲織品需求的減少等等。相比自然因素的作用，人為因素更具有決定性意義，除了受改朝換代引發(fā)的戰(zhàn)亂割據、遷徙流動等顯著影響，看似客觀的生態(tài)環(huán)境的變化也直接與人類活動緊密相關，就影響古絲路發(fā)展的諸多原因中，氣候與水源的變化雖很關鍵，但與土地不合理開發(fā)、水資源的超常規(guī)開采、林草植被的過度采伐等人類活動直接相關。*參見宋曉梅：《歷史時期羅布泊地區(qū)環(huán)境演變過程》，《干旱區(qū)地理》2009年第1期；許文芳：《古代敦煌民眾生態(tài)環(huán)境保護意識考論》，西北師范大學2006年碩士學位論文。正如美國著名學者唐納德所說：“從某些角度上說，旱災也是一種人為現象，或者至少是一個由于人類不明智的行為而極大地加劇了的問題，它使自然的周期循環(huán)轉入到人類的深深的悲劇之中。”*[美]唐納德·沃斯特：《塵暴：1930年代美國南部大平原》，侯文蕙譯，三聯(lián)書店2003年版，中文版序。

從社會空間的視角看，空間建構的行為主體——人的聚集流散直接決定著空間結構的形成與發(fā)展，即社會空間實質上是人口聚集空間。在社會空間形成的過程中，人的生產實踐起決定意義。自然空間的社會化過程是在人的社會生產實踐之中形成的，社會空間是社會關系和生產力不斷互動的結果。相反，被開拓出的社會空間如果失去了人的持續(xù)維護，其社會性將逐漸蛻變喪失，空間的自然屬性回歸，典型的如絲路沿線的許多古城在千年的歷史演進中，“人去城空”，沉寂在荒漠之中，重新淪為一種絕對的自然空間。

在人禍天災的共同作用下，唐末之后的西部社會空間迅速萎縮，絲路沿線人煙稀少，生態(tài)環(huán)境脆弱，自然災害頻仍，形成惡性循環(huán): 戰(zhàn)亂(包括自然環(huán)境因素)——人口遷移——生態(tài)破壞——社會空間瓦解。陸上絲綢之路凋敝的同時，海上絲綢之路漸成氣候。一方面可理解為西北絲綢之路空間生產的衰落，一方面也意味著西部社會空間向東部發(fā)生了轉移。

二、新絲綢之路：東西部社會空間的交互與重構

(一)胡煥庸線：失衡的社會空間

絲綢之路社會空間的形成，是一個農牧社會的工商業(yè)成分不斷增加的過程。這是生產力和生產關系的進步，是空間生產的意義所在。而絲綢之路社會空間的萎縮和轉移，也意味著該地生產力發(fā)展的停滯甚或倒退。其結果，明清以來中國東西部社會空間發(fā)育愈益不平衡。胡煥庸先生1935年曾在中國地圖上畫出了著名的“胡煥庸線”，“今試自黑龍江的愛琿，向西南作一直線，至云南騰沖為止，分全國為東南與西北兩部：則此東南部的面積計四百萬平方公里，約占全國總面積的36%；西北部之面積，計七百萬平方公里，約占全國總面積的64%。惟人口之分布，則東南計四億四千萬，約占總人口的96%；西北部之人口，僅一千八百萬，約占總人口的4%。其多、寡之懸殊，有如此者。”*胡煥庸：《中國人口之分布》，《地理學報》1935年第2卷第2期。這條劃分我國人口密度的分界線直觀地展示出東南地狹人稠、西北地廣人稀的現實。我們看到，陸上絲綢之路，包括西北絲綢之路和西南茶馬古道，都處于該線的西部。胡煥庸線所揭示的人口分布格局同時也反映我國的經濟板塊格局。建國初期我國僅有的一點工業(yè)基礎集中在東北、東南沿江沿海地區(qū)。廣大的西部地區(qū)基本是農業(yè)經濟一統(tǒng)天下，如據統(tǒng)計，1949年，陜、甘、寧、青、新西北五省區(qū)工農業(yè)總產值僅為28.37億元(按1980年不變價)，其中農業(yè)產值就占22.89億元。*國家統(tǒng)計局綜合司編：《全國各省、自治區(qū)、直轄市歷史統(tǒng)計資料匯編(1949—1989)》，中國統(tǒng)計出版社1990年版，第803頁。

從國家“一五計劃”開始，上世紀50年代到70年代末，國家經濟布局實行向內地傾斜政策，有意識加大對西部地區(qū)的支持力度。50年代伊始，組建了新疆生產建設兵團，號召全國各地有志青年“支援大西北”。同時在西安、成都、重慶、蘭州等西部城市布局了一批重點高等學校和科研院所。60年代，基于當時的國際形勢和戰(zhàn)備的需要，開始了大規(guī)模的“三線建設”。“三線地區(qū)”主要包括四川(含重慶)、貴州、云南、陜西、甘肅、寧夏、青海等省區(qū)。在1964—1980年，國家在屬于三線地區(qū)的中西部投入了占同期全國基本建設總投資的40%多的2052.68億元巨資。超過400萬工人、干部、知識分子、解放軍官兵和成千萬人次的民工投身“大三線”，建起了1100多個大中型工礦企業(yè)、科研單位。*傅志勇：《三線建設及對西部大開發(fā)的歷史啟示》，中央黨校2002年碩士論文。由此奠定了西北西南地區(qū)的工業(yè)基礎。

(二)西部大開發(fā)：著眼國內的社會空間優(yōu)化

伴隨著改革開放，國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略也發(fā)生了方向性的轉變，從向內陸傾斜轉為向沿海傾斜，實際將西部地區(qū)置于后發(fā)地位。至上世紀90年代中后期，在整個國民經濟快速發(fā)展的同時，東部地區(qū)發(fā)展速度持續(xù)20年領先于中西部。1988年，鄧小平提出了“兩個大局”的戰(zhàn)略構想。其中的一個大局，就是沿海地區(qū)加快對外開放，較快地先發(fā)展起來，中西部地區(qū)要顧全這個大局。東西部發(fā)展不平衡逐漸成為影響經濟社會發(fā)展全局的重大問題。

1999年，中央發(fā)出了“西部大開發(fā)”的號召并進行了全面戰(zhàn)略部署。西部大開發(fā)政策涵蓋了“12+2”個省市區(qū)：陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、四川、重慶、云南、貴州、西藏以及內蒙、廣西加上湖南湘西和湖北恩施自治州。以青藏鐵路、退耕還林還草、西電東送、西氣東輸、南水北調等一系列重大基礎工程為突破口，西部地區(qū)基礎設施建設邁出實質性步伐，生態(tài)環(huán)境保護和建設得到顯著加強。隨著經濟開發(fā)、生態(tài)恢復、交通改善，在古西北絲綢之路方向，原先的串珠狀城鎮(zhèn)帶已經發(fā)展起關中城市群、天山北坡城市群、蘭白西城市群、銀川平原城市群、酒嘉玉城市群等若干個城市群。當西部大開發(fā)進入第二個十年，2009年前后，關天經濟區(qū)、成渝經濟區(qū)、北部灣經濟區(qū)等三個位于西部的國家級經濟區(qū)規(guī)劃獲國務院批復同意。西部大型經濟區(qū)、城市群發(fā)展模式，使得西部開發(fā)進一步走向縱深。

(三)一帶一路：放眼全球的社會空間重構

2013年9月7日，國家主席習近平訪問哈薩克斯坦時在納扎爾巴耶夫大學發(fā)表演講提出，要共同建設“絲綢之路經濟帶”，以點帶面，從線到片，逐步形成區(qū)域大合作。2013年10月3日，習近平在印度尼西亞國會演講時發(fā)出倡議，籌建亞洲基礎設施投資銀行，共同建設21世紀“海上絲綢之路”。2013年11月，《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》作出部署，“推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設，形成全方位開放新格局”。2015年3月28日，經國務院授權，國家發(fā)展改革委、外交部、商務部聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。為“一帶一路”的未來發(fā)展描繪了設計藍圖。

如果說西部大開發(fā)主要是著眼于國內東西部發(fā)展平衡，“一帶一路”戰(zhàn)略顯然具有更加宏大的視野，立足全球來謀劃空間布局。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲(波羅的海)；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業(yè)園區(qū)為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節(jié)點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。*《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，參見新華網，http://news.xinhuanet.com/gangao/2015-06/08/c_127890670.htm.“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，將活躍的東亞經濟圈與發(fā)達的歐洲經濟圈連接起來。毫無疑問，新絲綢之路的空間生產將重構全球經濟政治版圖。

從“一五”計劃到“十三五”規(guī)劃，每一步都是在布局社會空間的生產。建國后一直到三線建設以來的工業(yè)和城市布局，一開始是“散點式”的空間生產；西部大開發(fā)以來的“經濟區(qū)”“經濟圈”“城市群”熱，呈現出“板塊狀”的空間生產模式；而“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，意味著我國區(qū)域經濟發(fā)展和社會空間生產走向了“板塊軸帶結合”模式?？臻g生產的規(guī)模越來越大。東中西部社會空間結構也在這種交互重構中逐漸優(yōu)化。

三、命運共同體：合作、互利、共贏的“一帶一路”社會空間

(一)應主動作為，順勢而為，做好頂層設計

張騫通西域的初衷本是以軍事結盟為目的，而實際結果卻開拓出一條商貿流通文化交流的和平之路，“鑿空”生產出古絲綢之路各民族互通有無的“利益共同體”。習近平倡導的“一帶一路”則是一開始就目標明確地要打造互惠互利、合作共贏的“命運共同體”。如果說古代的“空間生產”并沒有一個清晰的設計方案，那么現代的自上而下的政府調控和主導作用越來越明顯，頂層設計越來越重要。這從“西部大開發(fā)”到“一帶一路”戰(zhàn)略的實施即可看出，規(guī)劃設計越來越具體?？梢哉f，從古絲綢之路到新絲綢之路，空間生產經歷了一個由“自發(fā)”到“自覺”的過程，且自覺性愈來愈強。

空間生產是人類社會實踐活動的組成部分，人是空間生產的主體，原本純粹的自然空間，經過人類的社會生產實踐活動變成蘊涵社會意義的空間產品。在現代“自覺”的空間生產過程中，要充分發(fā)揮人的主觀能動性，做好具有前瞻性、可持續(xù)性的頂層設計。改革開放之初，我國社會空間處于低水平均衡狀態(tài)。改革開放后經濟迅速發(fā)展的同時，東、中、西部貧富差距日漸拉大，區(qū)域社會空間顯著失衡。理論界始終存在一種聲音，主張完全自然而為的自由經濟，認為“市場的本質是無為而治”，*田國強：《中國經濟發(fā)展中的深層次問題》，《學術月刊》2011年第3期?！翱床灰姷氖帧睍詣诱{節(jié)空間平衡至最佳狀態(tài)。然而事實上市場調節(jié)具有明顯的“馬太效應”，發(fā)達的東部地區(qū)源源不斷地從中西部吸引勞動力、人才和能源資源，發(fā)展越趨不平衡。實踐證明，政府主導下宏觀調控與市場機制相結合的發(fā)展之路是符合中國現實的，在“一帶一路”的空間生產中，必須警惕那種反對一切政府干預的“市場原教旨主義”思潮。

需要強調的是，雖然空間生產是人的實踐的空間生產，但其不是也不可能是純粹意義上的主觀建構。任何社會空間必然依托于一定的自然地理空間，并與其相適應。古代的陸上絲綢之路又被稱為“沙漠綠洲絲綢之路”，即是以在干旱的沙漠中尋找到有水源、有植物生存、具備人畜生存補給條件的沙漠綠洲為基本依托條件?，F代的“一帶一路”空間生產中，政府不僅要做好頂層設計，做好空間生產規(guī)劃，更應順勢而為，一方面需適應于當地自然、地理、人口等外部環(huán)境，一方面應積極尋找各區(qū)域優(yōu)勢劣勢，準確定位，主動作為。

(二)應進一步打破國內行政區(qū)劃空間疏離，堅持全方位對外開放

空間是一個社會關系的重組與社會秩序的現實建構過程，空間生產的本質是社會關系的生產。從古絲綢之路到“一帶一路”，核心要義是構建互聯(lián)互通、互惠互利的社會關系，打破空間疏離，實現合作共贏。古絲綢之路在生產力水平較低的狀態(tài)下，實現“鑿空”而突破了自然封閉的地理空間，構建起亞歐大陸互聯(lián)互通的社會空間。暢通的絲路成為古代東西方商貿往來的重要通道，東西方通過絲路互通有無。伴隨著商品交換還有相應技術的傳播，農業(yè)技術，陶瓷燒制、金屬冶煉手工制造技術，包括生物種類等都有交流。在商貿、技術、文化等交流中，東西方文明在絲綢之路交匯和廣泛傳播，對歷史發(fā)展進程產生了重要的積極影響，絲綢之路“規(guī)模之宏大，要說整個人類的歷史與之有關也毫不過分?！?[日]長澤和?。骸督z綢之路史研究》，鐘美珠譯，天津古籍出版社1990年版，第3頁?！敖z綢之路的開拓和后來的地理大發(fā)現即新航路的開拓一樣，都是世界性的兩大文明交往之路，都是人類文明史發(fā)展的階段性的標志?！?彭樹智：《文明交往論》，陜西人民出版社2002年版，第524頁。

古絲綢之路之所以取得如此重要成就和沿線國家積極參與推動密不可分，如歷史上的古羅馬帝國和波斯帝國等都扮演了非常重要的角色。*參見郭小紅：《古羅馬向東方的探索與絲綢之路》，《首都師范大學學報》2011年第S1期；張鐵偉：《“絲綢之路”與中國和伊朗歷史上的友好交往》，《西亞非洲》1981年第4期。同樣，當代中國是“一帶一路”的發(fā)起國和倡導國，但不可能是唯一的推動國和完成國，該構想的實現需要絲綢之路沿線國家深度合作，多邊互動，互聯(lián)互通，互惠互利，實現利益共享。然而我們看到，“一帶一路”在向世界敞開大門全方位開放的同時，國內地區(qū)間開放合作還遠遠不夠，以行政區(qū)劃為封閉空間的現象普遍存在。有的爭項目爭政策，爭相把本地打造成“政策洼地”，同質化競爭導致重復建設；有的奉行地方保護主義，致使區(qū)域行政壁壘突出，一定程度上阻礙了生產要素在全國的合理流動。開放合作、互利共贏的理念不只是面向國際社會的，國內各地區(qū)同樣適用。首要的是打破國內以行政區(qū)劃畫地為牢的社會空間疏離，實行更加積極主動的開放戰(zhàn)略，充分發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，加強東中西部省市區(qū)之間的互動合作，全面提升空間開放水平。

(三)應以新型城鎮(zhèn)化建設為依托，強化社會建構以優(yōu)化空間結構

社會空間生產過程很大程度上就是人口遷移與聚集的城市化過程，從歷史上看，人口結構的變化與西北古絲綢之路沿線串珠狀城市群的興衰互為表里。在當代的“一帶一路”戰(zhàn)略推進中，其重要載體或依托仍是沿線城市點、帶、群*劉士林認為，國內沿線正在形成以26個絲路城市為主體的絲綢之路城市群，如中原城市群、寧夏沿黃城市群、關中-天水城市群、天山北麓城市群等。參見徐瑞哲：《26市跨國“建群”，首個國際城市群崛起絲路》，解放網，http://www.jfdaily.com/kejiao/bwyc/201510/t20151024_1897014.html。的建設，而在這種城鎮(zhèn)化的建設中應著眼于人，堅持以人為本的新型城鎮(zhèn)化建設理路。

列斐伏爾曾明確對空間生產中的資本化進行了批判，他認為空間生產被資本關系滲透，變?yōu)橘Y本增殖的載體。資本家憑借空間生產獲取利益，空間生產及一切空間資源都變成獲取剩余價值的工具，“空間作為一個整體，進入了現代資本主義的生產模式：它被用來生產剩余價值。土地、地底、空中、甚至光線，都納入生產力和產物之中”。*[法]亨利·列斐伏爾:《空間：社會產物與使用價值》，夏鑄九、王志弘編譯:《空間的文化形式與社會理論讀本》，明文書局1994年版，第27頁。反觀中國現實，“攤大餅”式的城市擴張模式盛行，一方面政府熱衷于“經營城市”，房地產商追求利益最大化的“土地增值”；另一方面，相伴而生的交通擁堵、空氣污染、安全隱患等“城市病”已給社會治理帶來諸多困境。因此，“一帶一路”建設中，不要一味追求資本邏輯下的交換價值，即將開發(fā)和發(fā)展城鎮(zhèn)作為當地政府短期謀利的工具，而應本著以人為本、公平正義的價值理念，從長遠作出規(guī)劃，優(yōu)化人口結構與產業(yè)布局等生產要素，注重發(fā)展城市的文化品質、生態(tài)和生活質量，從而提升其城鎮(zhèn)化水平。

從城市發(fā)展史的角度來說，城市的建構具有技術建構和社會建構兩個層面，莊友剛認為當前中國的城市化發(fā)展主要強調了城市建設的技術建構，而在一定程度上忽視甚至遮蔽了城市發(fā)展的社會建構，由此導致并強化了一系列社會問題和社會矛盾。*莊友剛：《從技術建構到社會建構 ：中國城市化發(fā)展的歷史抉擇——基于空間生產的視角》，《蘇州大學學報》2012年第2期。這一說法頗有道理，在當代中國快速城市化的過程中，諸如單個建筑或建筑群為代表的技術建構已經得到了充分的重視，但附著于其上的社會建構還是薄弱環(huán)節(jié)。譬如把學校布局于城市的某個區(qū)域帶動這一區(qū)域的土地開發(fā)，是否影響到基礎教育的可獲得性和公平性？把“城中村”農民集中安置于高樓中居住，是否就實現了“市民化”的社會融入？大量的事實證明，重技術、重應用的發(fā)展思路是片面的，技術是工具，不應是目的。城市技術性的規(guī)劃中，應同時重視諸如人們的生產方式的變革、社會生活關系的構建、社會身份的轉換等社會性建構，即要做到自然空間和社會空間的有機融合。

“一帶一路”未來推進中應以新型城鎮(zhèn)化建設為依托，強化社會建構以優(yōu)化空間結構。社會空間生產是“人為”的，更是“為人”的，新型城鎮(zhèn)化本質是人的城鎮(zhèn)化。“一帶一路”沿線城市點、帶、群的建設，必須吸取已有經驗和教訓，走大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展的道路，經濟、社會、文化、生態(tài)互促互動，注重城市空間產品的使用價值，加強和諧社會關系的建構。

(四)應重視空間消費的引領作用，大力發(fā)展絲路旅游

空間生產與空間消費存在辯證統(tǒng)一關系，并隨著“空間中的生產”(production in space)轉向“空間的生產”(production of space)*Henri Lefebvre, The Production of Space, London: Blackwell Ltd., 1991, p.37.，“空間中的消費”也開始轉向“空間消費”，正如列斐伏爾所認為的，“空間像其它商品一樣既能被生產，也能被消費，空間也成為了消費對象。如同工廠或工場里的機器、原料和勞動力一樣，作為一個整體的空間在生產中被消費。當我們到山上或海邊時，我們消費了空間。當工業(yè)歐洲的居民南下，到成為他們的休閑空間的地中海地區(qū)時，他們正是由生產的空間(space of production)轉移到空間的消費(consumption of space)”*包亞明主編：《現代性與空間生產》，上海教育出版社2003年版，第50頁。在當代消費社會里，空間消費日益成為消費文化的象征——任何具有特色的自然景觀和建筑空間都有可能轉變?yōu)橄M對象，并深刻地影響著人們的生產生活，空間消費已經成為推動城市消費發(fā)展的重要渠道。*鄭祥福、陳來儀：《論空間消費對現代城市發(fā)展的推動作用》，《浙江社會科學》2009年第3期。

過去，人們更關注建筑與空間的實用性，而現在城市的整體形象和特色成為空間消費的趨勢，旅游則是其中一種典型的空間消費形式。休閑觀光游、文化歷史游、運動健身游、科技生態(tài)游、民俗尋根游、購物美食游等多元化的旅游消費拉動了一個長長的產業(yè)鏈，也構筑起新的空間產品。英國學者戴維認為，“游客的參觀也是一種生產，旅游業(yè)的前提是文化差異可以作為旅游文化的資源被占用。游客關心的主要是那些構成‘一個地點’之獨特性的符號或標牌”。*[英]戴維·錢尼：《文化轉向——當代文化史概覽》，戴從容譯，江蘇人民出版社2004年版，第91頁。絲綢之路沿線地區(qū)恰恰具有極為豐富且獨具特色的旅游資源，以國內西北段來說，獨特的西北民族風情、大漠草原的自然風光、源遠流長的黃河文化、充滿傳奇的華夏歷史文化長廊等構成國內特有的旅游資源*具體內容可參見張燕：《長安與絲綢之路》，西安出版社2010年版，第276-283頁。?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略的實施將是國內沿線地區(qū)發(fā)展旅游的良好契機，各地方政府應積極抓住發(fā)展的機遇，以旅游促消費，進而帶動經濟的發(fā)展。而相關旅游產品和線路的開發(fā)則需沿線地區(qū)加強溝通與協(xié)作，在對旅游資源的歷史文化價值有充分認識的基礎上合理開發(fā)，既能凸顯本地特色又能發(fā)揮整體優(yōu)勢，達到西部綜合發(fā)展的目的。

當然，以發(fā)展旅游作為推動空間消費的主要形式，除了考慮其經濟意義，附著于其上的文化意義也很重要，“一帶一路”不是純粹的經濟貿易空間，更是作為“命運共同體”的社會文化空間。在“一帶一路”建設的“五個互通”中“民心相通”是關鍵基礎，而國際旅游是促進民間文化交流達成民心相通的最常見也是最有效的方式。因此，大力推動絲路旅游是目前發(fā)展“一帶一路”的重要切入點，各地方政府應高度重視。

(五)應加強節(jié)點城市交通通訊基礎設施建設，實現社會空間與自然空間的無縫對接和深度融合

從古絲綢之路到新絲綢之路發(fā)展的首要條件是沿線道路的暢通，因生產力水平的差異，道路自身及運輸的狀況也大不相同，從古代駱駝與馬的原始時代已經跨越發(fā)展至今天的海陸空多元交通時代。這符合空間生產的規(guī)律?？臻g生產具有歷史性，任何一個社會，任何一種生產方式，都會生產出自己特有的空間。“如果空間是生產的，如果有一個生產的過程，那么我們的考察就有了歷史性?！俏覀兛梢钥隙ㄉa的力量(自然；勞動力和勞工組織；技術和知識)以及，自然的，生產關系會在空間的生產過程中扮演重要的部分。我們應該厘清從一種生產方式過渡到另外一種生產方式對于我們來說具有至高的理論重要性”。*Henri Lefebvre, The Production of Space, London: Blackwell Ltd., 1991, p.46.

生產方式的不同，創(chuàng)造出不同的時空及時空觀。相對來說，古代的社會空間與地理空間是統(tǒng)一的，人們生產生活的自然空間就是由自身感官感知和身體所能利用的空間范圍。現代科技水平的提升，極大地延伸了人的四肢和感官，快捷的交通網把整個地球變成了“地球村”；時間成為衡量空間的有效單位，“幾小時經濟圈”成為熱詞。時代的發(fā)展，使人們的感知空間、心理空間、社會關系空間不再等同于所處的自然空間。這種變化相適應于時代的生產力發(fā)展水平。也就是說，當我們指稱某一特定的社會空間時，可以看成是一種擁有相近生產力水平、相似生產關系結構的區(qū)域空間。我們把原始的步行馬拉駝扛為交通工具的時代稱為“1.0版空間”；輪船、汽車、火車、飛機等機器載體為交通工具的空間稱為“2.0版空間”；由普通公路到高速公路、普通鐵路到高鐵，陸上交通大提速所促成“經濟圈”空間稱為“3.0版空間”；現在已進入互聯(lián)網、物聯(lián)網、“信息高速公路”與實體的海陸空運輸“無縫對接”立體化交通時代，可以稱之為“4.0版空間”。時代雖然進入21世紀，但“一帶一路”沿線地區(qū)的基礎設施大多比較落后，不同“版本”空間的互聯(lián)互通存在障礙。而實現亞歐非大陸及附近海洋的互聯(lián)互通正是中國提出“一帶一路”戰(zhàn)略的重要目標，加強交通通訊基礎設施建設是當務之急。

“1.0版空間”的古絲綢之路，中國是東方的起點。立體化交通、互聯(lián)網時代，沒有了“起點”“終點”，只有“節(jié)點”，每一個節(jié)點都應是四通八達的端點?？臻g生產，交通先行?！耙粠б宦贰币叨汝P注節(jié)點城市與港口——海港、空港、陸港——的立體化交通網絡的建設，著力打造“4.0版空間”，實現社會空間與自然空間的無縫對接和深度融合。

(責任編輯：陸影)

[中圖分類號]F129

[文獻標識碼]A

[文章編號]1003-4145[2016]03-0075-07

基金項目：本文系陜西省社會科學院2014年重點課題“空間生產視閾下的西部社會構建”(項目號：14ZD02)的階段性成果。

作者簡介：秦開鳳，博士，陜西省社會科學院人文雜志社副研究員。

收稿日期：2015-11-01