成昆新線引入攀枝花地區(qū)方案優(yōu)化研究

成昆新線引入攀枝花地區(qū)方案優(yōu)化研究

既有成昆鐵路 (成都—昆明) 北起四川省成都市，南接云南省昆明市，線路全長 1 096 km，是我國西部地區(qū)重要的區(qū)際運(yùn)輸通道。隨著運(yùn)輸需求的增加，該鐵路準(zhǔn)備分期分段進(jìn)行擴(kuò)能改造，其中米易—攀枝花段擬新建雙線 (以下簡稱“成昆新線”)。成昆新線引入攀枝花地區(qū)后，在地區(qū)內(nèi)主要辦理旅客列車始發(fā)終到、通過作業(yè)及貨物列車通過作業(yè)。結(jié)合城市規(guī)劃和運(yùn)輸需求，新設(shè)攀枝花南站為地區(qū)主要客運(yùn)站。成昆新線引入攀枝花地區(qū)后，既要充分保障新線順暢便捷，又要充分利用好攀枝花地區(qū)既有車站設(shè)備和資源，還要有利于地方城市發(fā)展規(guī)劃布局，新線與既有線間的聯(lián)絡(luò)線如何設(shè)置至關(guān)重要[1-2]。為此，重點研究攀枝花南站站址及地區(qū)聯(lián)絡(luò)線方案的設(shè)置與優(yōu)化。

1 攀枝花地區(qū)鐵路概述

1.1 既有鐵路概況

攀枝花地區(qū)內(nèi)有既有成昆鐵路、渡口支線 (牛坪子—格里坪) 2 條單線鐵路，其中既有成昆鐵路為南北向，渡口支線為東西向，在地區(qū)內(nèi)呈 Y 型布局。既有成昆鐵路在攀枝花地區(qū)內(nèi)設(shè)有迤資站、攀枝花站、桐子林站等 5 個車站，為電氣化鐵路；渡口支線在攀枝花地區(qū)內(nèi)設(shè)有格里坪站、弄弄坪站、密地站等 6 個車站，其中牛坪子—密地區(qū)段為電氣化鐵路，密地—格里坪區(qū)段為非電氣化鐵路。攀枝花地區(qū)既有鐵路總布置圖如圖1所示。

圖1 攀枝花地區(qū)既有鐵路總布置圖

研究范圍北起既有成昆鐵路上的桐子林站，南至既有成昆鐵路上的迤資站，西至渡口支線格里坪站。其中，攀枝花站為既有成昆鐵路區(qū)段站，主要辦理地區(qū)的客貨運(yùn)作業(yè)；密地站為工業(yè)編組站，現(xiàn)為三等站，主要辦理地區(qū)貨車的解編作業(yè)，可以直接編組發(fā)往成都、昆明方向的貨物列車，其余為一般中間站。地區(qū)主要車站現(xiàn)狀概況如下。

（1）攀枝花站。車站中心位于既有成昆鐵路K748 + 781，為一級二場橫列式布置，既有到發(fā)線 7條 (含正線)，有效長 850 m，調(diào)車線 8 條，牽出線 2條；基本站臺和中間站臺各 1 座，地道 1 處。機(jī)務(wù)段位于調(diào)車場外側(cè)，貨場位于昆明端調(diào)車場外側(cè)，客車整備所位于昆明端右側(cè)；貯木場、油庫專用線從成都端左側(cè)接軌。

（2）密地站。車站中心位于既有渡口支線K11 + 073，目前擁有到發(fā)線 7 條 (含正線)，有效長850 m，調(diào)車線 12 條，牽出線 2 條。格里坪端設(shè)小能力駝峰 1 座。機(jī)務(wù)段位于成都端正線右側(cè)，貨場位于成都端正線左側(cè)，鈦礦專用線從成都端正線右側(cè)接軌，攀鋼機(jī)修廠專用線從調(diào)車場外側(cè)接軌。

1.2 存在的主要問題

（1）地形地質(zhì)復(fù)雜，新建攀枝花南站站位選址困難。攀枝花市地處四川盆地邊緣，屬于山區(qū)，南接云貴高原，地形地質(zhì)條件復(fù)雜。成昆新線引入后，新設(shè)攀枝花南站，作為攀枝花地區(qū)主要客運(yùn)站，車站選址既要滿足城市規(guī)劃，便于旅客乘車；又要節(jié)省工程，降低投資。

（2）既有鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一，既有鐵路能力不足。攀枝花地區(qū)既有成昆鐵路為單線電氣化鐵路，渡口支線為單線非電氣化鐵路，成昆新線為雙線電氣化鐵路，地區(qū)內(nèi)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一，客貨列車旅行速度差距較大，地區(qū)聯(lián)絡(luò)線引入困難。

（3）既有車站擴(kuò)展條件差，改造困難。部分車站兩端均受橋梁或隧道控制，車站改擴(kuò)建工程較大；部分車站周邊建筑密集，拆遷量巨大。

1.3 擬建項目

（1）成昆鐵路擴(kuò)能改造工程。規(guī)劃在近期(2025 年) 完成擴(kuò)能改造，分期分段實施，其中米易—攀枝花段已經(jīng)于 2013 年 12 月開工建設(shè)，新建雙線，設(shè)計速度 160 km/h，該段線路長約 95 km，橋隧比約 93%。

（2）麗攀昭遵鐵路。規(guī)劃遠(yuǎn)期 (2035 年) 實施，西起云南省麗江市，經(jīng)四川省攀枝花市，到達(dá)云南省昭通市，并且延伸至貴州省遵義市，新建雙線，設(shè)計速度 160 km/h，線路全長約 1 100 km。

2 新建攀枝花南站站址方案研究

通過運(yùn)量預(yù)測可知，遠(yuǎn)期攀枝花地區(qū)始發(fā)旅客列車為 21 對/d，其中以西昌方向最多，為 10 對/d；通過旅客列車為 43 對/d；地區(qū)貨流到達(dá)以廣通方向為主，發(fā)送以西昌方向為主。成昆新線引入攀枝花地區(qū)后新設(shè)攀枝花南站，設(shè)計為 4 臺 12 線，作為攀枝花地區(qū)主要客運(yùn)站。由于攀枝花南站的站位選址影響成昆新線在攀枝花地區(qū)內(nèi)的線路走向，同時也影響新線與既有線間的聯(lián)絡(luò)線方案，因而應(yīng)首先確定攀枝花南站的站址。結(jié)合攀枝花地區(qū)地形地質(zhì)特點、城市規(guī)劃及未來發(fā)展方向[3-4]，攀枝花南站站址需要分別研究闊郎坪站位、灣控站位、觀音廟站位 3 個方案，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選以確定最優(yōu)方案。新建攀枝花南站站位方案比選示意圖如圖2 所示。

2.1 方案概述

（1）闊郎坪站位方案。線路向南跨過金沙江，于仁和區(qū)闊郎坪處，順仁和溝設(shè)攀枝花南站。站位距市中心約 8 km。站內(nèi)均為路基，以填方為主，站內(nèi)拆遷約 39 000 m2。

（2）灣控站位方案。線路向南跨過金沙江與仁和溝，于仁和區(qū)總發(fā)鄉(xiāng)灣控壩設(shè)攀枝花南站。站位距市中心約 14 km；站內(nèi)均為路基，但車站標(biāo)高較低，填方較大，站內(nèi)拆遷約 30 000 m2。受灣控站位標(biāo)高控制，線路出站后需要沿仁和溝展線約 2 km。

（3）觀音廟站位方案。線路向南跨過金沙江，在仁和溝前觀音廟五十一小學(xué)處新設(shè)攀枝花南站。站位距攀枝花市中心約 3 km；站內(nèi)有 1 座 560 m 的橋梁，拆遷量約 72 000 m2。

2.2 方案比選

3 個方案的優(yōu)缺點分析如下。

（1）闊郎坪站位方案。優(yōu)點：車站工程條件較好，工程較為簡單，拆遷量較小，線路長度較短(長度與觀音廟方案基本一致)、工程投資較省。缺點：車站距離攀枝花市中心較遠(yuǎn)。

（2）灣控站位方案。優(yōu)點：車站工程較為簡單，拆遷量較小。缺點：車站平面位于總發(fā)鄉(xiāng)一側(cè)半山坡上，橫坡較陡，最高邊坡達(dá) 50 m，站房范圍內(nèi)填方較大，工程實施難度較大；線路長度最長，出站后需要展線；投資較大；車站距離攀枝花市中心最遠(yuǎn)。

（3）觀音廟站位方案。優(yōu)點：車站距離攀枝花市中心較近，線路長度最短。缺點：車站需要穿過城市已建成區(qū)，設(shè)站需要拆遷五十一小學(xué)及其他部分民房，拆遷量較大；站內(nèi)需要設(shè)置 1 座 560 m 的橋梁，車站工程較大，遠(yuǎn)期改擴(kuò)建困難。

圖2 新建攀枝花南站站位方案比選示意圖

通過比較 3 個方案的優(yōu)缺點可知，觀音廟站位距離攀枝花市區(qū)較近，但拆遷量巨大，而且車站工程量較大；闊郎坪及灣控站位距離攀枝花市區(qū)較遠(yuǎn)，但這 2 個方案的拆遷量較小，站內(nèi)工程簡單，其中闊郎坪站位較灣控站位方案距離攀枝花市區(qū)較近，而且車站工程量較小，出站后線路不需要展線，減少線路長度，因而攀枝花南站選址宜在闊朗坪站位更為合理。

3 攀枝花地區(qū)聯(lián)絡(luò)線方案優(yōu)化研究

攀枝花地區(qū)近期將引入成昆新線，遠(yuǎn)期還規(guī)劃預(yù)留麗攀昭遵鐵路的引入條件，將形成銜接成都、昆明、麗江、昭通 4 個方向 3 條干線的“十”字形路網(wǎng)格局。為了充分利用既有客貨運(yùn)設(shè)備，達(dá)到點線能力協(xié)調(diào)、運(yùn)輸通暢的目的，研究成昆新線引入攀枝花地區(qū)的相關(guān)聯(lián)絡(luò)線方案。

3.1 聯(lián)絡(luò)線方案概述

主要研究 4 個方案，即既有攀枝花站與新建普達(dá)站間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線方案 (方案Ⅰ)、既有密地站與新建普達(dá)站間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線方案 (方案Ⅱ)、既有渡口站與新建攀枝花南站間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線方案 (方案Ⅲ)、既有弄弄坪站與新建攀枝花南站間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線方案(方案 Ⅳ)。成昆新線引入攀枝花地區(qū)各聯(lián)絡(luò)線方案如圖3 所示。

圖3 成昆新線引入攀枝花地區(qū)聯(lián)絡(luò)線方案

（1）方案 I。在該方案中，聯(lián)絡(luò)線從既有攀枝花站昆明端引出后向西延伸，穿過 13.321 km 的保安營隧道后下穿成昆新線引入普達(dá)站成都端，線路全長 16.6 km。

（2）方案Ⅱ。在該方案中，聯(lián)絡(luò)線自密地站格里坪端引出后向西延伸，于新莊附近折向東南跨越金沙江后接入普達(dá)站成都端，線路全長 17.2 km。

（3）方案Ⅲ。在該方案中，聯(lián)絡(luò)線自渡口站格里坪端引出后折向東南，跨金沙江后穿越攀枝花市城區(qū)再接入既有攀枝花站成都端。該方案聯(lián)絡(luò)線自渡口站格里坪端引出后開始穿越攀鋼居民區(qū)，需要拆遷大量房屋建筑，而且渡口支線密地—渡口段還需要增加二線。

（4）方案 Ⅳ。聯(lián)絡(luò)線從弄弄坪站格里坪端引出跨越金沙江后引入攀枝花南站成都端，弄弄坪—渡口—密地區(qū)間需要增建二線并且進(jìn)行電氣化改造才能滿足對運(yùn)輸能力的需要。線路進(jìn)入弄弄坪站后，線位兩側(cè)密集分布攀鋼廠區(qū)，增建二線困難；弄弄坪站股道上方布置有許多煤氣管道，而且車站周圍分布一些化工廠，電氣化改造困難[5-6]。

3.2 方案比選

由于方案Ⅲ拆遷量巨大，方案Ⅳ增建二線困難，并且電氣化改造困難，因而在進(jìn)一步的方案比選中不再考慮，只對方案 I 和方案Ⅱ進(jìn)行方案比選。

（1）主要工程量。由于方案 I 比方案Ⅱ減少金沙江大橋和拆遷量，因而方案 I 投資節(jié)省 14 329.47萬元。

（2）運(yùn)輸組織。方案 I 麗攀昭遵鐵路引入后，攀枝花至普達(dá)聯(lián)絡(luò)線將作為麗攀昭遵鐵路的一部分，遠(yuǎn)近結(jié)合，麗攀昭遵鐵路全線為新建鐵路，運(yùn)輸能力能夠滿足運(yùn)輸需求，運(yùn)輸徑路較順暢。方案Ⅱ麗攀昭鐵路引入后，需要通過密地—攀枝花的既有線運(yùn)行，該段既有線能力無法滿足運(yùn)輸需求，需要進(jìn)行擴(kuò)能，運(yùn)輸徑路不順暢。

（3）車站改擴(kuò)建。方案 I 需要引入既有攀枝花站昆明端，車站周圍沒有干擾物，地形較為平坦，引入條件較好；方案Ⅱ需要引入既有密地站格里坪端，車站沿線分布較多管道，拆遷困難，而且格里坪端一側(cè)位于橋梁上，一側(cè)為高邊坡，引入條件較差，密地站現(xiàn)有能力已經(jīng)飽和，引入后需要改擴(kuò)建以增加車站能力。攀枝花站改擴(kuò)建示意圖如圖4所示，密地站改擴(kuò)建示意圖如圖5所示。

（4）與城市規(guī)劃的適應(yīng)性分析。方案 I 經(jīng)普達(dá)站出站后一直為隧道至攀枝花站，對城市干擾較小，與城市規(guī)劃適應(yīng)性較好。方案Ⅱ密地站出站后線路需要穿越攀枝花市老城區(qū)，對城市干擾較大，與城市規(guī)劃適應(yīng)性較差。

綜上所述，既有攀枝花站與新建普達(dá)站間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線方案 (方案 I ) 投資較省、運(yùn)輸較順暢、工程較省、對城市干擾較小，通過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較可知該方案更為合理[7-8]。

圖4 攀枝花站改擴(kuò)建示意圖

圖5 密地站改擴(kuò)建示意圖

4 結(jié)束語

成昆鐵路是四川及廣大西北地區(qū)與云南省及東南亞地區(qū)的重要連接通道，米易—攀枝花段是成昆鐵路的重要組成部分。攀枝花市地處山區(qū)，地形地質(zhì)條件復(fù)雜，境內(nèi)大中型企業(yè)分布較多，并且正處于轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，發(fā)展?jié)摿薮骩9]。在成昆新線引入攀枝花地區(qū)方案研究中，通過對城市規(guī)劃、運(yùn)輸需求、工程經(jīng)濟(jì)等方面的綜合比選，明確攀枝花南站站位選址，優(yōu)化引入地區(qū)聯(lián)絡(luò)線線位，對于攀枝花市抓住西部大開發(fā)機(jī)遇，著力調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加速工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程具有重要的推動作用。

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責(zé)任編輯：馮姍姍

Study on Optimizing Program of Introducing New Chengdu-Kunming Line to Panzhihua Area

柴甜甜，曾 誠
CHAI Tian-tian, ZENG Cheng
（中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 土建三院，四川 成都 610031）
(Third Civil Construction Design & Research Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, Sichuan, China)

在闡述攀枝花地區(qū)既有鐵路概況的基礎(chǔ)上，分析攀枝花地區(qū)鐵路存在的主要問題。通過研究攀枝花南站站位方案，提出闊郎坪站位、灣控站位和觀音廟站位3 個方案，經(jīng)過比選認(rèn)為闊朗坪站位方案更為合理。針對成昆新線引入攀枝花地區(qū)聯(lián)絡(luò)線方案優(yōu)化，提出既有攀枝花站與新建普達(dá)站間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線方案 (方案Ⅰ)、既有密地站與新建普達(dá)站間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線方案 (方案Ⅱ)、既有渡口站與新建攀枝花南站間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線方案 (方案Ⅲ) 和既有弄弄坪站與新建攀枝花南站間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線方案 (方案Ⅳ) 4 個方案，通過方案比選認(rèn)為方案 Ⅰ 更為合理。

成昆新線；攀枝花地區(qū)；攀枝花南站；聯(lián)絡(luò)線

Based on expounding general situation of existing railways in Panzhihua area, this paper analyzes the main problems of railways in Panzhihua area. Through studying location of Panzhihua South Station, the paper puts forward three location schemes including Kuolangping Station, Wankong Station and Guanyinmiao Station, by comparing these schemes, the position scheme of Kuolangping Station is determined more reasonable. In view of program optimization of introducing new Chengdu-Kunming line to the liaison line in Panzhihua area, the paper puts forward four programs, which are the program of setting liaison line between existing Panzhihua Station and newly-constructed Puda Station (Program I), the program of setting liaison line between existing Midi Station and newly-constructed Puda Station (Program II), the program of setting liaison line between Dukou Station and newlyconstructed Panzhihua South Station (Program III) and the program of setting liaison line between existing Nongnongping Station and newly-constructed Panzhihua South Station (Program IV), and then, through comparing the programs, Program I is determined more reasonable.

Chengdu-Kunming New Line; Panzhihua Area; Panzhihua South Station; Liaison Line

1003-1421(2016)07-0034-06

U291.7+3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.07

2016-03-10

中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司(KYY2016012 (16-17))