國際貨運班列助力連云港國際大通道建設

加快“一帶一路”建設，道路聯通、貿易暢通是重要前提，國際貨運運輸則是強有力的支撐。近兩年，國內一些省區(qū)競相開行國際貨運班列，力求在國家戰(zhàn)略中搶占先機。連云港作為新亞歐大陸橋的東方橋頭堡、我國沿海國際聯運第一港，正面臨著市場沖擊的嚴峻挑戰(zhàn)。進一步營造良好的政策環(huán)境，保障連云港國際貨運班列常態(tài)化運營，著力打造國際運輸品牌，對于江蘇全面融入“一帶一路”戰(zhàn)略具有舉足輕重的作用。

連云港開行國際貨運班列具有戰(zhàn)略意義

連云港國際貨運班列開行有利于江蘇積極融入國家“一帶一路”戰(zhàn)略。國家《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》確定的戰(zhàn)略布局，第一個就是新亞歐大路橋經濟走廊。連云港既是經濟走廊的東端起點，是江蘇“一帶一路”交匯點建設的先導區(qū)、核心區(qū)，也是上海合作組織成員國的共同出?？冢⒄谙蛑羁藦娍偫硖岢龅摹爸匾膰H倉儲物流基地”發(fā)展。全面實現這些目標，進一步打造和完善國際物流大通道是必由之路。推動連云港國際貨運班列常態(tài)化運行，有利于進一步鞏固提升江蘇在“一帶一路”綜合交通樞紐中的地位，彰顯江蘇服務于國家戰(zhàn)略的重要作用和積極姿態(tài)，加快把江蘇打造成為“一帶一路”建設及輻射帶動沿線地區(qū)發(fā)展的重要開放門戶、新亞歐大陸橋經濟走廊重要組成部分、綜合交通樞紐和國際商貿物流中心。

連云港國際貨運班列開行有利于擴大江蘇對外對內開放新空間。連云港國際貨運班列運行沿線大多是新興經濟體、發(fā)展中國家，我國中西部地區(qū)也蘊藏著巨大的發(fā)展?jié)摿Γ黝I域互利合作、優(yōu)勢互補、共贏發(fā)展前景廣闊。特別是中韓自貿協定已正式簽訂，韓國提出將依托連云港對接中國的“一帶一路”，推進韓國“歐亞計劃”。可以預見，江蘇以及周邊地區(qū)產業(yè)對中亞貿易進出口需求將大幅增長。打造好連云港國際貨運班列品牌，有利于促進江蘇與沿線國家和地區(qū)進一步擴大合作領域，提升合作層次，增創(chuàng)開放型經濟發(fā)展新優(yōu)勢。

連云港國際貨運班列開行有利于提升江蘇經濟整體競爭力。根據1991年～2010年20年間江蘇省物流業(yè)指標貨物運量與地區(qū)生產總值關聯關系的定量研究發(fā)現，物流業(yè)增長1%推動經濟增長2%以上，甚至3%以上。當前，我國經濟下行壓力較大，在經濟新常態(tài)下，應加快發(fā)展連云港國際貨運班列，通過大流通，帶動大合作、大發(fā)展。一方面，有利于增強江蘇發(fā)展動力活力。“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，是世界上跨度最大、最具發(fā)展活力的經濟合作帶。加強與沿線國家和地區(qū)的交流合作，將倒逼江蘇體制機制改革創(chuàng)新，在開放創(chuàng)新、綜合改革方面發(fā)揮試驗示范作用。另一方面，有利于加快江蘇經濟結構調整?！耙粠б宦贰毖鼐€國家的需求特征與江蘇產能優(yōu)勢形成了良性供需關系。推動國際貨運班列常態(tài)化運行，為江蘇在更大范圍配置資源要素拓展了新的空間，必將有力促進與沿線國家、地區(qū)進一步發(fā)揮經濟互補優(yōu)勢，產生“1+1>2”的疊加效應。

連云港國際貨運班列運行面臨的突出問題

自1992年新亞歐大陸橋開通運營以來，連云港就在全國沿海港口中率先開展集裝箱國際聯運業(yè)務。經過20多年的經營，連云港逐漸成為亞歐大陸間國際集裝箱國際聯運第一港。2014年，連云港國際聯運業(yè)務出現拐點，呈持續(xù)下滑態(tài)勢。究其原因，有以下幾點：

國內同類班列同質化競爭激烈。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的深入推進，國內一些省區(qū)紛紛通過政府補貼形式，加密或開行國際貨運班列，如“渝新歐”、“鄭新歐”、“義新歐”、“長安號”等，很大程度上影響著客戶對運輸通道的選擇，對連云港現有貨源造成分流。此外，日照、大連、天津等沿海港口先后開行至新疆阿拉山口的過境班列，并通過政策性補貼吸引貨源，造成連云港新亞歐大陸橋通道資源被進一步分散。

西伯利亞大陸橋競爭加劇。西伯利亞大陸橋大部分線路集中在俄羅斯境內，運營方以俄羅斯鐵路為主，這種相對單一的經營主體，使得信息化管理、運價扶持與聯盟、鐵路運裝和單證統(tǒng)一標準等直接關系陸橋運輸競爭力的條件更易實現。在此基礎上，俄羅斯鐵路還采取了運價競爭策略。而我國不僅取消了出口班列運價下浮政策，還上調了鐵路運費，形成了價格倒掛格局。以大客戶韓國大宇為例，韓國工廠到烏克蘭工廠經西伯利亞大陸橋（東方港）的全程運費為5880美元/箱，比經新亞歐大陸橋（連云港）的全程運費低850美元。西伯利亞大陸橋的運輸直通優(yōu)勢和相應的優(yōu)惠政策對連云港造成了巨大壓力。此外，2015年，吉爾吉斯斯坦加入俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦組建的關稅同盟，其進口商品稅率上調，導致連云港發(fā)往吉爾吉斯斯坦的日本二手汽車等過境貨物全部停發(fā)。

通關模式變革帶來不利影響。2015年3月，海關總署發(fā)布第9號公告，決定由青島海關牽頭，在青島、濟南、鄭州、太原、西安、蘭州、銀川、西寧、烏魯木齊、拉薩等十個海關啟動絲綢之路經濟帶海關區(qū)域通關一體化改革。這十個海關于4月27日在青島簽署了《絲綢之路經濟帶海關合作協議》，共同構建“多地通關、如同一關”的區(qū)域通關監(jiān)管一體化格局。這意味著由南京海關牽頭成立的隴海蘭新沿線海關（南京、鄭州、西安、銀川、蘭州、西寧、拉薩、烏魯木齊等九家海關協作成員單位）合作機制作用的發(fā)揮將被快速削弱。據悉，青島海關正在推動過境運輸從現有的兩次轉關變?yōu)槎啻无D關。這對于大力發(fā)展過境班列的城市而言，通過班列扶持政策和青島海關的運作，客戶即可選擇青島港上岸，利用青島的國內班列發(fā)往節(jié)點城市，屆時，將致連云港陸橋運輸通道優(yōu)勢消失殆盡，服務“一帶一路”也就失去了基礎支撐。

連云港港口集團的臨時應對措施及初步成效

從鞏固連云港東橋頭堡戰(zhàn)略地位重要性、緊迫性出發(fā)，2015年1月18日，連云港港口集團以補平成本（平均每車補貼1000美元）的政策允諾，試開行連云港—中亞（阿拉木圖）國際貨運班列。經一個多月試運行后，于2015年2月25日正式開通，綜合成效初步顯現。

下滑趨勢得到初步遏制。截至2015年5月底，共發(fā)運西行班列141列，完成7344車、14688標箱，其中，出口貨物6264標箱，過境貨物8424標箱。同時，經由哈薩克斯坦運抵連云港的東行班列完成69列、3510車、7020標箱。盡管與2014年同期相比，連云港國際聯運量降幅為44.3%，但降幅呈月度縮窄趨勢，2015年5月份降幅為33.3%。

比較優(yōu)勢開始逐步顯現。與國內其他國際班列相比，連云港國際出口班列有著比較明顯的競爭優(yōu)勢。一是擁有回程貨。連云港西行班列運量與東行運量之比約為2：1，而其他班列東行貨物極少，致使集裝箱周轉利用率不高甚至棄用，間接成本高，整體不經濟。二是運行速度快?！斑B新亞”國際貨運班列最快用時僅為6天半，日行約770公里，而其他班列日行最快約640公里。目前，鐵路公司已考慮優(yōu)先給予連云港“120快速車底”政策（每小時運行120公里），運行時間將進一步縮短。三是從業(yè)經驗豐富。連云港是最早開行海鐵聯運、過境運輸的港口，也是運量最大的港口，業(yè)務操作嫻熟，綜合協調有力，如撇除物流成本因素，客戶認為連云港是最優(yōu)選擇。四是鐵路方面支持。經與中國鐵路公司磋商，其表示愿與連云港簽訂“量價捆綁”協議，即運量越大，運價越便宜，關鍵在于“連新亞”國際貨運班列要盡快形成規(guī)模。目前，基于連云港補貼允諾及由此凸顯的物流時間、成本、服務等優(yōu)勢，不少廠商客戶前來商洽。

國內國際貨運班列開行政策經驗借鑒

目前，國內已經開行的國際貨運班列除連云港國際貨運班列外，總共有十余條，其線路設計、貨源組織、補貼政策和運營模式等各有特點，值得學習借鑒。

線路設計各有所長?！坝逍職W”班列開行較早，從重慶出發(fā)，經阿拉山口快速換軌轉關，直接抵達德國杜伊斯堡，全程時間16天，2014年開行班次占到全國中歐班列總班次近四成?！皾h新歐”班列2014年4月實現常態(tài)化運營，并在哈薩克斯坦設立中亞代表處，班列到達哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、波蘭、捷克、匈牙利和俄羅斯等國。“長安”號西安至阿拉木圖班列，是陜西省貫徹絲綢之路經濟帶建設思路、破解向西開放交通瓶頸的重要舉措。“義新歐”班列經新疆阿拉山口口岸出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國，歷時21天，最終抵達西班牙馬德里，是目前中歐班列中最長的一條。

財政補貼力度都比較大。重慶市為支持“渝新歐”班列，市政府專門成立物流辦，聯合中、哈、德、俄鐵路部門以及重慶交易控股公司，成立“四國五方”合資企業(yè)，致力于班列運營，對出口貨源給予補貼3000美元/車。河南省對“鄭新歐”班列給予1500公里范圍內托卡免費的補貼政策，覆蓋長三角及整個華南地區(qū)，并專門成立公司經營該條班列線路。陜西省對“長安”號國際貨運班列的上列貨源，每車給予8500元至12000元補貼，并給予貨源組織獎勵及操作費用、推介營銷費用等補貼。甘肅省對“天馬號”中歐國際貨運班列給予補貼6000元/車。浙江省對“義新歐”班列給予補貼13000元/車。

貨源組織打破地區(qū)界限。國內各省市國際貨運班列貨源組織并不局限于本地或者周邊地區(qū)，而是采取各種措施積極拓展貨源。如“渝新歐”班列采取多點集貨，去程貨源已從過去以重慶本地貨物和IT專列為主，升級為更大范圍集貨、更多產品種類。2015年以來，來自華中、華南、西南等外省貨物占30%左右，機械產品、高檔服飾等非IT貨物占40%左右。其回程貨源也穩(wěn)定增長，由最初的汽車零部件擴展到汽車整車、機械裝備和冷鏈食品及生活日用品等，回程班列由先前每月一班增加到每周兩班。“義新歐”班列，去程以義烏市場上采購的箱包、文具、工藝品、日用品為主，回程則把歐洲的商品運回義烏，利用義烏的網絡在國內銷售。

連云港國際貨運班列常態(tài)化運營的對策建議

建立健全省級國際貨運班列統(tǒng)籌協調機制。國際貨物運輸環(huán)節(jié)多、涉及面廣，需要在省級層面加大統(tǒng)籌協調力度。建立工作協調機制。建議江蘇省政府成立國際貨運班列領導小組（或協調小組），由省發(fā)改委、財政廳、商務廳、交通廳等主要業(yè)務部門參加，定期會辦落實省級權限范圍內的重點支持事項，積極爭取屬于國家部委層面解決的重大支持事項。科學統(tǒng)籌班列布局。國內其他省區(qū)支持國際貨運班列開行，基本按照一省區(qū)一節(jié)點城市一條線路進行布局，集中資源、力量打造精品班列。建議江蘇集中力量重點打造連云港國際貨運班列品牌，避免省內“多而小”的資源浪費，確保有足夠能力應對抗衡國內其他省區(qū)的競爭。加大對上爭取力度。加強與國家發(fā)改委、鐵路總公司等部門的對接，進一步強化連云港國際貨運班列在我國“中歐快線”中的地位，支持建設連云港鐵路國際貨運樞紐。在現有連云港至中亞班列的基礎上，爭取開行連云港至歐洲班列等西線線路，拓展對中亞地區(qū)的業(yè)務。積極爭取將上海合作組織部長級會議放到連云港召開，推進中哈兩國及我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)相關高層合作機制永久性會址設在連云港市。

給予連云港國際貨運班列必要的財政補貼及貨源集聚等支持。建議江蘇參照中西部省區(qū)支持國際班列的做法，在財政補貼等方面給予重點支持，采取多種措施穩(wěn)定或者降低境內運價，確保運力組織。一是建立專項補貼。對連云港國際班列的出口貨源給予市場培育期的班列補貼。二是給予外貿扶持。積極爭取國家有關部門對通過連云港至中亞等線路開展進出口業(yè)務并形成進出口額的企業(yè)，按進出口額另行給予專項的外貿扶持。對連云港國際貨運班列等平臺在海外設立物流、貿易公司，開展境外分撥業(yè)務、跨境電子商務業(yè)務給予專項資金補貼。三是搭建服務平臺。積極推動與中鐵集裝箱公司、哈鐵快運公司共同組建國際貨運班列平臺管理公司，并聯合各大船舶公司，在廣東、浙江等地及中亞、日韓等國建點設站，提供一站式國際鐵路聯運服務。按國別優(yōu)化升級班列運行模式，將連云港國際貨運班列從哈薩克斯坦延伸至烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦等中亞國家及歐洲國家，由現有的零散發(fā)運升級為按國別區(qū)分貨物流向，形成國內和國外班列有序銜接的運輸組織模式，打造成為東西雙向出口和過境貨物的海鐵聯運主通道。同時，連云港要在挖掘市場潛力上下功夫，加快建立特色鮮明的商品倉儲及運輸體系，做到規(guī)范化管理、精細化服務、標準化運營，推動國際貨運班列盡快步入良性發(fā)展的軌道。

積極爭取完善跨境查驗通關政策。高效便捷的通關環(huán)境是口岸物流發(fā)展的助推器。以上海合作組織共用出海口建設為契機，積極爭取國家海關總署在連云港服務上海合作組織這一區(qū)域內給予連云港特殊政策，支持連云港海關制定相應的改革措施，加快推進上海合作組織通關一體化建設。積極爭取國家質檢總局、海關總署對中哈合作項目給予查驗通關優(yōu)惠政策。針對中哈合作項目，力爭采取“一事一議”方式，出臺相關優(yōu)惠政策，簡化查驗手續(xù)，實現過境貨物快速通關，提高哈方谷物運輸效率。進一步加大中哈物流基地的建設力度，盡快將中哈物流基地申報為海關多式聯運監(jiān)管中心。積極爭取把連云港口岸能夠納入“絲綢之路經濟帶海關區(qū)域通關一體化改革”，加強連云港電子口岸建設，提升連云港海關區(qū)域物流監(jiān)管水平和口岸通關效率。加強與內陸城市的通關協作，實現口岸管理相關部門信息互通、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助，大力提升物流服務便利化水平。積極協調上海合作組織成員國及日韓等國的相關口岸部門，建立過境進出口貨物聯合監(jiān)管機制、過境檢驗檢疫應急處置機制、進出口商品查驗信息互通機制，實現過境貨物便捷通關。

推動國際貨運班列與國際物流基地聯動發(fā)展。位于新亞歐大陸橋咽喉要道的哈薩克斯坦“霍爾果斯—東門”經濟特區(qū)，近期確定規(guī)劃面積6.58平方公里，包括無水港2.94平方公里、物流園1.894平方公里、工業(yè)區(qū)2.304平方公里以及阿騰科里鐵路換裝站。連云港物流園區(qū)和哈薩克斯坦經濟特區(qū)位于隴海、蘭新鐵路兩端，江蘇推動并主導兩區(qū)聯動開發(fā)建設，必將對連云港國際貨運班列開行起到反哺作用。為此建議：首先，將上海合作組織（連云港）國際物流園升格為省級主導開發(fā)，安排相應土地指標，用于建設中哈（連云港）國際物流園區(qū)，加快打造成為省級示范物流園，爭取申報為國家級示范物流園，以更高規(guī)格和層次吸引戰(zhàn)略合作者。其次，給予上海合作組織（連云港）國際物流園鐵路線投資額一定比例資金和用地指標，協調中國鐵路總公司將徐圩支線東辛站的會讓站性質變更為中間作業(yè)站，盡早建成鐵路基礎設施，增加連云港國際貨運班列的到發(fā)點并帶動物流增值服務業(yè)務發(fā)展。最后，借鑒中俄采取的“一園兩地”方式（以中俄產業(yè)園命名，在俄羅斯和陜西西咸新區(qū)分別建設兩個園區(qū)，相互投資合作），與哈薩克斯坦政府或哈薩克斯坦鐵路公司合作開發(fā)建設哈薩克斯坦“霍爾果斯—東門”經濟特區(qū)，支持連云港港口集團優(yōu)先投資該經濟特區(qū)的無水港項目，帶動江蘇省內企業(yè)參與該經濟特區(qū)的物流園、工業(yè)區(qū)項目，實現物流鏈與產業(yè)鏈的有效銜接，拓展江蘇對外開放新空間。

（課題組組長：鄭焱；副組長：吳以橋、沈和；成員：金世斌、陳幼迪、吳國玖、劉亮亮、李錦春、鄭一鳴、朱培德、劉江船、桂迎寶、譚衛(wèi)、周俊、孟憲牛；統(tǒng)稿：金世斌、吳國玖）

責任編輯：戴群英