“一帶一路“政策下我國海鐵聯(lián)運的發(fā)展對策研究

吳星星

摘要：習近平在2013年9月和10月分別提出建設“新絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構想。本文首先分析了國內外海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗總結，接著，闡述“一帶一路”政策給海鐵聯(lián)運市場發(fā)展帶來的機遇和對策分析，最后以寧波港海鐵聯(lián)運為案例，分析如何以一帶一路為契機推動海鐵聯(lián)運發(fā)展。

關鍵詞：一帶一路 海鐵聯(lián)運 對策研究 寧波港

在國家主席習近平的主持推動下，我國重啟建設振興絲綢之路經(jīng)濟帶與21世紀海上絲綢之路，設立1000億元絲路基金，提出以交通基礎設施為突破，實現(xiàn)亞洲互聯(lián)互通，優(yōu)先部署中國同鄰國的鐵路項目，明確表達了建設陸上絲綢之路經(jīng)濟帶和海上絲綢之路的重要性。在國家建設“一帶一路”戰(zhàn)略的帶動下，我國的海鐵聯(lián)運業(yè)務發(fā)展步伐已經(jīng)加快。

與此同時，國家發(fā)改委已經(jīng)開始啟動“十三五”國家發(fā)展規(guī)劃，各相關政府和港口、多式聯(lián)運企業(yè)要抓住國家建設“一帶一路”這一大好機遇，進一步理清思路，選擇符合實際的發(fā)展模式，合理進行產業(yè)布局，進一步完善體制機制，努力把港口建設成為改革創(chuàng)新的試驗區(qū)和參與“一帶一路”建設的先行軍，推動我國海鐵聯(lián)運整體業(yè)務發(fā)展再上一個新臺階。

一、相關理論介紹

1.一帶一路

“一帶一路”（One Belt And One Road，簡稱OBAOR；或One Belt One Road，簡稱OBOR；或Belt And Road簡稱，BAR）是“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱?！耙粠б宦贰辈皇且粋€實體和機制，而是合作發(fā)展的理念和倡議，是依靠中國與有關國家既有的雙多邊機制，借助既有的、行之有效的區(qū)域合作平臺，旨在借用古代“絲綢之路”的歷史符號，高舉和平發(fā)展的旗幟，主動地發(fā)展與沿線國家的經(jīng)濟合作伙伴關系，共同打造政治互信、經(jīng)濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體。

2013年9月，習近平在訪問哈薩克斯坦時首次提出構建“絲綢之路經(jīng)濟帶”的設想。

2013年10月，習近平在出席APEC領導人非正式會議期間提出了中國愿同東盟國家加強海上合作，共同建設“21世紀海上絲綢之路”的倡議。

2.多式聯(lián)運

多式聯(lián)運：由兩種以及以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的系統(tǒng)運輸工程統(tǒng)稱為復合運輸，我國習慣上稱之為多式聯(lián)運?！堵?lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》對國際多式聯(lián)運所下的定義是：按照多式聯(lián)運協(xié)議，由至少兩種或以上不同的運輸方式，多式聯(lián)運營運人把貨物從一國境內發(fā)貨地點運送至另一國境內交貨地點。

3.海鐵聯(lián)運

海鐵聯(lián)運，是指進出口貨物由鐵路運至沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸?shù)竭_沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的運輸方式。由于海運與鐵路運輸均屬于低消耗，大運量的運輸方式，其單位運輸成本優(yōu)勢極為明顯。據(jù)數(shù)據(jù)表明，組合裝載率為0.75時，海鐵聯(lián)運的平衡點約為600公里。隨著裝載率的升高，該運距將會繼續(xù)縮短。海鐵聯(lián)運不僅能帶來更低的成本，還能在環(huán)境方面帶來更低的污染、噪音等外部成本（外部成本為該過程給社會環(huán)境帶來的負擔，通過貨幣的形式表現(xiàn)出。具體可分為大氣污染成本、擁堵成本、噪音成本、意外事故等）。在運距為600米的通道上，鐵路運輸?shù)耐獠砍杀菊伎偝杀颈壤秊?%，同運距的卡車運輸為17%，在單位貨物外部成本值比較上，鐵路的外部成本值也遠小于卡車運輸。因此，世界各國均提倡海鐵聯(lián)運。

海鐵聯(lián)運在出口運輸過程中通常分為五個階段（如下圖2.1所示）：第一，通過卡車收集貨源地的待運貨物，集運至鐵路技術站（如編組站等）；第二，于鐵路技術站完成編制作業(yè)；第三，利用鐵路將貨物運至海鐵聯(lián)運樞紐站；第四，在海鐵聯(lián)運樞紐站（一般為航運碼頭）內完成轉運作業(yè)；第五，在兩個海鐵聯(lián)運樞紐站之間實現(xiàn)長途干線海運運輸。海鐵聯(lián)運進口部分流程與之相似，全過程流程圖如圖2.2。

圖1.1 海鐵聯(lián)運出口部分流程圖

圖1.2 海鐵聯(lián)運全過程流程圖

二、國內外海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀對比

1.國外發(fā)展現(xiàn)狀分析

國外海鐵聯(lián)運經(jīng)過近半個世紀的發(fā)展實踐，運行一直良好，鐵路在港口集疏運中發(fā)揮著重要的作用。荷蘭鹿特丹港集裝箱吞吐量從2009 年開始一直保持在1 000 萬TEU 以上，鐵路集疏運量達到100 萬TEU；其集疏運量的構成為：鐵路占29%，公路占37%，內河占l0%；2012 年，鹿特丹港集裝箱吞吐量為1190 萬TEU，歐洲排名第一，漢堡港集裝箱吞吐量排名歐洲第二，排名第三的安特衛(wèi)普港為864 萬TEU，漢堡港和安特衛(wèi)普港的市場份額都有所減少，鹿特丹港則有所增加。2012 年，漢堡港總貨物吞吐量為1.309 億噸，出口重箱380 萬TEU，增長4.4%，進口重箱380 萬TEU，減少3.6%，空箱吞吐量為120 萬TEU，減少12.1% 。美國紐約港2013 年集裝箱吞吐量為800 萬TEU，該港的集疏運量中，鐵路箱為200 萬TEU，占20%。國外發(fā)達國家海鐵聯(lián)運通常比例在20%～25%。鹿特丹、漢堡等一些成熟的世界港口的海鐵聯(lián)運比例都要占到吞吐總量的20%左右。美國有的公司達到49%，法國達到40%，英國達到30%。就連發(fā)展中國家印度也達到35%。

（1）鹿特丹港

鹿特丹港具有高度發(fā)達的集疏運系統(tǒng)。港內擁有先進的鐵路集裝箱編組中心 （RSC），列車可直接進入鹿特丹港碼頭，提升鐵水聯(lián)運的銜接效率，減少公路短駁，降低了道路擁堵與運輸成本。借助歐洲完善的鐵路運輸網(wǎng)，鹿特丹港可將集裝箱運達歐洲各主要國家。據(jù)統(tǒng)計，2011年通過該港的貨物總吞吐量達4.45億噸、集裝箱吞吐量達1 188萬TEU，其中鐵路集疏運箱量超過130萬TEU，所占比例超過10%。見表3.1

表3.1 2006—2011年鹿特丹港集裝箱內陸集疏運結構變化endprint

2006年 2011年 變化率 平均年度變化率

公路 69% 56% -13% -2.6%

水路 18% 32.8% 14.8% 2.96%

鐵路 13% 11.2% -1.8% -0.36%

（2）漢堡港

漢堡港是歐洲最重要的中轉海港之一，長距離運輸基本依靠鐵路，是歐洲最大的鐵路集裝箱轉運中心。漢堡港所有碼頭都有鐵路支線，在進出漢堡的長距離運輸中，鐵路占據(jù)了70%以上的市場份額，每天有大約160列國內外集裝箱班列進出港口。據(jù)統(tǒng)計，2011年通過漢堡港的貨物總吞吐量達1.32億噸，集裝箱吞吐量達901萬標箱。目前，漢堡港的鐵路集疏運占比超過30%，且近年鐵路集疏運量穩(wěn)步提升年均增速達到1.5%。見表3.2

表3.2 2005—2010年漢堡港集裝箱內陸集疏運結構變化

2005年 2010年 變化率 平均年度變化率

公路 68% 53.22% -14.78% -2.96%

水路 2% 9.34% 7.34% 1.47%

鐵路 30% 37.44% 7.44% 1.49%

2.國內集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展狀況

在國內，2013 年，全國港口通過多式聯(lián)運完成的集裝箱吞吐量中，海鐵聯(lián)運僅占2.6%左右，港口吞吐的集裝箱運輸主要以“集卡運輸”為主要方式，海鐵聯(lián)運的比例非常低，以上海港為例，這一比例僅占0.4%。另外，我國經(jīng)濟發(fā)展重心逐步從沿海向內陸拓展，預計遠距離集裝箱運輸將快速增長，這使之前絕大部分依靠以集卡（集裝箱卡車）為疏港運輸工具的運輸模式發(fā)生重大變化，海鐵聯(lián)運在成本和效率上將凸顯（運距超過800 公里鐵路運輸成本將小于公路集卡運輸）。我國海鐵聯(lián)運這一較低的比重，以及年復一年壓港現(xiàn)象的背后，折射出我國港口鐵路集疏運的滯后。自2004 年起，鐵道部在原集裝箱中心的基礎上成立中鐵集裝箱運輸有限公司，擁有集裝箱辦理站600個，業(yè)務覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市。

2007 年鐵路部門開行了16 對集裝箱快運班列，增加100 條以上五定班列運行線、安排400 條以上大宗貨物直達列車運行線，增開2 對雙層集裝箱班列。其中，安排了大連—長春、大連—哈爾濱、青島—鄭州、連云港—阿拉山口等4 對海鐵聯(lián)運集裝箱快運班列。

目前，全國各港口發(fā)往新疆、內蒙古、滿洲里的集裝箱海鐵聯(lián)運班列有：天津—二連浩特每日1 列，天津—滿洲里每周2列，天津—阿拉山口每周1 列；青島—阿拉山口每日1列；連云港—霍爾果斯、阿拉山口每日2 列；營口—滿洲里每天1 列；蕪湖—烏西每日1 列；南京—阿拉山口每日1 列；寧波—阿拉山口每周2 列；來舟（福建、江西）—烏西每2 日1 列；江村、大朗（廣州）—烏西每周1 列。海鐵聯(lián)運在我國迅速崛起，正在趕超世界水平。目前，全鐵路實際辦理集裝箱業(yè)務的車站有600 個，促進了我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。中國鐵路總公司的發(fā)展規(guī)劃是以站點布局調整為核心，配合路網(wǎng)建設和雙層集裝箱通道建設，形成以18 個集裝箱中心站、40 個專辦站為結點、100 個代辦站為喂給，班列線為通道，輻射全國的鐵路集裝箱運輸支撐體系。隨著2010 年8 月26 日武漢集裝箱中心站的建成通車，這規(guī)劃中的18 個集裝箱中心站有9 個已經(jīng)建成并投入運營。

集裝箱中心站在發(fā)展多式聯(lián)運方面具備天然優(yōu)勢。多式聯(lián)運以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、內河運輸?shù)葐我环绞竭\輸有機結合成為一體，構成一個連續(xù)運輸過程。近年來，沿海港口積極發(fā)展海鐵聯(lián)運業(yè)務，投入大量資金建設硬件設施。營口港先后在港內建設了配有集裝箱堆場（含冷藏箱堆場）、拆裝箱場地設施的200 萬平方米的集裝箱物流場地和13 條1 050 米鐵路專用線，配備了先進的海鐵聯(lián)運信息化平臺，并與鐵路聯(lián)手組建了海鐵聯(lián)運辦公室，共同辦理聯(lián)運業(yè)務。營口港還將港口功能前移，在沈陽、長春、哈爾濱、通遼等區(qū)域中心城市建立了集裝箱陸港。截至2014 年上半年，營口港完成集裝箱海鐵聯(lián)運16 萬標箱，海鐵聯(lián)運集裝箱量繼續(xù)在全國沿海港口排名第一。同時海鐵聯(lián)運集裝箱增長速度和占港口集裝箱份額繼續(xù)保持全國第一。營口港國際集裝箱班列的迅速發(fā)展，很好的抓住用好了這一重大的歷史性機遇，將中國“新絲綢之路經(jīng)濟帶”與俄羅斯“跨歐亞經(jīng)濟帶”密切對接，使營口港成為歐亞大陸橋新的橋頭堡、亞歐大陸橋海鐵聯(lián)運分撥中心、集散地、轉運港。連云港港作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡，承擔了我國境內陸橋國際過境集裝箱60%以上的運量。作為中國最早開展鐵水聯(lián)運試點的連云港港，已將鐵路延伸至碼頭，真正實現(xiàn)了從海運到鐵路運輸?shù)臒o縫連接。早在2007 年，連云港港開通了至我國中西部地區(qū)鄭州、西安、成都的集裝箱運輸“五定”班列東行線。為滿足客戶需要，擴大連云港港口服務功能，連云港港積極開展集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務，海鐵聯(lián)運集裝箱運輸發(fā)展迅速，2014年上半年海鐵聯(lián)運集裝箱累計完成53 202 TEU，使連云港港成為名副其實的國內集裝箱海鐵聯(lián)運最大承運港。寧波港是長江三角洲地區(qū)外貿進出口的主要港口，海鐵運輸條件優(yōu)越，和連云港港一樣，寧波港鐵路可以直達港區(qū)，是陸上絲綢之路沿線地區(qū)較為理想的貨物出海通道。寧波港一直在不間斷開通到中亞的班列，隨著“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設步伐的加快，長三角的市場規(guī)模和潛力愈發(fā)巨大。2013 年寧波港海鐵聯(lián)運全年完成10 萬TEU ，已開通的海鐵聯(lián)運城市達12 個，覆蓋省內臺州、金華、紹興、衢州及省外的南昌、上饒、鷹潭、景德鎮(zhèn)、萍鄉(xiāng)、新余、西安、襄陽等地。寧波港的海鐵聯(lián)運走向：一是浙江省內，主要涉及金華、義烏、衢州等地；二是往西北的西安、蘭州、新疆方向。寧波港要重點建設兩條海鐵聯(lián)運線路，一是“千里浙贛線”；二是“萬里甬（寧波）新（新疆）歐（歐洲）線”。寧波至華東地區(qū)集裝箱海鐵聯(lián)運通道被確定為全國首批示范項目之一，一批海鐵聯(lián)運基礎設施建設進度加快，寧波海鐵聯(lián)運信息化升級系統(tǒng)被列為“國家集裝箱海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)應用示范工程”。endprint

三、一帶一路建設給海鐵聯(lián)運市場發(fā)展帶來的機遇及相關對策

1.一帶一路建設給海鐵聯(lián)運市場發(fā)展帶來的機遇

（1）國家加快新一輪鐵路項目立項。

我國成立的“絲路基金”在近期基建項目推進過程中發(fā)揮的作用將大于亞投行，而長期內亞投行則將在“一帶一路”規(guī)劃的拓展和全面實施過程中起到更為重要的作用。以交通基礎設施建設為突破，可以確定的是，“一帶一路”框架下的建設項目推進大致上將遵循先路上交通后海上運輸，先鐵路公路后港口碼頭。中哈兩國政府利用連云港港為哈國出海通道的合作，滿足哈國利用連云港港轉運第三國貨物運輸?shù)男枨?，連云港率先提出讓項目落地，成立中哈連云港國際物流有限公司，運營連云港到中亞的大陸橋海鐵聯(lián)運業(yè)務，將為亞歐大陸橋海鐵聯(lián)運的發(fā)展插上騰飛的翅膀。

（2）構建“一帶一路”海鐵聯(lián)運新通道。

渝新歐、蓉新歐、鄭新歐、蘇滿歐等物流大通道借助絲綢之路戰(zhàn)略的實施紛紛爆倉開行。近期，港口和內陸城市紛紛“搭車”加入到開通西行列車中來，發(fā)力開通絲路列車，廈門、南京等紛紛開通到中亞的絲綢之路班列。從鐵路部門獲悉，2014 年12 月10 日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，鐵路部門以滿足零散貨物快捷運輸和發(fā)展集裝箱運輸為重點，進一步調整優(yōu)化了貨物列車開行方案：一是積極響應中央提出的建設“一帶一路”戰(zhàn)略，按最高時速120 公里、日行1000 公里以上，安排了19 列中歐班列運行線，同時安排了15 列中亞班列運行線、28 列鐵水聯(lián)運集裝箱快運列車運行線，較現(xiàn)在的列車運行圖增加了24 條運行線。

（3）與國際接軌，加快國際聯(lián)運進程。

2012 年1 月底，《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導手冊》以《國際貨協(xié)》第22 號附件在我國正式頒布，為亞歐大陸橋直通運輸?shù)於嘶A。正式使用國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運單.截至2013 年7 月18 日，我國已經(jīng)發(fā)送20 列使用該運單的班列。同時，我國鐵路部門和鐵路物流企業(yè)還積極參與國際集裝箱發(fā)展公約的制定，完善箱管政策法規(guī)，為我國鐵路物流企業(yè)參與集裝箱鐵路運輸國際競爭創(chuàng)造條件，給集裝箱鐵路國際聯(lián)運帶來了發(fā)展機遇和空間。

2.以建設“一帶一路”為契機推動海鐵聯(lián)運發(fā)展對策

從鐵路角度講，要進一步提升我國集裝箱鐵路運輸在管理、改革、經(jīng)營上所發(fā)揮的主要作用，尤其是在多式聯(lián)運和現(xiàn)代物流中的作用。盡快發(fā)展集裝箱班列、增加班列運輸所占集裝箱運量的比重。近年來鐵路集裝箱運量之所以能夠實現(xiàn)快速增長，與班列線的線路能力得以充分利用以及班列的成熟密不可分。中國90條集裝箱班列線等國際班列已成為深受市場歡迎的品牌。采取措施，使已經(jīng)建成的9個鐵路集裝箱中心站發(fā)揮功能，另外9個站要加快建設進度。同時協(xié)調好與原來鐵路站之間的利益關系。

制定國際集裝箱多式聯(lián)運規(guī)則，交通運輸部和中鐵總公司要采取措施、加強協(xié)調和運輸銜接，共同推進國際集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展。

鼓勵和支持現(xiàn)有的做得比較好的海鐵聯(lián)運線路。目前我國僅有少數(shù)幾個沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場具備鐵路條件，通過公路短途駁運就能抵達鐵路集裝箱堆場的集裝箱碼頭也不多。全國鐵路能夠辦理20英尺集裝箱的站點433 個，其中能夠辦理40 英尺集裝箱的站點294 個。而作為海鐵聯(lián)運運營比較成功的一個線路就是連云港—阿拉山口的示范班列。這條線路既具備港口鐵路條件，又是能辦理40 英尺集裝箱的站點，同時又連接著中西部廣大的腹地。

支持建立“海上絲綢之路”城市聯(lián)盟。據(jù)悉，我國目前正籌措由中國新亞歐大陸橋國際協(xié)調機制辦公室牽頭，聯(lián)合國工發(fā)組織、聯(lián)合國南南合作局、世界旅游組織等參與，聯(lián)合韓國釜山、日本長崎，我國廣州、泉州、寧波、煙臺、威海、日照、連云港等城市成立“海上絲綢之路”城市聯(lián)盟。聯(lián)盟每年定期或不定期召開聯(lián)盟城市會議，探討港口聯(lián)盟間航線航班、航運定價、信息共享、港口共建等內容；建立港口城市政府的磋商機制，推動聯(lián)盟港口城市政府部門、職能部門之間磋商交流，帶動港口、產業(yè)、社會等全方位合作；建立聯(lián)盟港口國家部長級協(xié)商機制，以民間交流為突破，推進國家部門間協(xié)商，共同制定海鐵聯(lián)運扶持政策，逐步形成聯(lián)盟港口國家間的合作并實現(xiàn)共贏。

四、寧波港海鐵聯(lián)運案例分析

1.寧波海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

2009 年寧波市政府決定推進實施海鐵聯(lián)運發(fā)展戰(zhàn)略，先后開通了寧波—義烏、溫州國際集裝箱海鐵聯(lián)運五定班列；開拓了江西上饒、鷹潭、南昌海鐵聯(lián)運腹地。2011 年完成4.67 萬標箱，同比增加65.9%；2012 年完成6 萬標箱，同比增長28%。增長趨勢可喜，但絕對量與國際大港地位不太相符。

寧波港大宗貨物海鐵聯(lián)運發(fā)展同樣比較緩慢。2004 年寧波港大宗貨物海鐵聯(lián)運量占全港總吞吐量的1.7%，2008 年比例上升到2.8%，其中北侖港區(qū)以金屬礦石和鹽為主，鎮(zhèn)海港區(qū)則以煤炭為主。鎮(zhèn)海港區(qū)大宗貨物海鐵聯(lián)運發(fā)展較快，2006 年海鐵聯(lián)運占本港區(qū)的9.8%，至2012 年，鎮(zhèn)海港區(qū)大宗貨物中煤炭和非金屬礦石的海鐵聯(lián)運量占了海鐵聯(lián)運量總量的95%以上。

2.寧波海鐵聯(lián)運發(fā)展瓶頸分析

（1）港口海鐵聯(lián)運的價格偏高

不同貨主對運價的敏感性是不一致的。一般而言，高附加值貨物對運價的承受能力較強，低附加值貨物對運價的敏感性較高，大宗貨物運價敏感性則要高于集裝箱貨物。從理論上講，集裝箱班列運輸成本=公路運輸集裝箱的成本×50%。但在實際上，鐵路運輸價格相對于公路、水路靈活的運價調整機制而言，其運價調整機制不夠靈活；同時，內地貨物回箱放空率高，箱體周轉時間長，既使集裝箱的回空費用增加，又使集裝箱的使用成本增加。所以寧波港海鐵聯(lián)運缺少低成本的競爭優(yōu)勢。

（2）缺乏有效的海鐵聯(lián)運協(xié)調機制

在管理體制上，缺少專門的海鐵聯(lián)運綜合組織管理機構，各部門的權責缺少關聯(lián)性，各自為政，各司其職，難以形成整體。在協(xié)調機制上，各單位間信息溝通不夠及時和順暢，缺少定期聯(lián)席會議制度，這樣對于及時通報情況、反映問題和研究對策存在諸多不利。在體制機制上，全球型貿易體系的構建不到位，對集裝箱中心站、大宗貨物海鐵聯(lián)運物流樞紐港等基礎設施建設等待進一步拓展以發(fā)揮保稅港區(qū)的政策優(yōu)勢。endprint

（3）海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡體系不夠健全

當前寧波海鐵聯(lián)運的硬件和軟件基礎設施建設都嚴重滯后。2012 年，寧波海鐵聯(lián)運的一大重點是在于建設集裝箱海鐵聯(lián)運信息共享平臺，實現(xiàn)集裝箱班列車信息、鐵路集裝箱預確報信息、集裝箱班輪船期表信息交換和共享。但各方面的功能還有待于加強。

在硬件設施上，作為海鐵聯(lián)運基礎設施的鐵路運輸網(wǎng)絡不夠完善，港口鐵路未能成為整個鐵路運輸網(wǎng)絡的重要組成部分。港口附近有鐵路集裝箱中心站，鐵路鋪設至碼頭，城市鐵路樞紐站與港區(qū)鐵路和國家鐵路網(wǎng)的有機對接等，這是寧波海鐵聯(lián)運在硬件設施上所不具備的。

（4）海鐵聯(lián)運市場“小而散”的弱點明顯

海鐵聯(lián)運的市場主體包括經(jīng)營主體（海鐵聯(lián)運承運人）和需求主體（貨主）。當前，寧波海鐵聯(lián)運市場能夠獨立開展業(yè)務的經(jīng)營主體弱點突出，“短腿、空白、零散”的特征明顯，規(guī)?；慕?jīng)營主體還有待于市場的培育。除海鐵聯(lián)運主體弱小之外，市場總體規(guī)模也較小，物流的增值功能單一，增值渠道主要集中在裝卸、倉儲和運輸環(huán)節(jié)，而包裝加工等高附加值功能開發(fā)程度低。

3.一帶一路建設下寧波港海鐵聯(lián)運發(fā)展對策建議

（1）積極推進港口聯(lián)盟建設

支持寧波發(fā)起成立“21世紀海上絲綢之路”港口聯(lián)盟，每年定期或不定期在寧波召開聯(lián)盟城市會議或論壇。加快寧波港集團參與沿路港口的投資建設和綜合管理，鼓勵寧波港集團以控股或參股形式與泰國、印尼等東盟國家開展碼頭基礎設施、經(jīng)營管理、EDI信息系統(tǒng)對接、腹地開發(fā)等方面合作。密切關注泰國“克拉運河計劃”的實施，在條件允許的情況下積極參與“克拉運河計劃”的實施。繼續(xù)舉辦好寧波國際港口文化節(jié)等海洋經(jīng)濟文化涉外活動，推動中國國際港口文化節(jié)升格為國家級節(jié)慶，加強國際重要沿海港口城市之間的交流。

（2）爭取設立“一帶一路”海鐵聯(lián)運綜合試驗區(qū)

建議寧波市政府成立由市領導牽頭，市交通委、海關、國檢、鐵路、寧波港股份有限公司等相關單位參加的寧波海鐵聯(lián)運綜合試驗區(qū)工作小組，研究綜合試驗區(qū)方案，加快推進方案設計、申報等工作，積極向國家有關部門爭取在寧波設立“一帶一路”海鐵聯(lián)運綜合試驗區(qū)。要抓住國家新一輪鐵路建設機遇，加快落實浙江省鐵路建設“八八計劃”，重點推進甬金鐵路、滬甬（跨杭州灣）鐵路、甬舟鐵路、沿海鐵路貨運通道等鐵路項目規(guī)劃與建設，力爭2015年啟動穿山鐵路支線、2016年啟動甬金鐵路建設，完善寧波對外對內鐵路基礎設施網(wǎng)絡。二是加快推進“一帶一路”海鐵聯(lián)運綜合試驗區(qū)申報工作。

積極爭取國家海關總署、國檢總局對中西部地區(qū)到寧波海鐵聯(lián)運、國際跨境聯(lián)運的轉關轉檢提供政策支持和手續(xù)便利；爭取與中鐵總公司簽訂對接“一帶一路”戰(zhàn)略合作協(xié)議，提供運輸組織、運價優(yōu)惠等方面優(yōu)惠政策。

（3）加快謀劃甬新歐大陸橋建設

新亞歐大陸橋從中國東部的連云港，沿隴海鐵路、蘭新鐵路、北疆鐵路，通過中亞、西亞到達歐洲。新亞歐大陸尚未全面覆蓋經(jīng)濟最為活躍的長三角區(qū)域以及長江流域，寧波要加快提出并謀劃新亞歐大陸橋支線—甬新歐大陸橋建設，完善新疆-西安-重慶-武漢-九江-杭州-寧波的鐵路線，使寧波港作為“絲綢之路經(jīng)濟帶”的新出?？?。加快開通新疆-寧波“五定班列”，構建新疆及西北地區(qū)與華東地區(qū)的快速通道，帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展。同時，在開通新疆-寧波班列基礎上，開發(fā)寧波至中西亞及歐洲的國際拼箱鐵路快遞業(yè)務，并逐步啟動國際跨境鐵路聯(lián)運業(yè)務，吸引中亞五國和歐洲直達海鐵聯(lián)運貨源，開通“甬新歐”國際班列，建立寧波對接陸上“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的海鐵聯(lián)運物流大通道。

（4）推進打造跨境供應鏈物流服務中心

加快打造跨境物流公共信息平臺。以寧波第四方物流市場為主體，對接國家交通物流公共信息平臺，加快申報“海上絲綢之路”物流信息互連互通合作項目，推進港口、航運信息交換，形成便捷高效的物流信息中心。依托寧波電子口岸、第四方物流平臺、港口EDI中心等平臺，搭建綜合性的跨境貿易電子物流商務平臺，整合商貿基礎信息資源，規(guī)范電子商務數(shù)據(jù)標準，搭建數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，提供電子商務通關、物流、數(shù)據(jù)交換、外貿協(xié)同、商務信息、商務信用等綜合服務，形成“網(wǎng)上絲綢之路”。

以寧波市列為國家跨境貿易電子商務試點為契機，以梅山保稅港區(qū)、寧波保稅區(qū)、寧波空港保稅物流中心為依托，進出口并重，搭建電商平臺、培育貿易主體、完善信息及結算服務，建成面向東盟等“海上絲綢之路”沿線國家的特色跨境電商平臺，建立服務“網(wǎng)上絲綢之路”的跨境保稅倉儲中心，形成跨境供應鏈物流中心。建立國際郵件互換局和國際郵件交換站，實現(xiàn)寧波周邊郵件和快件在寧波關區(qū)進行通關。

（5）逐步完善寧波至全球航線網(wǎng)絡

加快開辟新航線。重點增加至印尼、馬來西亞等國港口的航線，構建“21世紀海上絲綢之路”客貨運“穿梭巴士”，使得寧波港至東盟國家航線由目前20條增加至50條以上，促進相互貿易往來。

五、結束語

本文在國家“一帶一路”戰(zhàn)略大背景下，首先分析了國內外海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗總結，接著，闡述“一帶一路”政策給海鐵聯(lián)運市場發(fā)展帶來的機遇和對策分析，最后以寧波港海鐵聯(lián)運為案例，分析如何以一帶一路為契機推動海鐵聯(lián)運發(fā)展。各相關政府和港口、多式聯(lián)運企業(yè)要抓住國家建設“一帶一路”這一大好機遇，進一步理清思路，選擇符合實際的發(fā)展模式，合理進行產業(yè)布局，進一步完善體制機制，成為參與“一帶一路”建設的先行軍，推動我國海鐵聯(lián)運整體業(yè)務發(fā)展再上一個新臺階。

本文僅僅從定性的角度，對“一帶一路”政策下中國海鐵聯(lián)運的發(fā)展策略提出了一點淺薄的建議，還不夠深刻。接下來可以從定量的角度，將相關政策落實到實處，對中國海鐵聯(lián)運的發(fā)展提出更加切實可行的建議。

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