基于拉氏方法的道路貨物運輸價格指數(shù)模型及應(yīng)用

劉志碩，趙 寬，馬京苗，王春芳

（北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，北京 100044）

基于拉氏方法的道路貨物運輸價格指數(shù)模型及應(yīng)用

劉志碩，趙 寬，馬京苗，王春芳

（北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，北京 100044）

道路運輸價格指數(shù)的基本職能是反映道路運輸市場運輸價格波動變化的程度。首先基于阿里平臺的樣本數(shù)據(jù)構(gòu)建了道路運輸價格指數(shù)模型，該模型中包含總指數(shù)、分類指數(shù)、個體指數(shù)三個層次的指數(shù)體系，然后采用拉氏指數(shù)的計算方法編制相應(yīng)指數(shù)。最后選取浙江省道路運輸市場進行實證分析，并得出相應(yīng)道路運輸價格指數(shù)，最后與浙江省港口貨運吞吐量指數(shù)和PMI指數(shù)進行對比分析，從而論證該指數(shù)模型的正確性和有效性。

道路貨物運輸；價格指數(shù)；拉氏指數(shù)

1 引言

由于道路貨物運輸市場運價、成本、供需信息不透明、不對稱，運輸企業(yè)對市場信息掌握不足，道路貨物運輸行業(yè)處于低水平運行狀態(tài)，常出現(xiàn)“市場失靈”的狀況。因此，迫切需要有一項定量指標(biāo)來對道路貨物運輸?shù)膬r格和景氣進行評定。本文在研究分析道路貨物運輸價格指數(shù)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了由總指數(shù)、分類指數(shù)、個體指數(shù)三個層次組成的道路貨物運輸價格指數(shù)體系，建立了基于拉氏方法的道路貨物運輸價格指數(shù)模型，并應(yīng)用于浙江省道路貨物運輸市場，基于阿里物流平臺的數(shù)據(jù)建立浙江省道路貨物運輸價格指數(shù)，從而為各級政府管理部門全面準(zhǔn)確地掌控市場發(fā)展態(tài)勢提供有效的參考依據(jù)。

2 道路貨物運輸價格指數(shù)研究現(xiàn)狀

在運輸價格指數(shù)的研究方法方面，學(xué)者們都對運價指數(shù)進行了深入研究。郭翰超[1]等人基于北京市貨運市場進行時點采價，利用加權(quán)平均和幾何平均公式編制指數(shù)；顧敬巖等人[2]采用Fisher指數(shù)模型，以義烏普通貨物運輸市場為例，進行了實證分析；劉彬等人[3]針對寧波市道路貨物運輸市場，構(gòu)建了四層指數(shù)體系，采用等權(quán)的算術(shù)平均值來編制指數(shù)；閆廣聰?shù)热薣4]以某一試點城市為例進行分析，運用統(tǒng)計學(xué)理論，從樣本企業(yè)選擇、樣本線路選擇及數(shù)據(jù)采集等方面著手，采用加權(quán)平均法進行指數(shù)編制。

在運輸價格指數(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀方面，國內(nèi)外公開發(fā)布的運輸價格指數(shù)較多。2006年7月，中國物流與采購聯(lián)合會和匯通天下在北京聯(lián)合發(fā)布了全國普通貨物運價指數(shù)；2015年6月，中國物流與采購聯(lián)合會和廣東林安物流集團聯(lián)合發(fā)布了中國公路物流運價指數(shù)（HPI）；2012年，浙江省交通運輸廳與義烏市政府聯(lián)合發(fā)布的義烏道路貨物運輸景氣指數(shù)，綜合反映義烏地區(qū)及浙江全省的道路貨物運輸市場行情；2015年6月，交通運輸部發(fā)布了全國道路貨物運輸價格指數(shù)（CFI）。

從上述道路貨物運輸價格指數(shù)研究方法和應(yīng)用現(xiàn)狀可以看出，國內(nèi)外學(xué)者對道路貨物運輸價格指數(shù)的編制方法越來越成熟，但是在指數(shù)體系的構(gòu)建、數(shù)據(jù)的代表性、數(shù)據(jù)來源的可靠性以及持續(xù)性等方面有所欠缺。本文構(gòu)建了總指數(shù)、分類指數(shù)和個體指數(shù)三級指數(shù)體系，從多個維度對指數(shù)進行劃分，分類依據(jù)層次明確，切合實際情況，同時降低了數(shù)據(jù)采集工作的難度，從而更加有利于指數(shù)編制工作的開展。

3 基于拉氏方法的道路貨物運輸價格指數(shù)模型設(shè)計

3.1 道路貨物運輸價格指數(shù)編制方法選擇

拉氏指數(shù)與帕氏指數(shù)由于其簡單實用，在實踐中得到了廣泛應(yīng)用。為了反映純粹的運輸價格變動及從指數(shù)的計算值的大小對比不同時期的運價變動情況的影響，所以本文采用拉氏指數(shù)計算方法來編制道路貨物運輸價格指數(shù)，其計算公式為：

其中：p0-基期運輸價格；pt-報告期運輸價格；q0-基期貨運量；I0-基期運輸價格指數(shù)；It-報告期運輸價格指數(shù)。

3.2 道路貨物運輸價格指數(shù)體系

本文按照科學(xué)性、可操作性、完整性、實用性等運輸價格指標(biāo)確定的基本原則，編制成圖1所示的道路貨物運輸價格指數(shù)體系，其中包括總指數(shù)、分類指數(shù)、個體指數(shù)。

圖1 道路貨物運輸價格指數(shù)體系

總指數(shù)指的是道路貨運價格總指數(shù)，個體指數(shù)是指從一個省的各個城市出發(fā)到達(dá)省內(nèi)、省外各個市的線路指數(shù)，分類指數(shù)從多種維度考慮，可以進行如下劃分：根據(jù)浙江省11個城市劃分，可以劃分為杭州市公路貨運價格指數(shù)、金華市公路貨運價格指數(shù)等11個城市公路貨運價格指數(shù)；根據(jù)里程進行劃分，將運價指數(shù)劃分為長途運價指數(shù)、中途運價指數(shù)、短途運價指數(shù)；根據(jù)運輸組織形式進行劃分，可以分為整車運價指數(shù)和零擔(dān)運價指數(shù)；根據(jù)貨物類型進行劃分，可以劃分為重貨運價指數(shù)和輕貨運價指數(shù)；根據(jù)貨物運達(dá)速度進行劃分，可以分為快速運價指數(shù)、中速運價指數(shù)和慢速運價指數(shù)；根據(jù)指數(shù)編制的時期不同，可以將總指數(shù)、前4項分類指數(shù)、個體指數(shù)分別按月度、季度、年度編制成公路貨運價格月度指數(shù)、季度指數(shù)、年度指數(shù)；根據(jù)基期的選擇不同，可以將總指數(shù)、前4項分類指數(shù)、個體指數(shù)編制成定基指數(shù)、環(huán)比指數(shù)、同比指數(shù)。

3.3 道路貨物運輸價格指數(shù)計算公式

根據(jù)道路貨物運輸價格指數(shù)體系的設(shè)計，各層次的指數(shù)計算過程如下：

（1）個體指數(shù)的計算。個體指數(shù)是按線路進行劃分的，主要考慮每條線路上的物流企業(yè)的運輸價格及貨運量，假設(shè)每條線路上有M個物流企業(yè)提供運輸服務(wù)，其計算公式如下：

（2）分類指數(shù)的計算。這里僅選取分城市分類指數(shù)進行闡述。根據(jù)城市進行劃分，以k-市道路貨物運輸價格指數(shù)為例，假設(shè)從k市出發(fā)的有N條線路，每條線路上有M個物流企業(yè)，其計算公式為：

（3）各種組合指數(shù)的計算。組合指數(shù)是根據(jù)分指數(shù)的分類依據(jù)來進行組合的，如某市整車運價指數(shù)、零擔(dān)重貨運價指數(shù)、長途慢速運價指數(shù)等。各種組合方式的計算公式同上面類似，這里不再贅述。

（4）總指數(shù)?？傊笖?shù)的計算公式可以有多種變化形式，但基礎(chǔ)公式仍然是拉氏公式，這里按城市-里程-運輸組織形式-貨物類型-運達(dá)速達(dá)來設(shè)計總指數(shù)的計算公式。假設(shè)共有K個城市，第k個城市下有R種運輸組織形式，第r種運輸組織形式下有S種貨物類型，第S種貨物類型下有U種速度類型，第u種速度下有N條線路，第n條線路下有M個物流企業(yè)，則總指數(shù)的計算公式為：

式（4）中：I1代表報告期總運價指數(shù)，I0代表基期總運價指數(shù)，基期的運價指數(shù)都設(shè)定為100。

4 實證分析

4.1 樣本選取

編制物流運價指數(shù)，首先進行樣本線路的選擇，要求選擇的樣本線路需遵循典型性原則、地區(qū)分布性原則、相關(guān)性原則、指數(shù)波動性原則、資料易取性原則、可比性原則和全面性原則。即樣本線路在整個物流運輸市場占據(jù)的份額大，其運價變動能夠較充分地反映總體運價變動情況。本文基于阿里物流平臺采集到的數(shù)據(jù)，以及樣本線路選取原則，最終選取從浙江省各市出發(fā)到達(dá)全國各省市的道路線路為樣本線路，包括浙江省市區(qū)到浙江省市區(qū)的線路、浙江省市到其他省市的線路。

4.2 數(shù)據(jù)來源及預(yù)處理

采用數(shù)據(jù)抓取技術(shù)從阿里物流平臺上采集到從浙江省11個市到全國各省市的樣本線路的運價數(shù)據(jù)及貨運量數(shù)據(jù)。原始數(shù)據(jù)包括出發(fā)地城市、目的地城市、物流企業(yè)名稱、重貨價格（元/t）、貨運量（t）、里程（km）、運輸時效（d），運達(dá)速度（km/h）由里程與運輸時效的比值獲得。

對從阿里物流平臺采集的數(shù)據(jù)進行預(yù)處理，主要包括缺失值和異常值的處理。首先，由于采用數(shù)據(jù)抓取技術(shù)從阿里物流平臺上采集數(shù)據(jù)，某條線路的數(shù)據(jù)可能缺失，需要根據(jù)其歷史數(shù)據(jù)及與這條線路相近的數(shù)據(jù)來模擬該線路缺失的數(shù)據(jù)；其次，阿里物流平臺上的運輸時效數(shù)據(jù)可能存在異常，例如同一物流企業(yè)的同一條線路的運輸時效在不同時期存在較大差異，因此采用平均值的方法替換異常值。

4.3 統(tǒng)計結(jié)果及分析

根據(jù)采集到的數(shù)據(jù)，導(dǎo)入的數(shù)據(jù)模型的Excel字段有日期、省份、出發(fā)地、目的地、物流企業(yè)、重貨價格（元/ t）、重量（t）、輕貨價格（元/m3）、體積（m3）、整車價格（元/車）、車輛數(shù)量（車）、里程（km）、運輸天數(shù)（d）、運輸方式、貨物類型。

4.3.1 浙江省道路運輸價格總指數(shù)。采用上述的道路運輸價格指數(shù)模型，以定基指數(shù)為例，取2013年1月為基期，計算得出相應(yīng)的指數(shù)，繪制了2013年1月至2016年5月的指數(shù)曲線圖，主要包括浙江省道路運價總指數(shù)、道路貨運價格分類指數(shù)（在分城市、分里程、分運輸形式、分貨物類型和分速度，選取分城市分類指數(shù)展示）、道路貨運價格分線路指數(shù)。

為分析總指數(shù)的波動情況，首先使用Spearman系數(shù)雙變量相似度檢驗理論將總指數(shù)與浙江省各港貨物吞吐量進行相關(guān)性分析，分析結(jié)果見表1。

表1 浙江省各港貨物吞吐量與貨運價格總指數(shù)相關(guān)性分析

由表1可以看出置信度Sig=0＜0.05,按照統(tǒng)計學(xué)的理論可知,應(yīng)拒絕原假設(shè)，即浙江省各港貨物吞吐量和總指數(shù)是顯著相關(guān)的，且相關(guān)系數(shù)為0.721。由相關(guān)性分析結(jié)論可以看出，浙江省各港貨物吞吐量會對浙江省貨運價格總指數(shù)有影響，這為接下來把總指數(shù)和吞吐量進行對比分析提供依據(jù)。另一方面，將預(yù)測宏觀經(jīng)濟發(fā)展趨勢的綜合性經(jīng)濟指數(shù)的PMI指數(shù)與總指數(shù)進行對比，進而分析總指數(shù)波動的原因。對比結(jié)果如圖2所示。

圖2 浙江省道路運輸價格總指數(shù)

由圖2可以看出，三條折線圖的變化趨勢基本一致。首先把總指數(shù)與浙江省各港吞吐量對比，比如2013年4月到2014年1月，總指數(shù)呈下降的趨勢，而浙江省進出口貨運量也減少，說明海運貨運量減少在一定程度上會影響到公路貨運市場，會使得一定時期內(nèi)公路貨運市場景氣程度降低；再如2014年7月到2015年1月，海運吞吐量與總指數(shù)均呈上升趨勢，說明海運貨運量越高，公路運輸應(yīng)該越景氣，需求越繁榮，價格越高。另一方面，對比PMI指數(shù)與總指數(shù)，2013年4月到2014年1月，PMI一直是呈下降趨勢，總指數(shù)也略呈下降趨勢，但不明顯，直到2014年4月才顯著下降，這是由于聯(lián)動反應(yīng)滯后所致。2014年7月到2015年1月，PMI指數(shù)和總指數(shù)均上升，是由于該時期宏觀經(jīng)濟發(fā)展較好，而浙江省是外向型經(jīng)濟，出口旺盛，則運輸需求高，市場更活躍。

4.3.2 浙江省道路運輸價格分類指數(shù)。選取具有代表性的寧波舟山港為例，分析舟山港吞吐量與運價指數(shù)的關(guān)系，如圖3所示。

圖3 浙江省道路運輸價格分城市(寧波舟山港)分類指數(shù)

由圖3知，2013年1月到2016年5月，兩條曲線均呈現(xiàn)總體上升的趨勢，二者保持基本一致的波動趨勢。例如2015年1月至2015年7月，舟山港貨物吞吐量增加，說明海運貨運量需求較大，進出口進行公水聯(lián)運時，公路貨運量自然上升，這樣公路貨運市場更活躍，交易量更大，所以該運價指數(shù)與海運吞吐量保持一致。

4.3.3 浙江省道路運輸價格分線路指數(shù)。針對寧波—北京的公路貨運線路，以2013年10月為基期，選取2013年10月至2016年5月的全國道路貨運價格指數(shù)（CFI）與本指數(shù)作對比，如圖4所示。

圖4 浙江省道路運輸價格分線路指數(shù)

由圖4知，分線路指數(shù)與CFI指數(shù)的總體變化趨勢基本一致，二者均呈現(xiàn)前期下降、中期上升、后期下降的趨勢，這說明兩類指數(shù)均能夠反映寧波-北京線路的公路貨運市場景氣程度。

5 結(jié)論

本文首先闡述了我國道路貨物運輸?shù)谋尘?、存在問題和研究意義，然后對國內(nèi)外具有代表性的運價指數(shù)進行綜述，接下來給出了基于阿里物流平臺的道路運價指數(shù)模型，最后選取浙江省道路貨物運輸市場進行實證分析，在明確樣本及數(shù)據(jù)采集方式后，采用拉氏指數(shù)理論編制指數(shù)，最后得出對應(yīng)的指數(shù)曲線，并與浙江省港口吞吐量和PMI指數(shù)進行對比分析，結(jié)果表明該指數(shù)能夠較好地反映運輸市場的需求狀況和成交現(xiàn)狀。

本文將運價指數(shù)從理論研究引向?qū)嶋H實踐，完善了我國道路貨物運輸價格指數(shù)研究體系，有助于促進貨運市場經(jīng)營主體的投資、經(jīng)營決策；有助于引導(dǎo)市場資源配置，完善貨運市場培育機制；有助于行業(yè)管理部門監(jiān)測市場運行，提升執(zhí)政服務(wù)能力。

[1]郭翰超,孫麗梅.北京市運輸價格指數(shù)編制方法研究[A].北京市第十五次統(tǒng)計科學(xué)討論會獲獎?wù)撐募痆C].2009.

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[7]Palmer N,Jones K.Price Index for Freight Transport by Road[R]. Nantes:Voorburg Group,2002.

Application of Roadway Freight Transportation Price Index Model Based on Laspeyres Method

Liu Zhishuo,Zhao Kuan,Ma Jingmiao,Wang Chunfang
(School of Traffic&Transportation,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

In this paper,we first established the roadway transportation price index model based on the sample data of the Ali platform, which included the three layers of total index,categorical index and individual index and then prepared the relevant index using the Laspeyres-based calculation process.At the end,through an empirical analysis of the roadway transportation market of Zhejiang,we demonstrated the correctness and validity of the model.

roadway freight transportation;price index;Laspeyres index

F224.0;F252

A

1005-152X(2016)12-0050-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.12.013

2016-11-06

國家科技支撐計劃項目（2014BAH24F02）

劉志碩（1977-），男，湖南安仁人，北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副教授，博士，研究方向：智能物流系統(tǒng)、電子商務(wù)技術(shù)與應(yīng)用、控制科學(xué)與工程等。