北京發(fā)展市域鐵路的建議

趙昕

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司高級(jí)工程師，天津300251）

北京發(fā)展市域鐵路的建議

趙昕

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司高級(jí)工程師，天津300251）

市域交通對(duì)北京市實(shí)施“一主、一副、兩軸、多點(diǎn)”的城市空間新格局將起到重要促進(jìn)作用，發(fā)展市域交通應(yīng)優(yōu)先發(fā)展市域鐵路。結(jié)合北京鐵路網(wǎng)規(guī)劃及樞紐功能優(yōu)化調(diào)整，從統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施、政策措施等方面對(duì)市域鐵路的發(fā)展進(jìn)行分析，對(duì)鐵路如何更好地參與城市交通提出建議，希望對(duì)我國(guó)特大城市、大城市發(fā)展市域鐵路有所借鑒和參考。

市域交通；市域鐵路；發(fā)展；建議；北京市

隨著國(guó)家影響力的不斷提高，北京在世界城市的地位也在日益增強(qiáng)。北京市行政區(qū)面積16 410.54 km2，2014年末常住人口2 151萬(wàn)人，北京已進(jìn)入世界超大城市行列。

根據(jù)北京市總體發(fā)展規(guī)劃“區(qū)域協(xié)同、城鄉(xiāng)一體”的發(fā)展原則，以及《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》提出的“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點(diǎn)”的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)，北京將對(duì)城市建設(shè)空間和功能結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化重組，形成“一主、一副、兩軸、多點(diǎn)”的城市空間新格局。構(gòu)筑新的城市空間布局，需要改變北京單中心空間結(jié)構(gòu)，疏解非首都核心功能，在近、遠(yuǎn)郊區(qū)打造新的經(jīng)濟(jì)中心。當(dāng)務(wù)之急，北京市應(yīng)積極發(fā)展“一主、一副”中心城至新城間的市域交通，真正實(shí)現(xiàn)北京由單中心向多中心發(fā)展形態(tài)的轉(zhuǎn)變，這是經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，對(duì)支撐和引領(lǐng)北京市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有重要意義。

1 市域交通服務(wù)范圍及類型

1.1 市域交通服務(wù)范圍

城市都市圈是以一個(gè)中心城市為核心，若干個(gè)與中心城市具有密切的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，且有一體化傾向的周邊城鎮(zhèn)，跨越行政邊界，形成具有一定空間層次的地域綜合體。

北京都市圈交通圈層劃分如下。

第一圈層:涵蓋首都核心區(qū)及通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門(mén)頭溝近郊新城，輻射半徑30～35 km，以地鐵為主，服務(wù)中心城內(nèi)及中心城與近郊新城之間的中距離出行。

第二圈層：為北京都市區(qū)拓展區(qū)域，涵蓋懷柔、密云、平谷、延慶遠(yuǎn)郊新城及燕郊、廊坊、固安、涿州等環(huán)首都圈重點(diǎn)發(fā)展區(qū)，輻射半徑50～70 km，以市域快速軌道交通為主，服務(wù)中心城與遠(yuǎn)郊新城間中長(zhǎng)距離旅客出行。

第三圈層：進(jìn)入城市群范圍，承接首都產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及協(xié)作的主要區(qū)域，以城際鐵路為主，服務(wù)于北京市與周邊100～300 km城市（城鎮(zhèn)）之間旅客出行。

市域交通的輻射區(qū)域?yàn)槌鞘兄行闹脸鞘羞吘墔^(qū)，包括遠(yuǎn)郊新城及跨行政區(qū)范圍的周邊城鎮(zhèn)，以通勤、通學(xué)、商務(wù)、旅游客流為主，可構(gòu)建以城市為中心50～70 km范圍內(nèi)的“1小時(shí)交通圈”。市域交通介于城市軌道交通與城際鐵路之間，可實(shí)現(xiàn)軌道交通多層次間的銜接，其服務(wù)范圍與區(qū)域交通在城市內(nèi)部有交叉重疊。

1.2 市域交通類型

從國(guó)內(nèi)外市域交通的發(fā)展分析，市域交通通常劃分為市域軌道交通快線和市域鐵路。市域軌道交通快線采取城軌制式，可實(shí)現(xiàn)與城市軌道交通的快速銜接或跨線運(yùn)行，如北京規(guī)劃平谷線、上海軌道交通9號(hào)線。市域鐵路利用國(guó)鐵線路及場(chǎng)站設(shè)備，經(jīng)適當(dāng)改造或部分新建，為城市交通服務(wù)，如北京S2線、上海金山支線鐵路、成灌線等。

市域軌道交通快線和市域鐵路的主要區(qū)別在于建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理方式上。市域軌道交通快線需要全部新建，投資大，運(yùn)營(yíng)成本高，建設(shè)周期長(zhǎng)，占用大量土地，初期運(yùn)營(yíng)需要大量財(cái)政補(bǔ)貼，但市域快線屬城軌系統(tǒng)，管理運(yùn)營(yíng)方便。市域鐵路利用既有鐵路資源服務(wù)于城市交通，可大幅度降低建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本，建設(shè)期短，在節(jié)能、環(huán)保、集約用地等方面都更加經(jīng)濟(jì)合理，且通過(guò)樞紐環(huán)線更可實(shí)現(xiàn)多線間靈活跨線運(yùn)營(yíng)，但市域鐵路在資產(chǎn)管理與運(yùn)營(yíng)管理上較復(fù)雜。

因此，選擇何種市域軌道交通形式，應(yīng)結(jié)合市政及鐵路規(guī)劃，綜合比選確定。建議在鐵路未覆蓋或遠(yuǎn)離鐵路線路的區(qū)域，可優(yōu)先發(fā)展市域軌道交通快線；在鐵路已覆蓋區(qū)域或周邊，可優(yōu)先發(fā)展市域鐵路。

2 北京市域鐵路發(fā)展概況

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

S2線是北京市第一條快速通勤鐵路，它是在對(duì)既有京包鐵路及康延支線進(jìn)行改造，對(duì)沿線6座既有車站進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)以及新建康延聯(lián)絡(luò)線的基礎(chǔ)上建設(shè)的，總投資6億元。線路途經(jīng)西城區(qū)、海淀區(qū)、昌平區(qū)至延慶，以通勤、旅游客流為主，于2008年建成。

S2線由北京北至延慶，線路全長(zhǎng)77 km，列車主要經(jīng)停北京北、清華園、清河、昌平、南口、東園、八達(dá)嶺、延慶8座車站，平均站間距11 km，最高速度120 km/h，采用NJD2內(nèi)燃動(dòng)車組，列車編組2動(dòng)7拖，全程運(yùn)行時(shí)間1 h 23 min～1 h 40 min。目前開(kāi)行市域列車8～12對(duì)。

S2線由北京鐵路局與北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司合作投資，組建北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司，所有者權(quán)益50.43％，債務(wù)占比49.57％，雙方股比各50％。北京城鐵投公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)管理委托北京鐵路局。全程票價(jià)6元，北京市政府以“財(cái)政購(gòu)買(mǎi)服務(wù)”的方式進(jìn)行補(bǔ)貼。

2.2 存在問(wèn)題

1）受京包鐵路單線能力限制，S2線開(kāi)行列車對(duì)數(shù)少，行車間隔大，平均1列/h，服務(wù)水平不高，難以滿足旅客出行要求。

2）與公交、地鐵接駁不便，且京包鐵路標(biāo)準(zhǔn)不高，延長(zhǎng)旅客出行時(shí)間，與公交競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不明顯。

3）尚未形成市域鐵路特有的管理、運(yùn)營(yíng)模式，服務(wù)理念有待提高。

3 利用既有鐵路發(fā)展市域鐵路的優(yōu)勢(shì)及劣勢(shì)

3.1 優(yōu)勢(shì)分析

1）北京鐵路樞紐銜接京滬、京哈、京廣、京九、豐沙、京承、京原、京包、京通線以及京津城際、京滬高速和京廣客專，與樞紐環(huán)線構(gòu)成“環(huán)+放射”的樞紐格局，與北京市城市空間發(fā)展結(jié)構(gòu)相契合，鐵路基本覆蓋中心城區(qū)、副中心、城市重要節(jié)點(diǎn)及順義、懷柔、密云等11座新城，如圖1所示。

圖1 北京鐵路樞紐示意圖

2）鐵路干線穿越城市中心，運(yùn)營(yíng)速度高，運(yùn)輸靈活，適宜市郊客流出行。

3）隨著樞紐銜接的多條客運(yùn)專線及城際鐵路的建設(shè)，主要通道形成四線格局，能力緊張有所緩解；規(guī)劃的貨運(yùn)外環(huán)線建成，樞紐“客內(nèi)貨外”格局形成，樞紐干線能力得到充分釋放。

4）利用既有鐵路資源服務(wù)城市交通，可大幅減少工程投資。

3.2 劣勢(shì)分析

1）利用鐵路資源發(fā)展市域鐵路，勢(shì)必存在國(guó)鐵列車與市域列車共線運(yùn)營(yíng)的局面，由于兩者都存在早晚高峰密集到發(fā)的要求，相互之間必然存在一定干擾。

2）北京樞紐銜接的京滬、京哈、京廣、豐沙等線為路網(wǎng)繁忙干線，現(xiàn)狀能力利用率均在80％以上，難以從能力和服務(wù)時(shí)段上滿足市域列車的開(kāi)行。短期之內(nèi)，滿足市域列車開(kāi)行條件的既有鐵路不多。

3）目前，鐵路僅有4個(gè)主要客站配套了地鐵線路，而其中北京站、北京北站又換乘不便，其余車站與軌道交通換乘點(diǎn)較少，不利于吸引客流。

4）市域鐵路經(jīng)濟(jì)效益差，鐵路部門(mén)進(jìn)入市域鐵路領(lǐng)域的積極性不高，從而制約了市域鐵路的發(fā)展。

4 對(duì)北京發(fā)展市域鐵路的建議

4.1 實(shí)施原則

統(tǒng)籌規(guī)劃：市域鐵路規(guī)劃應(yīng)符合城市總體規(guī)劃，并納入城市軌道交通統(tǒng)籌考慮，將城市軌道交通網(wǎng)及市域鐵路網(wǎng)“兩張網(wǎng)”有機(jī)聯(lián)系并延伸至遠(yuǎn)郊新城及周邊城鎮(zhèn)，更好地服務(wù)于北京市綜合交通。

建設(shè)方式：利用閑置鐵路，通過(guò)改造，實(shí)現(xiàn)市郊客運(yùn)功能；改造既有鐵路，通過(guò)局部修建復(fù)線或增建三、四線，適當(dāng)增加車站；鐵路未覆蓋區(qū)域，通過(guò)修建新線與既有鐵路連通。

車站設(shè)置：市域列車起終點(diǎn)站應(yīng)盡量設(shè)在鐵路中間站上；加強(qiáng)與軌道交通的銜接，實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)換乘，在需求大或與城軌交通換乘方便的節(jié)點(diǎn)新設(shè)車站；市域客流通過(guò)車站，可換乘鐵路客車，以緩解主要客站交通壓力。

運(yùn)輸組織：合理安排市域列車開(kāi)行方案，優(yōu)化運(yùn)輸組織，采取獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、跨線運(yùn)營(yíng)、干支線運(yùn)營(yíng)等運(yùn)輸組織方式；合理利用客運(yùn)專線和城際鐵路承擔(dān)市域客流，客運(yùn)專線通過(guò)增加列車停站滿足市郊客流需求；城際鐵路可組織獨(dú)立運(yùn)行交路滿足市域交通；采取靈活多樣的票制票價(jià)，票價(jià)制定要綜合市內(nèi)各交通方式票價(jià)確定。

車輛設(shè)施：市域鐵路應(yīng)優(yōu)先采用CRH6型動(dòng)車組，最高速度140～200 km/h；初期應(yīng)考慮設(shè)置存車設(shè)備，檢修可利用國(guó)鐵資源，待市域鐵路規(guī)模化后，可適時(shí)新建檢修設(shè)施。

4.2 實(shí)施方案

以北京空間發(fā)展戰(zhàn)略為引導(dǎo)，科學(xué)規(guī)劃、有序發(fā)展市域鐵路，最大程度發(fā)揮其在城市交通中的作用。

第一階段：立足既有線，先行啟動(dòng)疏解城市功能急需項(xiàng)目，重點(diǎn)解決中心城區(qū)至通州副中心，中心城區(qū)至懷柔、密云、雁棲湖通勤、旅游、商務(wù)等客流。

1）中心城區(qū)至通州副中心市域鐵路主要利用京哈線，而京哈線現(xiàn)狀能力利用率已達(dá)85％，在現(xiàn)狀條件下開(kāi)行市域列車，只能擠占京哈線部分列車運(yùn)行線，需調(diào)整列車到開(kāi)時(shí)刻，或調(diào)整部分京哈線動(dòng)車組列車?yán)@行天津。

2）中心城區(qū)至懷柔、密云新城，利用京承線，京承線雙橋至懷柔為雙線鐵路，能力利用率35％，能力尚有富余；而懷柔—密云段22 km單線能力利用率70％，僅可開(kāi)行少量市域列車。市區(qū)至雁棲湖、古北口利用京通線，局部改線新設(shè)雁棲湖，懷柔—古北口能力利用率80％，可開(kāi)行市域列車1～2對(duì)。

第二階段：重點(diǎn)解決城市副中心至新城、中心城區(qū)至新城通勤、旅游、商務(wù)等客流出行。隨著鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)的建設(shè)，以及樞紐功能日趨完善，初步形成市域鐵路主骨架。

1）京張鐵路建成，兼顧市郊運(yùn)輸，開(kāi)行市區(qū)至延慶小交路市域列車，運(yùn)行時(shí)間可壓縮至30 min，全日可開(kāi)行20對(duì)市域列車。

2）京唐城際鐵路建成，分流京哈線客車，貨運(yùn)東南環(huán)固安—三河段建成，分流京哈線部分貨車，京哈線開(kāi)行35對(duì)市域列車，為市區(qū)至通州、燕郊新城客流服務(wù)。

3）京承線懷柔—密云、京通線懷柔—古北口增二線，市區(qū)至密云、古北口可開(kāi)行30對(duì)市域列車。

4）城際連接線S6線建成，連接首都機(jī)場(chǎng)、順義、通州、亦莊、大興、房山、新機(jī)場(chǎng)等新城，實(shí)現(xiàn)通州副中心與新城、機(jī)場(chǎng)的聯(lián)系。

第三階段：貨運(yùn)外環(huán)線建成，樞紐“客內(nèi)貨外”格局形成，樞紐內(nèi)開(kāi)行市域列車的線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，北京市域客運(yùn)網(wǎng)基本形成。

京滬線北京至廊坊，京廣線北京至涿州，京哈線北京至燕郊，京九線北京至固安等能力釋放，利用既有鐵路可開(kāi)行市域列車30～50對(duì)，市域鐵路服務(wù)半徑覆蓋懷柔、密云、延慶及燕郊、廊坊、固安、涿州等環(huán)首都圈重點(diǎn)發(fā)展區(qū)。主要市域通道開(kāi)行市域列車對(duì)數(shù)見(jiàn)表1。

表1 主要市域通道開(kāi)行市域列車對(duì)數(shù)

4.3 政策建議

1）以北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司作為平臺(tái)，負(fù)責(zé)市域鐵路投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理及沿線資源開(kāi)發(fā)等。創(chuàng)新市域鐵路投融資模式，構(gòu)建財(cái)政投入、開(kāi)發(fā)性金融和社會(huì)資本的多元化融資平臺(tái)，創(chuàng)新商業(yè)資源綜合開(kāi)發(fā)模式、土地置換模式等，積極推行受益者負(fù)擔(dān)制度，制定相關(guān)政策法規(guī)，建立財(cái)政補(bǔ)貼制度和稅收減免政策。選擇采用政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)、政府與鐵路部門(mén)合作、政府和企業(yè)合資、市域鐵路線路與運(yùn)營(yíng)服務(wù)“網(wǎng)運(yùn)分離”等多種合作模式，提高市域鐵路的發(fā)展適應(yīng)性。

2）鐵路部門(mén)積極參與市域鐵路規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，結(jié)合樞紐功能優(yōu)化調(diào)整，做好市域鐵路規(guī)劃，增強(qiáng)市域鐵路發(fā)展動(dòng)力。改變服務(wù)方式，加強(qiáng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，提升市域鐵路服務(wù)質(zhì)量。轉(zhuǎn)變鐵路運(yùn)營(yíng)模式，通過(guò)自主開(kāi)發(fā)、作價(jià)出資（入股）、協(xié)議轉(zhuǎn)讓、租賃等方式盤(pán)活鐵路建設(shè)用地，提高資產(chǎn)收益水平。

3）拓寬社會(huì)資本參與渠道，鼓勵(lì)社會(huì)資本全面參與市域鐵路各個(gè)環(huán)節(jié)。支持社會(huì)資本以獨(dú)資、合資等多種投資方式建設(shè)市域鐵路，建立開(kāi)放公正市場(chǎng)規(guī)則，實(shí)行統(tǒng)一市場(chǎng)準(zhǔn)入，營(yíng)造權(quán)利平等、機(jī)會(huì)平等、規(guī)則平等的投資環(huán)境。

5 結(jié)語(yǔ)

市域鐵路在促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，構(gòu)建城市綜合交通系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用。北京作為世界超大城市，土地資源有限，發(fā)展市域鐵路意義重大。北京擁有豐富的鐵路資源，但其固有的發(fā)展模式以及繁重的客貨運(yùn)輸任務(wù)，在一定程度上制約了市域鐵路的發(fā)展。隨著我國(guó)能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，高速客運(yùn)網(wǎng)的建設(shè)，北京鐵路資源能力將逐步釋放，未來(lái)北京市與鐵路部門(mén)通過(guò)在規(guī)劃、融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等方面加強(qiáng)合作，必將推動(dòng)市域鐵路的健康發(fā)展，使之更好地服務(wù)于城市交通。

[1]鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.北京鐵路樞紐總圖[R].天津:鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2015

[2]鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究報(bào)告[R].天津:鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2015

[3]Q/WATT S012013，溫州市域鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定[S]

[4]劉龍勝,杜建華,張道海.軌道上的世界——東京都市圈城市和交通研究[M].北京:人民交通出版社,2014

[5]陳雪明.國(guó)際大城市帶綜合交通體系研究[M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2013

[6]杜運(yùn)國(guó).溫州市域鐵路交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2015（12）:27-30

[7]王偉力.市域鐵路與國(guó)鐵互聯(lián)互通的技術(shù)條件研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2013（6）:93-96

[8]謝富紀(jì).中國(guó)都市圈創(chuàng)新體系[M].上海:上海人民出版社,2009

[9]TB 10623—2014城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[10]劉明麗.寧波至余慈地區(qū)市郊鐵路建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理模式研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012（10）:60-64

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Suggestions on the Development of City Railway in Beijing

ZHAO Xin
(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation,Senior Engineer,Tianjin 300251,China)

City area traffic is significant to promote that building a new city structure which is planned to be single main-center,single sub-center,double city axes and multiple satellite towns in Beijing.City railway should be prior planned and constructed while developing city area traffic.According to the railway network planning and optimized railway hub function in Beijing,this paper analyzes the prospect and development of city railway in Beijing,implements by step and policy measures.At the end of this paper,several suggestions on how railway participates in urban transit efficiently is proposed.

city area traffic;city railway;develop;suggestions;Beijing

A

1004-9746（2016）04-0001-04

2016-06-20）