論期租合同中船速索賠與燃油節(jié)約的抵沖

逄若鳴，王嘉璟

(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連 116026)

論期租合同中船速索賠與燃油節(jié)約的抵沖

逄若鳴，王嘉璟

(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連 116026)

隨著最新的NYPE 2015期租格式正式公布并投入使用，關(guān)于期租合同中出租人能否以因船速低于約定而節(jié)約的燃油成本抵沖船速索賠之爭(zhēng)議，有了初步的解決方向，然而理論與實(shí)務(wù)界仍然需要更為深入的探討。在此結(jié)合學(xué)理界的主流觀點(diǎn)以及實(shí)務(wù)態(tài)度，簡(jiǎn)要介紹了損益相抵原則的內(nèi)涵、構(gòu)成要件及法律效力，以此作為理論支撐，闡述該種抵沖的可行性并對(duì)一些觀點(diǎn)作出回應(yīng)。論述了抵沖與法定債務(wù)抵銷(xiāo)的關(guān)系，以進(jìn)一步探究其性質(zhì)，說(shuō)明一些與抵沖可行性有關(guān)的具體問(wèn)題，以求理論與實(shí)務(wù)兼?zhèn)洹?/p>

船速索賠；抵沖；損益相抵；法定債務(wù)抵銷(xiāo)；實(shí)務(wù)操作

在期租合同中，承租人向出租人提出的船速索賠實(shí)質(zhì)上是船速低于約定時(shí)產(chǎn)生的運(yùn)價(jià)損失(由于營(yíng)運(yùn)是船舶使用的最終形態(tài)，故即使承租人以期租的形式將船舶轉(zhuǎn)租，該轉(zhuǎn)租收入最終仍要與運(yùn)價(jià)掛鉤)。當(dāng)今航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)普遍偏低，而燃油成本則較為高昂，因而船速索賠與承租人所節(jié)約的燃油成本能否抵沖往往會(huì)對(duì)船速索賠的范圍產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。雖然租船法律關(guān)系大多依靠合同而非強(qiáng)制性法律規(guī)范調(diào)整，最新的NYPE 2015約定了二者得以抵沖的條款，但因該格式的任意性、缺乏理論依據(jù)以及與一些判例相矛盾等問(wèn)題，而難以充分避免爭(zhēng)議。所以，對(duì)此種抵沖的可行性及性質(zhì)的探討和總結(jié)，不僅有助于為NYPE 2015尋找理論背景、定分止?fàn)帲€能為承租雙方在面對(duì)船速索賠時(shí)有合理預(yù)期提供必要的前提，更是為法律淵源層面抵沖問(wèn)題的統(tǒng)一獻(xiàn)策獻(xiàn)力。

一、 關(guān)于船速索賠與燃油成本節(jié)約抵沖的不同觀點(diǎn)與實(shí)務(wù)態(tài)度

關(guān)于船速索賠與燃油成本節(jié)約是否能夠抵沖，學(xué)界中存在不同的見(jiàn)解。持否定態(tài)度的學(xué)者的理由大致有兩個(gè)：第一，二者是完全不同的概念，出租人有義務(wù)保證約定航速，若船速降低就應(yīng)予以賠償，至于因此而節(jié)省的燃油費(fèi)用是給承租人帶去的好處，與出租人無(wú)關(guān)，更不能以此作為抵沖的理由。[1]第二，若允許抵沖的話，出租人很可能濫用這一缺乏合同依據(jù)的權(quán)利，若當(dāng)出租人發(fā)現(xiàn)船速不足，責(zé)任難逃，就會(huì)惡意降低船速以規(guī)避責(zé)任。[2]而肯定的態(tài)度則認(rèn)為，若承租人是以索賠(damages)方式提出的，依據(jù)英國(guó)TheIoanna判例中英國(guó)王座法院的態(tài)度，二者是可以相互抵銷(xiāo)的，理由是航速與耗油量的關(guān)系密切，依據(jù)賠償?shù)摹皬?fù)原”原則(restitutio in integrum)，承租人不能一方面因?yàn)楣?jié)省了燃油而獲利，而另一方面卻可以向出租人提出船速索賠。[3]94有的學(xué)者持有相近似的看法，理由則是依據(jù)損益相抵原則，燃油消耗量降低是船速降低的間接結(jié)果，二者相互抵銷(xiāo)，使得受損人獲得的損害賠償?shù)韧谝蜻`約而受到的實(shí)際損失，正是符合了恢復(fù)原狀這一損益相抵原則的核心思想，對(duì)于雙方當(dāng)事人都是公平的。[4]

實(shí)務(wù)中廣泛應(yīng)用的定期租船合同格式，在NYPE 2015格式出臺(tái)之前，無(wú)論是NYPE 93還是BALTIME 2001，均只以表格或條款的形式列明履約船舶的航速和燃油消耗量，對(duì)船速索賠和燃油消耗索賠均未有約定，更無(wú)論二者的抵沖問(wèn)題，相關(guān)的索賠則以船速和燃油消耗條款的保證條款性質(zhì)為依據(jù)提出，以致產(chǎn)生爭(zhēng)議。而最新的NYPE 2015格式，針對(duì)以往在此方面的不確定性，于第12條“speed and consumption”的(d)款中約定，“If the speed of the vessel is reduce…The cost of any time lost shall be set-off against the cost of any fuel saved vice versa”，可見(jiàn)雙方依據(jù)NYPE 2015訂立期租合同后，承租人若因船速低于期租約定而減少了預(yù)期燃油消耗，出租人要求二者在船速索賠時(shí)予以抵沖的主張是能夠成立的。雖然NYPE 2015作為公認(rèn)的期租合同格式對(duì)抵沖問(wèn)題予以明確，在實(shí)務(wù)層面一定程度上避免了爭(zhēng)議，但因合同的任意性，特別是在訂立租約時(shí)選擇與否的任意性(包括是否選擇NYPE格式合同以及NYPE 93和NYPE 2015并存的局面)，以及格式中只約定了可以抵沖但缺乏理論依據(jù)，并不能一統(tǒng)紛爭(zhēng)。更為重要的是，無(wú)論是英國(guó)法還是美國(guó)法中均存在持相反態(tài)度的案例，若不能找到有力的理論支撐，便會(huì)使得承租雙方在援用NYPE 2015格式訂約時(shí)對(duì)抵沖條款的效力和合理性產(chǎn)生質(zhì)疑，或是使得抵沖條款遭到棄用甚至阻礙NYPE 2015格式的推行。因此，即使在NYPE 2015公布之后再進(jìn)行更為深入的探討，仍是必要的。

二、 船速索賠與燃油成本節(jié)約相抵沖的理論支撐及本質(zhì)探究

(一)船速索賠與燃油成本節(jié)約相抵沖的理論支撐

1.損益相抵原則

損益相抵原則是指，受損人基于損失發(fā)生的同一或部分原因而獲得利益時(shí)，在其應(yīng)得的損害賠償中，應(yīng)扣除其所獲得利益部分。[5]損益相抵作為確定損害賠償范圍的原則，不僅適用于侵權(quán)損害賠償，也適用于違約損害賠償。受損人的法律地位通過(guò)損害賠償，至多只能恢復(fù)到損害行為發(fā)生之前的狀態(tài)，任何人不能因受損反而獲利，否則損害賠償就有悖于第二性權(quán)利義務(wù)的消極干預(yù)的本質(zhì)。

民法理論認(rèn)為，損益相抵原則的構(gòu)成要件有三：有侵權(quán)損害賠償之債或違約損害賠償之債存在、債權(quán)人獲得一定利益、債權(quán)人受到損害和獲得利益之間存在因果關(guān)系。[6]首先，無(wú)論侵權(quán)損害賠償還是違約損害賠償均適用損益相抵原則。侵權(quán)行為和違約行為都是使受損人受損因而獲得債權(quán)人地位的原因行為，依據(jù)債法規(guī)定，無(wú)論因侵權(quán)行為還是違約行為，受損人均有權(quán)獲得賠償，而損益相抵原則正是用以確定損害賠償范圍的。其次，受損人需受有一定利益，此種利益既可是積極利益亦可是消極利益，即現(xiàn)有財(cái)產(chǎn)的增加和應(yīng)減少的財(cái)產(chǎn)未減少，但該利益不包括依據(jù)合同性質(zhì)或合同目的而合理存在的利益。最后，受損與獲益之間須存在因果關(guān)系，至于關(guān)聯(lián)性程度，各國(guó)判例和學(xué)說(shuō)存在不同看法。損益同源說(shuō)認(rèn)為，受損人受損和獲益必須直接基于同一違約行為，即強(qiáng)調(diào)二者與同一違約行為之間都存在直接的因果關(guān)系；而更寬泛的理解則認(rèn)為，受損和獲益只要因同一違約行為即可，即只要具備相當(dāng)?shù)囊蚬P(guān)系，無(wú)論損失和利益是直接結(jié)果還是間接結(jié)果均能滿(mǎn)足條件。而所謂直接結(jié)果和間接結(jié)果，由于違約責(zé)任的構(gòu)成并不要求因果關(guān)系要件，對(duì)二者的界定需參照侵權(quán)責(zé)任法中的因果關(guān)系理論。侵權(quán)法中的直接受損人，是侵權(quán)行為的直接受害者，侵權(quán)行為直接作用在受損人身上，造成了受損人的利益損失。間接受損人是指，侵權(quán)行為造成直接受損人的損害，進(jìn)而影響到與直接受損人有密切關(guān)系的人，使他們?cè)馐芾鎿p失，盡管侵權(quán)人的侵權(quán)行為沒(méi)有直接造成該人的損害，但使其間接地受到損害。[7]具體到損益相抵原則，則是若因同一違約行為產(chǎn)生的損害或獲益，便為直接；若因同一違約行為產(chǎn)生的結(jié)果而產(chǎn)生的損害或獲益，則為間接。

那么損益相抵原則在不同法系國(guó)家有著怎樣的法效？在普通法系中，《美國(guó)統(tǒng)一商法典》第2 708條和第2 712條明確規(guī)定，損害賠償額的確定，應(yīng)在實(shí)際損失額的基礎(chǔ)上，“減去因賣(mài)方違約而使買(mǎi)方節(jié)約的支出”，從而將損益相抵原則直接確定為法律規(guī)則。在大陸法系中，《德國(guó)民法典》也將損益相抵規(guī)則化，如第324條第1款“……但因其免除對(duì)待給付所節(jié)省的或者由因其勞務(wù)移作他用而取得的，或出于惡意怠于取得利益的，必須予以扣除”，再如第649條“……但承攬人因解除合同而節(jié)省的費(fèi)用或因轉(zhuǎn)向他處提供勞動(dòng)而取得的，或出于惡意怠于取得的價(jià)值必須予以扣除”；《法國(guó)民法典》第114條規(guī)定，“對(duì)債權(quán)人應(yīng)當(dāng)給予的損害賠償，一般來(lái)說(shuō)為債權(quán)人受到的損失以及剝奪的可得利益”，雖然沒(méi)有直接予以規(guī)則化，但卻包含了因違約可得的利益應(yīng)予以剝奪這一損益相抵的核心思想，也被視為法律規(guī)則可以直接適用；《荷蘭民法典》也規(guī)定：“同一行為既造成受損人損害又使之獲益，在確定應(yīng)予賠償?shù)膿p害時(shí)，此獲益應(yīng)合理地計(jì)入*然而大陸法系國(guó)家關(guān)于損益相抵原則的規(guī)定并不限于前述，因篇幅有限，在此不做過(guò)多列舉。。”在中國(guó)，損益相抵原則未被規(guī)定為法律原則或法律規(guī)則，但《最高人民法院關(guān)于趙正與尹發(fā)惠人身?yè)p害賠償案如何運(yùn)用法律政策的函》實(shí)際上對(duì)損益原則作出了肯定，表明中國(guó)民法承認(rèn)損益相抵原則?？梢?jiàn)，損益相抵原則無(wú)論是在英美法系還是在大陸法系的代表性立法例中都是具有明確法律效力的法律規(guī)則，在中國(guó)也實(shí)際得到認(rèn)可，足以作為可行性分析的理論支撐。

2.restitutio in integrum——英國(guó)法的恢復(fù)原狀原則

restitutio in integrum，即恢復(fù)原狀原則，是英國(guó)法下?lián)p害賠償所遵循的一大項(xiàng)原則，就是使無(wú)辜的當(dāng)事人處于未受到損害時(shí)所處的狀況，[8]法律對(duì)于受損人的救濟(jì)不能不充分，亦不能使其地位優(yōu)于損害未發(fā)生之時(shí)。在最早闡述恢復(fù)原狀原則的判例中*參見(jiàn)Livingstone v. Rawyards Cool Co[1880] 5 App Cas 25。，Blackburn法官認(rèn)為，若一方當(dāng)事人違約，另一方應(yīng)得的賠償數(shù)額一般應(yīng)使其恢復(fù)至合同順利履行完畢或是合同簽訂之前的法律地位。而在Harbutt’sPlasticineLrdv.Wayne*參見(jiàn)[1970] 1 Lloyd’s Rep.15。中，法院認(rèn)為原告被大火燒毀的工廠可以重建，但重建的工廠只能保持與原來(lái)一致，而不能增加任何設(shè)施，便是對(duì)恢復(fù)原狀原則的具體化。

恢復(fù)原狀原則由若干較為具體的原則構(gòu)成，如：受損人如果有因違約帶來(lái)的節(jié)省或利益，應(yīng)在損害賠償中減除，以達(dá)凈損失；索賠只能以對(duì)方最低的合約責(zé)任為準(zhǔn)；若合約有多過(guò)一種履行方法，計(jì)算損害賠償會(huì)以一種對(duì)違約或毀約方有最大利益的合理履行方法為準(zhǔn)等。[9]可見(jiàn)，英國(guó)法下的恢復(fù)原狀原則將損益相抵原則包含其中，這也是因?yàn)閾p益相抵原則實(shí)質(zhì)上是秉承著恢復(fù)原狀的核心思想以確定損失范圍的。支持船速索賠和因船速降低而節(jié)省的燃油成本能夠抵沖的理論基礎(chǔ)，無(wú)論是根據(jù)損益相抵原則還是恢復(fù)原狀原則，是為異曲同工，實(shí)際如上述有觀點(diǎn)根據(jù)restitutio in integrum認(rèn)為能夠抵沖，也是根據(jù)其下?lián)p益相抵原則所下的結(jié)論。因此下文只針對(duì)損益相抵原則展開(kāi)討論，至于恢復(fù)原狀原則不再提及。

(二)船速索賠與燃油成本節(jié)約相抵沖的本質(zhì)探究

1.抵沖所具有的可行性

就抵沖與損益相抵原則的相符性問(wèn)題，筆者認(rèn)為，出租人針對(duì)承租人提出的船速索賠，是可以請(qǐng)求與因此節(jié)約的燃油成本進(jìn)行抵沖的，因?yàn)榇朔N抵沖符合損益相抵原則。如前所述，損益相抵的構(gòu)成要件有三，那么抵沖是否與這三個(gè)要件相契合？其一，出租人在船速低于合同約定時(shí)有向承租人支付船速索賠的債務(wù)，該種債務(wù)實(shí)為違約損害賠償之債，符合第一個(gè)構(gòu)成要件。[10]因?yàn)檫`約損害賠償之債的標(biāo)的是加害人違反與受損人先前的合同約定造成了受損人經(jīng)濟(jì)損失而應(yīng)向其給付賠償?shù)男袨?，而承租人之所以向出租人提出索賠正是因?yàn)槌鲎馊颂峁┑拇按俚陀诩s定，從而使承租人單程營(yíng)運(yùn)的航程時(shí)間增加，進(jìn)而產(chǎn)生營(yíng)運(yùn)損失或其他直接及間接經(jīng)濟(jì)損失，實(shí)為典型的違約損害。其二，提出船速索賠一方因?qū)嶋H船速低于約定而減少了船舶實(shí)際的燃油消耗量，這不僅是討論此問(wèn)題展開(kāi)的前提，也是客觀情況的表征。船舶的耗油量與船舶排水量的三分之二和航速的乘積成正比，而船舶排水量則與船舶實(shí)際裝載重量直接相關(guān)，航速則是船速與水速風(fēng)速的向量合，因此當(dāng)船舶裝載的貨物重量、水速風(fēng)速都為定值時(shí)，船速越慢航速越慢，因而船舶的耗油量自然降低。期租合同中船舶燃油是承租人應(yīng)當(dāng)提供的事項(xiàng)，這就意味著提出船速索賠的承租人本應(yīng)支出的燃油成本減少時(shí)，對(duì)其是一種實(shí)在的消極獲益，而如前所述，消極獲益亦能滿(mǎn)足損益相抵原則中受損人獲益這一構(gòu)成要件。其三，承租人燃油成本節(jié)約這一消極獲益正是船速低于約定這一出租人的違約行為導(dǎo)致的，屬于前述“因同一違約行為產(chǎn)生的損害或獲益”之因果情形，受損與獲益間直接因果關(guān)系自不必說(shuō)。在符合損益相抵原則三個(gè)構(gòu)成要件的理論基礎(chǔ)上，以及根據(jù)前文所述，無(wú)論是英美法系、大陸法系的代表性立法例還是中國(guó)民法實(shí)踐均普遍承認(rèn)損益相抵原則，此種抵沖因符合損益相抵原則而具有可行性的主張應(yīng)得以成立。

當(dāng)然，仍有大量觀點(diǎn)認(rèn)為不能抵沖。有觀點(diǎn)認(rèn)為，因船速降低提出的船速索賠不能抵沖因此節(jié)省的燃油費(fèi)用，二者是完全不同的概念，出租人有義務(wù)保證船舶的約定航速，若船速降低就應(yīng)予以賠償，而因此節(jié)省的燃油費(fèi)用是給承租人帶去的好處，與出租人無(wú)關(guān)，更不能以此作為抵銷(xiāo)的理由。筆者則認(rèn)為此種觀點(diǎn)實(shí)則忽略了損益相抵原則的存在，或是對(duì)損益相抵原則的否定。對(duì)該種觀點(diǎn)進(jìn)行仔細(xì)剖析，不難發(fā)現(xiàn)其背后的邏輯如下：出租人因違反船速保證給承租人造成損失，應(yīng)當(dāng)給付賠償，至于承租人因而節(jié)省的燃油成本是出租人造成損害的一部分，是出租人違約行為的附屬，并非其給承租人帶去的利益而不能歸功于出租人，出租人便無(wú)權(quán)請(qǐng)求抵沖。然而反觀損益相抵原則下的一般情形，加害人所為損害行為，無(wú)論是違約還是侵權(quán)，都只有損害性而無(wú)授益性，受損人因受損而獲益均為附加而不能歸功于加害人，按上述邏輯，加害人均是不能主張相抵的，損益相抵原則即是從根本上遭到否定。然而，損益相抵原則只是確定損害賠償范圍的原則，并不涉及過(guò)錯(cuò)的判斷，其構(gòu)成的核心是受損一方是否因受損而獲利，不考慮受損一方獲得的利益是否為加害人有意授之、不考慮加害人是否通過(guò)授益行為而使受損人獲益、也不考慮受損與獲益相抵是否合理，否則便在客觀確定損害賠償范圍的過(guò)程中摻雜了主觀價(jià)值判斷，從而違背了禁止受損一方因損害而獲利的基本思想，更是對(duì)恢復(fù)原狀這一損害賠償基本原則的違反。因此，無(wú)論是對(duì)損益相抵原則的忽略還是否定都是缺乏理論根據(jù)的，以此來(lái)主張不能抵沖的觀點(diǎn)恐難成立。

亦有觀點(diǎn)認(rèn)為，“如果允許抵沖的話，出租人很可能濫用這一缺乏合同依據(jù)的權(quán)利，若當(dāng)出租人發(fā)現(xiàn)船速不足，責(zé)任難逃，就索性進(jìn)一步將船速降至‘經(jīng)濟(jì)船速’，[2]燃油可大量節(jié)省，用節(jié)省下來(lái)的燃油費(fèi)完全抵沖不難做到，那樣船速保證條款還有什么存在意義？”這是一個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題。由于現(xiàn)今燃油成本高昂而運(yùn)價(jià)低廉，當(dāng)航速逐漸低于約定，船速索賠增加的數(shù)額與燃油成本節(jié)約的數(shù)額卻不成比例，因此出租人為了減少賠償可能會(huì)惡意地命令船長(zhǎng)以更進(jìn)一步低于約定的船速航行，以規(guī)避索賠甚至獲利。筆者認(rèn)為，此時(shí)的出租人不僅需要對(duì)先前的違約行為負(fù)責(zé)，而且因惡意降低船速而擴(kuò)大了承租人的損失，是為一個(gè)新的加害行為。這種損失不僅包括進(jìn)一步產(chǎn)生的船速損失，還涉及到一系列遲延損失、承租人因無(wú)法完成合同目的而使得其下的租船合同或貨物貿(mào)易合同以根本違約的原因遭到解除的損失及所負(fù)的違約責(zé)任、無(wú)法按時(shí)到達(dá)船港而產(chǎn)生的港口損失等。因此，即使承租人看似因?yàn)楹罄m(xù)的加害行為節(jié)約了更多的燃油成本而獲利更多，但同時(shí)也遭受了多于獲利的額外損失。在承租人能夠證明出租人惡意降低船速的前提下，出租人面臨的索賠，即使在承認(rèn)抵沖的前提下也是多于此前的違約損害，自討苦吃也就在所難免。該種觀點(diǎn)因忽略了可能產(chǎn)生的額外索賠而缺乏全面性，依其否定抵沖仍欠缺妥當(dāng)。

此外，有觀點(diǎn)認(rèn)為，“該條款是保護(hù)承租人的，當(dāng)船速不足時(shí)，出租人需負(fù)賠償責(zé)任，同時(shí)當(dāng)實(shí)際船速高于保證船速時(shí)，出租人是無(wú)權(quán)得到獎(jiǎng)賞的，對(duì)于燃油耗量也應(yīng)如此，即當(dāng)燃油消耗過(guò)量時(shí)，出租人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，燃油節(jié)約時(shí)，也不應(yīng)賦予出租人變相得到‘獎(jiǎng)賞’——抵沖的權(quán)利?！盵2]實(shí)際上這種觀點(diǎn)僵化了燃油消耗條款的保證條款性質(zhì)。即使承認(rèn)前述的出租人因燃油消耗條款具有保證條款性質(zhì)而不能因其盡力使得燃油消耗降低以獲得額外獎(jiǎng)賞，但此處的燃油消耗量降低并不是因?yàn)槌鲎馊说呐?，而是因違約行為而產(chǎn)生的節(jié)約；這種抵沖亦不是獎(jiǎng)賞，而是根據(jù)恢復(fù)原狀原則的損害賠償范圍的合理確定。更何況已有判例證明*參見(jiàn)The Larissa[1983] 2 Lloyd’s Rep.325。，出租人提供的船舶實(shí)際燃油消耗低于約定時(shí)，其有權(quán)獲得額外租金。

2.船速索賠與燃油成本節(jié)約之抵沖同法定債務(wù)抵銷(xiāo)間的關(guān)系

首先是損益相抵與法定債務(wù)抵銷(xiāo)的關(guān)系。債務(wù)抵銷(xiāo)，根據(jù)發(fā)生原因的不同分為法定債務(wù)抵銷(xiāo)和合意債務(wù)抵銷(xiāo)。[10]中國(guó)的法定債務(wù)抵銷(xiāo)，根據(jù)《中華人民共和國(guó)合同法》(簡(jiǎn)稱(chēng)《合同法》)第99條，“當(dāng)事人互負(fù)到期債務(wù)，該債務(wù)的標(biāo)的物種類(lèi)、品質(zhì)相同的，任何一方可以將自己的債務(wù)與對(duì)方的債務(wù)抵銷(xiāo)”，可見(jiàn)構(gòu)成債務(wù)抵銷(xiāo)需符合雙方互負(fù)到期債務(wù)、互負(fù)的債務(wù)是同種債務(wù)(標(biāo)的物種類(lèi)、品質(zhì)相同)、由一方主動(dòng)提出這三個(gè)要件。而損益相抵是確定可受償損失范圍的一項(xiàng)原則，是以產(chǎn)生了實(shí)際損失為前提。換言之，當(dāng)事人間并不存在對(duì)待給付關(guān)系，并不互負(fù)到期同種債務(wù)，只是在違約時(shí)，債權(quán)人若主張賠償，需要將因受到損失而獲得的利益予以扣除，避免其因違約而獲利。而這種利益，只有當(dāng)受到損失時(shí)才能獲得，亦不能單獨(dú)成為不當(dāng)?shù)美颠€之債的標(biāo)的物。

損益相抵和法定債務(wù)抵銷(xiāo)區(qū)分的必要性在于，進(jìn)行債務(wù)清算時(shí)，均有一方的部分或全部債務(wù)以抵銷(xiāo)的形式被部分或全部免除，而這一表面上的相同效果會(huì)造成混淆。實(shí)際上，二者除了在發(fā)生原因上存在差異外，在作用效果上亦有不同。債務(wù)抵銷(xiāo)使得雙方的債務(wù)均得以部分或全部免除，而損益相抵只是使得一方債務(wù)得以免除。而區(qū)分的實(shí)際意義在于，若債務(wù)人主張的是債務(wù)抵銷(xiāo)，則抵銷(xiāo)的可行性受到一些情況的影響，包括債務(wù)人的對(duì)待債權(quán)是否有可撤銷(xiāo)或無(wú)效的效力瑕疵、是否超過(guò)訴訟時(shí)效以及是否滿(mǎn)足法定債務(wù)抵銷(xiāo)構(gòu)成要件等，而對(duì)于損益相抵原則只要滿(mǎn)足其構(gòu)成要件債務(wù)人即可主張。

損益相抵和債務(wù)抵銷(xiāo)某種意義上來(lái)說(shuō)是重疊的，若受損人(損害賠償之債的債權(quán)人)因損害而獲得的利益本身能在其與加害人(損害賠償之債的債務(wù)人)間產(chǎn)生另一獨(dú)立的債權(quán)債務(wù)關(guān)系，即使得雙方互負(fù)債務(wù)，且該種債務(wù)是到期、同種類(lèi)的，那么此種損益相抵亦可能構(gòu)成法定債務(wù)抵銷(xiāo)。在承認(rèn)此種抵沖符合損益相抵構(gòu)成要件的前提下，若燃油消耗量降低在沒(méi)有船速索賠時(shí)便能使得出租人獲得補(bǔ)償，出租人與承租人之間便互負(fù)債權(quán)債務(wù)，那么此種抵沖既符合損益相抵又符合債務(wù)抵銷(xiāo)，否則只能構(gòu)成損益相抵。

其次是抵沖與法定債務(wù)抵銷(xiāo)的關(guān)系。需要明確的是，若實(shí)際船速能夠保證不低于租約約定，而實(shí)際的燃油消耗量低于約定，出租人能否因其船舶優(yōu)于約定履約而獲得額外的補(bǔ)償或者酬金，從而在出租人與承租人之間產(chǎn)生獨(dú)立的給付關(guān)系？

船舶耗油量是影響租金率的關(guān)鍵因素之一，如果一艘船舶在保證相同船速時(shí)能夠消耗更少的油，出租人完全可以并且必將于締約時(shí)索要更多的租金，這是符合商業(yè)本質(zhì)和習(xí)慣的，而不會(huì)將能夠產(chǎn)生的額外收益通過(guò)承租人二次補(bǔ)償?shù)姆绞将@得(這樣會(huì)帶來(lái)不必要的麻煩)。但是在實(shí)務(wù)中不排除對(duì)燃油消耗量預(yù)估不準(zhǔn)確的情形，或者存在一些外界因素對(duì)耗油量產(chǎn)生影響，因此一些期租合同中也約定，若燃油消耗量降低，承租人支付的租金也要相應(yīng)增加，如TheLarissa判例中，期租合同第24款約定，“if such shortfall…results…from a decrease in the vessel’s average daily bunker consumption…in relation to the average daily consumption guaranteed…h(huán)ire shall be reduced or increased by…”*參見(jiàn)[1983] 2 Lloyd’s Rep.325。。此時(shí)，經(jīng)調(diào)整的二次支付的租金是否成立一個(gè)獨(dú)立的給付關(guān)系？若雙方未有約定，然而期租合同下船舶實(shí)際上超出預(yù)期地節(jié)省了燃油消耗量，對(duì)承租雙方又會(huì)產(chǎn)生怎樣的影響？

對(duì)于前一種有約定的情形，二次租金的支付是以燃油消耗量降低為前提，相當(dāng)于承租人因節(jié)省燃油費(fèi)用而向出租人支付的額外租金，因其完全取決于或然性事件的發(fā)生，而能夠使得承租雙方之間產(chǎn)生獨(dú)立于原租金支付的給付關(guān)系。對(duì)于后一種沒(méi)有約定的情形，若合同有約定“燃油消耗量至多為……”，則表明期租合同只對(duì)燃油消耗量規(guī)定了上限，租金率的確定已將更少消耗的情形考慮在內(nèi)。若也沒(méi)有“至多……”的約定，鑒于期租合同中的租金率是根據(jù)船舶船速與燃油消耗量確定的，因此實(shí)際燃油消耗量變化，租金率也會(huì)隨之變化，而較低耗油量下的租金率由于合同未有約定并不明確。根據(jù)《合同法》第62條“價(jià)款或者報(bào)酬約定不明確的，按照訂立合同時(shí)履行地的市場(chǎng)價(jià)格履行……”，此時(shí)承租人應(yīng)當(dāng)向出租人支付與實(shí)際燃油消耗量下的市場(chǎng)租金率與合同租金率差價(jià)相當(dāng)?shù)念~外租金。綜上所述，若燃油消耗量降低本身能在承租雙方之間產(chǎn)生另一獨(dú)立的給付關(guān)系，那么因船速低于合同約定而產(chǎn)生的船速索賠與所節(jié)省燃油的抵沖符合法定債務(wù)抵銷(xiāo)的構(gòu)成要件，反之則不能構(gòu)成法定債務(wù)抵銷(xiāo)。無(wú)論如何，均不影響二者根據(jù)損益相抵原則進(jìn)行抵沖。

三、 與抵沖可行性有關(guān)的一些具體問(wèn)題

(一)出租人根本違約與否對(duì)抵沖的影響

英國(guó)判例法下，船速保證條款和燃油消耗條款均為中間條款，[3]72在一般情況下若出租人違反這兩個(gè)條款，承租人只能向其索賠，而無(wú)權(quán)主張解除合同，但當(dāng)某些嚴(yán)重情形發(fā)生時(shí)則會(huì)有所不同，如TheAegeanDolphin判例*參見(jiàn)[1992] 2 Lloyd’s Rep.178。中，航速低于保證的程度甚至無(wú)法完成航次，以至于承租人已經(jīng)幾乎無(wú)法從所訂立的期租合同中獲得任何收益，因而英國(guó)仲裁庭認(rèn)為承租人此時(shí)有權(quán)主張解除該租約；而根據(jù)《合同法》第94條的規(guī)定，出租人違反船速保證條款的行為已經(jīng)使承租人無(wú)法實(shí)現(xiàn)合同目的，那么承租人亦享有法定解除權(quán)。

若出租人違反船速保證條款以致租約被解除，當(dāng)承租人針對(duì)解約之前航速變慢提出船速索賠時(shí)，出租人是否仍有權(quán)主張以節(jié)約的燃油成本來(lái)抵沖？畢竟此時(shí)航速往往非常慢，已無(wú)法正常完成航次，致使期租合同都被解除。在當(dāng)今期租市場(chǎng)租金低廉而燃油成本高昂的前提下，當(dāng)航速逐漸低于約定，船速索賠增加的數(shù)額與燃油成本節(jié)約的數(shù)額不成比例，航速越低，出租人通過(guò)抵沖在船速索賠方面獲益越多，不當(dāng)之處較為明顯。

筆者認(rèn)為，此時(shí)與前述的抵沖并無(wú)實(shí)質(zhì)差異，損益相抵原則的三個(gè)要件仍然符合，抵沖的主張本應(yīng)成立。但是燃油成本頗高，對(duì)于確定租金率是十分重要的，而現(xiàn)如今航運(yùn)業(yè)的不景氣使得期租租金率被壓得很低，這種特殊的情形會(huì)造成燃油消耗量大幅度降低。若承認(rèn)抵沖會(huì)使得出租人的賠償責(zé)任與普通船速索賠情形下的賠償責(zé)任不成比例，甚至近乎免責(zé)，以致產(chǎn)生顯失公平的法律后果。在普通法系中，法院有權(quán)力以顯失公平(unconscionability)為由阻止合同內(nèi)容發(fā)生效力，如《美國(guó)統(tǒng)一商法典》第2-302款規(guī)定，若合同或者合同的條款會(huì)造成顯示公平的結(jié)果，那么法院有權(quán)拒絕強(qiáng)制執(zhí)行，或者得以強(qiáng)制執(zhí)行不公平結(jié)果以外的合同條款。但是美國(guó)民法界對(duì)該條的理解普遍限于對(duì)合同條款本身或者在訂約、履約過(guò)程中一方當(dāng)事人造成的不公平，而不包括損害賠償?shù)慕Y(jié)果不公。至于損害賠償?shù)姆秶鷦t應(yīng)當(dāng)依據(jù)Hadleyv.Baxendale判例*參見(jiàn)[1854] 156 ER 145 p.152。以及確定的可預(yù)見(jiàn)性原則予以確定。依照可預(yù)見(jiàn)性原則，損害賠償?shù)慕Y(jié)果以雙方締約時(shí)能夠合理預(yù)見(jiàn)為限，期租承租人在訂約時(shí)能夠合理預(yù)見(jiàn)其所租船舶若不具備完成航次的能力，在承認(rèn)抵沖的前提下*參見(jiàn)英國(guó)法中此種抵沖已為T(mén)he Ioanna判例所承認(rèn)。將得到出租人怎樣的賠償，損害賠償?shù)暮蠊m有不公但未超過(guò)可預(yù)見(jiàn)性原則的范圍，因此出租人此時(shí)仍得以主張抵沖。事實(shí)上，這種不公平的結(jié)果是一種市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)而應(yīng)由承租人承擔(dān)，因?yàn)樘热艉竭\(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)維持在較高的水準(zhǔn)，燃油成本節(jié)約對(duì)實(shí)際船速索賠結(jié)果計(jì)算的影響則會(huì)被控制在正常的范圍，不公平的現(xiàn)象也將不復(fù)存在。即使短時(shí)間內(nèi)燃油成本高昂的問(wèn)題不能得到解決，貌似不公平的結(jié)果仍將持續(xù)，但因船速過(guò)低而根本違約的情形相比會(huì)產(chǎn)生一般船速索賠之外的其他索賠，承租人的權(quán)益仍能得到一定程度上的維護(hù)。

(二)產(chǎn)生船速索賠和燃油消耗量降低的原因是否會(huì)對(duì)抵沖可行性造成影響

船速低于合同約定的不同原因是否會(huì)對(duì)抵沖產(chǎn)生不同影響？答案似乎是肯定的。若船速降低是由船殼、機(jī)器或設(shè)備損害故障等能夠主張停租的事由引起的，若承租人在支付租金之時(shí)主張因停租而扣減租金，出租人是不能主張以承租人節(jié)約的燃油成本來(lái)抵沖的，停租是一種約定的、對(duì)承租人支付租金嚴(yán)格義務(wù)的有條件減免。停租的成立與否不以承租人實(shí)際遭受損失或者出租人違約為前提，而損益相抵原則是用以確定損害賠償范圍，要求受損人實(shí)際遭受損失，因此停租不同于損害賠償性質(zhì)的船速索賠，不能適用用以確定損害賠償范圍的損益相抵原則。這一點(diǎn)也為實(shí)踐中的判例所確定。在TheIoanna判例中，承租人因船舶污底而主張停租，英國(guó)王座法院認(rèn)為船舶污底是船舶的缺陷，承租人得以停租而出租人無(wú)權(quán)要求以節(jié)約的燃油成本抵沖。值得一提的是，若因承租人提供的燃油品質(zhì)不合格而使得船速降低，承租人非但不能主張船速索賠，還要承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任，因?yàn)樵谄谧夂贤?，日常航行的燃油是承租人?yīng)當(dāng)提供的事項(xiàng)，并且合同均約定其提供的燃油的品質(zhì)應(yīng)當(dāng)適合船舶航行。若實(shí)際燃油品質(zhì)不合格，違約責(zé)任在所難免，更無(wú)法向出租人索賠因其過(guò)錯(cuò)造成的損失，也不會(huì)涉及抵沖的問(wèn)題。

(三)抵沖的實(shí)務(wù)操作問(wèn)題

若承認(rèn)二者能夠抵沖，期租實(shí)踐中又該如何操作？首先應(yīng)當(dāng)明確，損益相抵原則用以確定損害賠償范圍，也即在損害賠償實(shí)際提出之前用以計(jì)算賠償?shù)臄?shù)額，那么既然船速索賠與燃油成本節(jié)約的抵沖以該原則為核心，則當(dāng)承租人向出租人提出船速索賠而出租人主張抵沖時(shí)，只要出租人能夠提供證據(jù)證明實(shí)際燃油消耗與租約中燃油消耗的差額(而期租合同項(xiàng)下船舶一直處于出租人控制之下，使其對(duì)耗油量能夠準(zhǔn)確掌握，因此對(duì)差額的舉證責(zé)任很輕)，便可直接向承租人支付經(jīng)抵沖后的船速索賠(抵沖作為一種損益相抵的具體化，發(fā)生在船速索賠額確定之前)，而無(wú)需經(jīng)歷先行支付全額船速索賠再由承租人退還抵沖部分的繁瑣程序；若存在前述出租人惡意降低船速以規(guī)避索賠的情形，在出租人完成抵沖舉證之后，承租人可向出租人提出反訴，或者在提出船速索賠時(shí)一并提出因出租人惡意降低船速而產(chǎn)生的其他損害賠償請(qǐng)求。此時(shí)根據(jù)“誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證”的基本原則，需要由承租人對(duì)出租人有惡意降低船速的行為以及因此而產(chǎn)生的損失范圍承擔(dān)舉證責(zé)任。承租人只需要對(duì)出租人命令船長(zhǎng)降低船速的行為進(jìn)行舉證即可，而無(wú)須證明出租人的惡意，也即主觀過(guò)錯(cuò)，因?yàn)槊畲L(zhǎng)進(jìn)一步降低船速的行為不是一個(gè)合理謹(jǐn)慎的出租人應(yīng)有的行為，從而足以推斷其存在主觀過(guò)錯(cuò)。其次，期租合同中關(guān)于船速和燃油消耗的約定通常不是嚴(yán)絲合縫，如NYPE 93中“船舶滿(mǎn)載航行時(shí)船速大約……節(jié)”；“消耗大約……長(zhǎng)噸/公噸的……”，BALTIME 2001對(duì)于航速和燃油消耗也使用了大約(about)一詞，也就表明無(wú)論是航速還是燃油消耗一定程度的上下浮動(dòng)都是合理的；至于具體的幅度，英國(guó)法院大多認(rèn)為是上下5%或半節(jié)，如TheAlBida判例中英國(guó)高等法院的態(tài)度*參見(jiàn)[1986] 1 Lloyd’s Rep.142。，但也有判例認(rèn)為應(yīng)當(dāng)具體情況具體分析。但是在計(jì)算船速索賠和燃油成本節(jié)約數(shù)額時(shí)，所對(duì)比的參照標(biāo)準(zhǔn)是合同約定數(shù)額之上還是之下也會(huì)引起承租雙方的爭(zhēng)議。筆者認(rèn)為，船速和燃油消耗是出租人對(duì)于船舶情況的陳述，一個(gè)合理謹(jǐn)慎的出租人都會(huì)為了自身的利益而做留有余地的陳述，并不會(huì)勉強(qiáng)去完成一個(gè)高于約定的標(biāo)準(zhǔn)，這也是承租人在接受陳述時(shí)應(yīng)當(dāng)意識(shí)到的，因此船速和燃油消耗差額計(jì)算之實(shí)際參照標(biāo)準(zhǔn)的上下取舍應(yīng)符合出租人利益，即船速之標(biāo)準(zhǔn)取下，燃油消耗之標(biāo)準(zhǔn)取上。此外，船速索賠和相應(yīng)燃油成本節(jié)約數(shù)額的計(jì)算應(yīng)遵循一個(gè)航次一計(jì)算的原則，因?yàn)闊o(wú)論是航速還是燃油消耗，若是多個(gè)航次并在一起計(jì)算，得到的數(shù)據(jù)并不準(zhǔn)確，在實(shí)踐中承租人也要注意若某個(gè)航次產(chǎn)生了船速索賠，一定要向出租人及時(shí)提出，避免因拖沓而產(chǎn)生爭(zhēng)議。

四、 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，若期租合同的承租人因船速低于約定而向承租人提出船速索賠時(shí)，出租人得主張以承租人因此節(jié)約的燃油成本來(lái)抵沖掉部分船速索賠，因?yàn)榇朔N抵沖符合損益相抵原則，且該原則已經(jīng)得到大陸法系和英美法系主要代表國(guó)家法律規(guī)則化的立法支持，具有法律效力。至于此種抵沖是否同時(shí)構(gòu)成債務(wù)抵銷(xiāo)，則取決于燃油消耗量降低本身能否在承租雙方之間產(chǎn)生獨(dú)立的另一給付關(guān)系。無(wú)論構(gòu)成債務(wù)抵銷(xiāo)與否，都是在符合損益相抵原則前提下的進(jìn)一步探討，并不影響抵沖本身具備的可行性。但是，若引起船速降低的原因是期租中約定的停租事項(xiàng)，那么承租人得以完整地主張停租的權(quán)利，此時(shí)出租人因損益相抵原則不適用于非損害賠償性質(zhì)的停租而不能主張上述抵沖；而若因承租人自身的原因，如因所提供的燃油品質(zhì)不合格等，導(dǎo)致船速降低，承租人不能主張其過(guò)錯(cuò)所造成的損失，抵沖也自無(wú)適用的必要。至于抵沖在實(shí)務(wù)中的操作，只要出租人提供燃油損耗差額的證據(jù)，即可在支付船速索賠時(shí)直接扣減而無(wú)需先行支付全額索賠再行返還，而承租人若主張出租人惡意降低造成的損失，則需對(duì)出租人的惡意行為以及進(jìn)一步造成的損失承擔(dān)舉證責(zé)任，出租人的主觀過(guò)錯(cuò)則不必舉證。而差額確定所比對(duì)的參照標(biāo)準(zhǔn)，在船速和燃油消耗條款的規(guī)定留有余地的前提下，依照“船速取下，燃油消耗量取上”的原則進(jìn)行。此外還要注意嚴(yán)格遵循一個(gè)航次一計(jì)算的原則，避免不準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)產(chǎn)生。

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A discussion of set-off between speed claim and consequently fuel costs saving in time charter party

PANG Ruo-ming，WANG Jia-jing

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

As NYPE 2015 was officially issued recently，an initial solution came up on the controversy over set-off between the speed claim and the fuel costs saving. Nevertheless，deeper discussion should be carried out in both theory and practice domains. Based on the mainstream attitude of academic circle and the views of the practitioners，this paper briefly introduces the concept，constituents and legal effect of the principle of deduction of collateral benefits as its theoretical supports，explains the feasibility of this set-off and responds to some doubts. Then，the paper discusses the relationship between this particular set-off and the legal set-off of debt，explores further its nature and presents some specific issues on the feasibility of this set-off，so as to improve both theoretical and practical value of the paper.

speed claim；set-off；deduction of collateral benefits；legal set-off of debt；practical operation

2016-06-20

逄若鳴(1992-)，男，遼寧鞍山人，大連海事大學(xué)法學(xué)院海商法專(zhuān)業(yè)碩士研究生，E-mail：pangruoming@163.com；王嘉璟(1993-)，女，遼寧大連人，大連海事大學(xué)法學(xué)院海商法專(zhuān)業(yè)碩士研究生，E-mail：xbbwjj111@163.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)04-0036-07

逄若鳴，王嘉璟．論期租合同中船速索賠與燃油節(jié)約的抵沖[J]．中國(guó)海商法研究，2016，27(4)：36-42