亞歐鐵路國際聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一運(yùn)單應(yīng)用的探討

康穎豐

(中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司 單證中心，北京 100161)

亞歐鐵路國際聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一運(yùn)單應(yīng)用的探討

康穎豐

(中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司 單證中心，北京 100161)

鐵路合作組織和國際鐵路運(yùn)輸委員會 2 個國際鐵路聯(lián)運(yùn)組織為統(tǒng)一亞歐間國際聯(lián)運(yùn)協(xié)約，即《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》和《國際鐵路貨物運(yùn)送公約》的法律標(biāo)準(zhǔn)展開了一系列工作，最終達(dá)成《歐亞聯(lián)運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)的組織和運(yùn)營問題協(xié)定》，并制定了國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單。在分析國際貨協(xié)/國際貨約統(tǒng)一運(yùn)單的特點(diǎn)和優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，闡述我國實(shí)施統(tǒng)一運(yùn)單的成效和發(fā)展前景，不斷推動中歐班列貨源的增加。

鐵路國際聯(lián)運(yùn)；中歐班列；統(tǒng)一運(yùn)單

在國家“一帶一路”戰(zhàn)略的引領(lǐng)下，中歐間鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅猛，通過大量開行中歐班列，為中歐之間進(jìn)出口貨物提供了一種全新的物流模式。隨著中歐班列運(yùn)輸組織的不斷優(yōu)化，班列全程運(yùn)輸時間從開行之初的 18 d 壓縮至目前的 13～14 d。跨歐亞國際鐵路聯(lián)運(yùn)的順利交接離不開國際鐵路組織及相關(guān)成員國之間的協(xié)作，而統(tǒng)一的國際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單對于簡化口岸聯(lián)檢手續(xù)和壓縮作業(yè)時間、暢通歐亞鐵路運(yùn)輸?shù)你暯泳哂蟹e極的作用[1]。

1 亞歐間鐵路國際聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)

鐵路運(yùn)輸是亞歐間大宗貨物運(yùn)輸?shù)淖罴逊绞?。目前在亞歐大陸上有2大政府間鐵路聯(lián)運(yùn)組織——鐵路合作組織和國際鐵路運(yùn)輸委員會，2 個組織在各自范圍內(nèi)分別適用不同的國際聯(lián)運(yùn)協(xié)約，即鐵路合作組織的《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》(以下簡稱《國際貨協(xié)》) 和國際鐵路運(yùn)輸委員會的《國際鐵路貨物運(yùn)送公約》(以下簡稱《國際貨約》)?！秶H貨協(xié)》于 1951 年 11 月 1 日由前蘇聯(lián)、羅馬尼亞、匈牙利、波蘭等 7 個東歐國家簽訂，中國、朝鮮、蒙古于 1953 年 7 月加入該協(xié)定；1974 年 7 月 1 日《國際貨協(xié)》修訂本生效，目前其成員國主要是俄羅斯、東歐、中亞 5 國加上中國、蒙古、朝鮮、越南、阿富汗等共計(jì) 28 個國家?！秶H貨約》自 1893 年 1月 1 日起生效。1924 年 10 月《國際貨約》在伯爾尼修訂后又稱《伯爾尼公約》，目前其成員國包括主要的歐洲國家，如法國、德國、比利時、意大利、瑞典等及東歐各國，此外還有西亞的伊朗、伊拉克、敘利亞，以及西北非的阿爾及利亞等 39 個成員國。阿爾巴尼亞、

保加利亞、伊朗、立陶宛、波蘭等國家同時參加《國際貨協(xié)》和《國際貨約》2 個協(xié)定。《國際貨協(xié)》和《國際貨約》2 部國際聯(lián)運(yùn)協(xié)約中的運(yùn)送規(guī)則、運(yùn)輸單據(jù)等均不一致，由于歷史、政治經(jīng)濟(jì)原因，適用于《國際貨協(xié)》和《國際貨約》成員國間的跨亞歐鐵路聯(lián)運(yùn)貨物需要在波蘭馬拉舍維奇口岸更換單據(jù)。

鐵路合作組織和國際鐵路運(yùn)輸委員會 2 個國際鐵路聯(lián)運(yùn)組織一直致力于解決歐亞間鐵路運(yùn)輸銜接問題。由于《國際貨協(xié)》和《國際貨約》屬于完全不同的法律體系，需要完善和商定運(yùn)送條件、運(yùn)價(jià)問題、海關(guān)手續(xù)、車輛互用規(guī)則、鐵路間財(cái)務(wù)清算等問題。2 個組織 1956 年就提出解決東西方鐵路直通聯(lián)運(yùn)的實(shí)際方法是統(tǒng)一運(yùn)單的建議，但由于意識形態(tài)等分歧，在之后幾十年的會議中，不斷地因各種問題、各種議題、各種文字表述不能統(tǒng)一而拖延下來。1982 年，鐵路合作組織和國際鐵路運(yùn)輸委員會恢復(fù)對話，成立共同工作組，研究《國際貨協(xié)》和《國際貨約》中對實(shí)際辦理運(yùn)送業(yè)務(wù)有重要意義的條款接近或統(tǒng)一的可能性。1983—1987 年間共召開了 10 次聯(lián)席會議，但收獲甚微，只統(tǒng)一或部分統(tǒng)一了 17 項(xiàng)條款，并且都逐步納入《國際貨協(xié)》和《國際貨約》。這段時期的亞歐鐵路直通運(yùn)輸工作主要是確定《歐亞國際鐵路貨物運(yùn)送公約規(guī)定》(以下簡稱《歐亞公約規(guī)定》)，將現(xiàn)行《國際貨約》的“集裝箱運(yùn)送規(guī)則”“易腐貨物運(yùn)送規(guī)則”等 5 個附件，連同正在商定的“危險(xiǎn)貨物運(yùn)送規(guī)則”均作為《歐亞公約規(guī)定》的附件，將運(yùn)單、裝載限界、商務(wù)記錄等其他一些附件作為《歐亞公約規(guī)定》的補(bǔ)充規(guī)定。

鐵路合作組織和國際鐵路運(yùn)輸委員會在 1993—2006 年間經(jīng)過多次的接洽和內(nèi)部協(xié)商，商定繼續(xù)進(jìn)行關(guān)于盡可能指定東西方聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)統(tǒng)一運(yùn)單的研究工作，在制定統(tǒng)一運(yùn)單樣式、特別是在解決責(zé)任問題時，采用 2 種體系運(yùn)輸法的可能性，最終達(dá)成《歐亞聯(lián)運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)的組織和運(yùn)營問題協(xié)定》，并制定了國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單。

2006 年 7 月，國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單在烏克蘭首次使用，效果很好。此后，自 2007 年 7 月 1日起國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單在烏克蘭、白俄羅斯、俄羅斯等一些東歐國家正式實(shí)施。目前，白俄羅斯、德國、捷克、烏克蘭、波蘭、俄羅斯等國鐵路與采用《國際貨約》國家間辦理鐵路貨物運(yùn)輸時，均采用國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單。

2011 年 12 月，我國正式發(fā)布執(zhí)行《國際貨協(xié)》附件第 22 號《國際貨約/國際貨協(xié)運(yùn)單指導(dǎo)手冊》(以下簡稱《指導(dǎo)手冊》)。手冊中對歐亞直通鐵路運(yùn)輸運(yùn)單的樣式、使用文字、填制內(nèi)容說明、參加國家鐵路、適用條件、費(fèi)用支付、運(yùn)輸徑路及轉(zhuǎn)發(fā)地點(diǎn)、協(xié)議原則等均做了詳盡規(guī)定。執(zhí)行《指導(dǎo)手冊》的成員由《國際貨協(xié)》和《國際貨約》2 個國際鐵路聯(lián)運(yùn)組織的成員國組成，其中《國際貨約》成員國 22 個，《國際貨協(xié)》成員國 14 個，基本上包括了亞歐大陸橋鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕l(fā)運(yùn)國家和過境國家，形成橫跨亞歐大陸的鐵路直通運(yùn)輸通道。

《指導(dǎo)手冊》所編制的統(tǒng)一國際貨約/國際貨協(xié)運(yùn)單，系國際貨協(xié)運(yùn)單和國際貨約運(yùn)單的簡單合并，保留了國際貨協(xié)運(yùn)單原有各欄內(nèi)容，只是在次序上對部分欄目進(jìn)行了調(diào)整，同時新增了國際貨約運(yùn)單部分內(nèi)容，以及與辦理轉(zhuǎn)運(yùn)和發(fā)運(yùn)手續(xù)相關(guān)的內(nèi)容，共有119 項(xiàng)?！吨笇?dǎo)手冊》規(guī)定，在 2 大政府間國際鐵路聯(lián)運(yùn)組織各自范圍內(nèi)分別適用不同的運(yùn)輸法規(guī)，即在《國際貨協(xié)》適用范圍內(nèi)采用時，統(tǒng)一運(yùn)單作為國際貨協(xié)運(yùn)單使用，適用《國際貨協(xié)》的規(guī)定；在《國際貨約》適用范圍內(nèi)采用時，作為國際貨約運(yùn)單使用，適用《國際貨約》規(guī)定。

2 國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單的特點(diǎn)及優(yōu)勢

2.1 特點(diǎn)

與國際貨協(xié)運(yùn)單相比，國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單主要有以下特點(diǎn)。

（1）國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單增加了運(yùn)單語言種類。新運(yùn)單的印制和填寫除中文、俄文外，還可以采用英文、德文或法文中的一種。

（2）國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單只統(tǒng)一了運(yùn)送票據(jù)，并未改變各自的適用條款。在國際貨協(xié)/國際貨約適用范圍內(nèi)采用時，統(tǒng)一運(yùn)單仍然作為各自的運(yùn)

單使用，適用各自的規(guī)定。

（3）采用國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單不改變《國際貨約》和《國際貨協(xié)》中關(guān)于責(zé)任、賠償請求等的相關(guān)規(guī)定。

（4）國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單的填制有特別要求。①統(tǒng)一運(yùn)單填制增加為 3 種文字，運(yùn)單各欄一般采用中文+俄文+德文(或英文/法文)。②從適用國際貨協(xié)的國家發(fā)送貨物時，發(fā)貨人應(yīng)編制補(bǔ)充運(yùn)行報(bào)單。③從適用國際貨約的國家發(fā)送貨物時，補(bǔ)充運(yùn)行報(bào)單由適用國際貨協(xié)的國家在換裝/換輪地編制。④增加了“轉(zhuǎn)發(fā)地點(diǎn)”及“運(yùn)單編制地點(diǎn)和日期”2 個欄目。⑤統(tǒng)一運(yùn)單可以直接打印使用[2-4]。

2.2 優(yōu)勢

（1）可以避免換單時可能出現(xiàn)的翻譯錯誤，同時國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單的使用減少了文件的流轉(zhuǎn)，提高了工作效率，換單口岸停留時間由 36～48 h壓縮至 10～12 h。

（2）節(jié)省在波蘭馬拉舍維奇口岸將國際貨協(xié)運(yùn)單變更為國際貨約運(yùn)單的費(fèi)用 (每張運(yùn)單費(fèi)用約 40歐元)。

（3）方便信用證結(jié)算。鐵路運(yùn)單作為運(yùn)輸合同，不具有物權(quán)憑證的功能，但現(xiàn)實(shí)工作中由于中歐班列鐵路運(yùn)輸?shù)谋憬菪院蜁r效性，吸引了一部分使用信用證結(jié)算的外貿(mào)貨源，這些發(fā)貨人經(jīng)過與收貨人和開證行溝通后，開證行同意在貨物發(fā)出后憑有效的鐵路運(yùn)單代收貨人向發(fā)貨人付款，而前期使用國際貨協(xié)運(yùn)單發(fā)往歐洲的貨物運(yùn)單收貨人欄必須填寫轉(zhuǎn)發(fā)地點(diǎn)的換單代理人，而不是最終收貨人，因而影響發(fā)貨人在發(fā)貨后向銀行索償。使用統(tǒng)一運(yùn)單后，運(yùn)單收貨人欄可以直接填寫實(shí)際收貨人，不影響信用證的結(jié)算。

（4）國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單的使用有利于簡化海關(guān)手續(xù)，便于推廣使用電子運(yùn)單和電子預(yù)報(bào)關(guān)等，同時也適用于將其作為海關(guān)文件使用的情況。

3 我國實(shí)施統(tǒng)一運(yùn)單的成效及發(fā)展前景

在《指導(dǎo)手冊》公布后，原鐵道部即與海關(guān)總署和質(zhì)檢總局征求對采用國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單的意見。2011 年 12 月，原鐵道部正式通知鐵路合作組織委員會，自 2012 年 1 月 1 日起，對由中國經(jīng)滿洲里、二連、阿拉山口 3 個口岸到歐洲國家的集裝箱運(yùn)輸，試驗(yàn)采用國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單。至此，我國與歐洲鐵路直通運(yùn)輸統(tǒng)一運(yùn)單規(guī)則和填制辦法的確定工作基本完成。

2012 年 10 月，國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單首次在中歐班列 (重慶—杜伊斯堡) 試用；從 2013 年開始，中歐班列 (重慶—杜伊斯堡) 正式采用國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單辦理全程運(yùn)輸業(yè)務(wù)。截至 2016 年 5 月，累計(jì)使用 1.9 萬余份統(tǒng)一運(yùn)單辦理中歐間國際鐵路集裝箱貨物聯(lián)運(yùn)。

目前從我國至歐洲國家的集裝箱運(yùn)輸?shù)膶?shí)際做法是：在我國國內(nèi)各車站發(fā)運(yùn)前往歐洲各國的集裝箱貨物照常申報(bào)國際聯(lián)運(yùn)計(jì)劃的同時，提出使用統(tǒng)一運(yùn)單的申請，中國鐵路總公司向所經(jīng)過和到達(dá)國家鐵路辦理計(jì)劃商定手續(xù)；所經(jīng)過和到達(dá)國家鐵路商定答復(fù)并確認(rèn)同意使用統(tǒng)一運(yùn)單后，發(fā)貨人辦理歐亞鐵路國際聯(lián)運(yùn)時即可使用國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單。但是，從我國辦理發(fā)往同時適用國際貨協(xié)和國際貨約國家貨物時，一般使用國際貨協(xié)運(yùn)單而不用統(tǒng)一運(yùn)單[5-6]。

目前通過波蘭馬拉舍維奇的歐亞直通聯(lián)運(yùn)中，有超過 70% 的集裝箱和 18% 的整車貨物使用統(tǒng)一運(yùn)單。而我國除了重慶—杜伊斯堡的中歐班列使用統(tǒng)一運(yùn)單外，其他中歐班列均采用國際貨協(xié)運(yùn)單發(fā)運(yùn)。統(tǒng)一運(yùn)單沒有大規(guī)模推廣的主要原因：一是對發(fā)貨人來講由于增加了一種文字，制作稍顯復(fù)雜；二是由于隨車單據(jù)需要更早地提供給沿途鐵路、聯(lián)檢部門及收貨人確認(rèn)，因而對于貨源組織和發(fā)運(yùn)的銜接要求更高。但是，使用統(tǒng)一運(yùn)單的優(yōu)勢也相當(dāng)明顯，不僅可以提高通關(guān)效率，節(jié)省費(fèi)用，而且作為運(yùn)輸合同，其填制更加嚴(yán)謹(jǐn)，可以避免不必要的糾紛，特別是統(tǒng)一運(yùn)單可以更好地維護(hù)貨主利益，使越來越多的客戶希望選擇使用統(tǒng)一運(yùn)單辦理中歐間國際聯(lián)運(yùn)[7-8]。

為推廣統(tǒng)一運(yùn)單，中國鐵路總公司也在不斷采取措施，簡化統(tǒng)一運(yùn)單使用手續(xù)，促進(jìn)統(tǒng)一運(yùn)單的使用；成都國際班列公司及鄭州陸港公司等中歐班列平臺公司均對統(tǒng)一運(yùn)單的使用表現(xiàn)出興趣。隨著國家

“一帶一路”戰(zhàn)略的不斷深入，會有越來越多的班列使用統(tǒng)一運(yùn)單，為貨主帶來實(shí)實(shí)在在的利益。

4 結(jié)束語

我國是鐵路合作組織成員國，隨著國家“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)，中歐間鐵路集裝箱班列運(yùn)輸飛速發(fā)展，在中國鐵路總公司的倡導(dǎo)和推動下，以中歐班列為載體，中國鐵路與沿途各國鐵路不僅實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，而且積極參與鐵路合作組織和國際鐵路運(yùn)輸委員會的協(xié)作，從而使中歐間鐵路國際聯(lián)運(yùn)的銜接更加順暢。目前，國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單在我國跨歐亞鐵路國際聯(lián)運(yùn)中的使用率還不高，應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)統(tǒng)一運(yùn)單的宣傳和推廣，一方面為貨主提供便利和節(jié)省費(fèi)用，另一方面也推動中歐班列貨源的增加。

[1] 林結(jié)良，王愛民，鄧成堯，等. 鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展探討[J]. 鐵道貨運(yùn)，2014，32(1)：24-25. LIN Jie-liang，WANG Ai-min，DENG Cheng-yao，et al. Discussion on Development of Railway Container Intermodel Transportation[J]. Railway Freight Transport，2014，32(1)：24-25.

[2] 國家鐵路局. 國際貨約/國際貨協(xié)運(yùn)單指導(dǎo)手冊[M]. 北京：中國鐵道出版社，2015.

[3] 國家鐵路局. 國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定 (國際貨協(xié)) 國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定辦事細(xì)則 (國際貨協(xié)辦事細(xì)則)[M]. 北京：中國鐵道出版社，2015.

[4] 孫 彬. 中歐班列國際鐵路聯(lián)運(yùn)采用多式聯(lián)運(yùn)提單對策的研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2016，38(4)：68-72. SUN Bin. Study on Countermeasures of Applying Intermodel Transport BL for International Railway through Transportation of China-Europe Block Train[J]. Railway Transport and Economy，2016，38(4)：68-72.

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[6] 李翀宇. 打造國際班列國際品牌 構(gòu)建“一帶一路”鐵路新格局[J]. 港口經(jīng)濟(jì)，2015(12)：20-21.

[7] 仝新順，秦小康. 鄭州打造絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流通道樞紐的對策研究[J]. 物流工程與管理，2014，36(10)：16-17. TONG Xin-shun，QIN Xiao-kang. The Study on Building the Logistics Hub Routes of the Silk Road Economic Belt in Zhengzhou[J]. Logistics Engineering and Management，2014，36 (10) ：16-17.

[8] 王楊堃. 中歐班列發(fā)展現(xiàn)狀、問題及建議[J]. 綜合運(yùn)輸，2015(S1)：70-72.

（責(zé)任編輯 金 穎）

Discussion on Application of Unified Bill of Asia-Europe Railway International Multi-modal Transportation

KANG Ying-feng
(Documents Center, China Railway International Multi-modal Transportation Co., Ltd. (CRIMT), Beijing 100161, China)

In order to unify the international multi-modal transportation agreements, which means the legal standards of Agreement on International Railroad through Transport of Goods (CMIC) and Convention Concerning International Carriage of Goods by Rail (CIM), the 2 major international multi-modal transport organizations—Organization for Railways Cooperation and International Rail Transport Committee develop a series of works, and finally achieve the Agreement on Organization and Operation Problems in Asia-Europe Multi-modal Transportation and establish CMIC/CIM unified bill. Based on analyzing the characteristics and advantages of CMIC/CIM unified bill, this paper expounds the achievement and development prospect of implementing the unified bill in China, which could continuously promote the increase of freight resource for China-Europe block trains.

Railway International Multi-model Transportation; China-Europe Block Train; Unified Bill

1004-2024(2016)06-0001-04

F532.4

A

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.06.01

2016-05-25

康穎豐 (1972—)，男，河北香河人，大學(xué)本科。

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題 (YS2016X-69)