試說《更路簿》的“更”

逄文昱

(大連海事大學(xué) 航海歷史與文化研究中心， 遼寧 大連 116026)

試說《更路簿》的“更”

逄文昱

(大連海事大學(xué) 航海歷史與文化研究中心， 遼寧 大連 116026)

“更數(shù)”是計量航海時代標示航線的兩個基本要素之一，其準確與否關(guān)乎遠洋航海的成敗?！案笔怯嫊r單位，被用于推算航程，在“標準航速”下，一更約可航行六十里。“更”的概念萌芽于南宋，元代經(jīng)民間火長使用、推廣，至明代普遍應(yīng)用于遠洋航海?！逗５泪樈?jīng)》所載更數(shù)，應(yīng)是在“標準航速”下從甲地航達乙地所用時間。不同的海道針經(jīng)所載更數(shù)存在差異。每次航行，火長均需根據(jù)實測航速重新推算更數(shù)。南?！陡凡尽放c《海道針經(jīng)》一脈所出，但有自己的特點。

更路簿；海道針經(jīng)；更；定更法；計量航海

我國古代的航海史，按其導(dǎo)航技術(shù)，可分為模糊航海時代與計量航海時代，兩個時代以航海羅盤的應(yīng)用為分野，時間大約在北宋末至南宋。模糊航海時代，“船師”憑經(jīng)驗和天文、水文等知識引領(lǐng)航船，做近岸或短距離的越洋航行。計量航海時代，火長掌管羅盤，用航海圖定位，以海道針經(jīng)導(dǎo)航，大大降低了對可視航標的依賴，長時間長距離的遠洋航行有了必要的技術(shù)保障，從而使我國古代的航海事業(yè)得到前所未有的迅猛發(fā)展。

所謂海道針經(jīng)，即計量航海時代的航路指南，航路由針位和更數(shù)兩大基本要素標示，古代航海家普遍習(xí)慣以針言之，稱為“針經(jīng)”，而海南漁民則習(xí)慣以更言之，稱為更路簿。針經(jīng)與更路簿實為一脈，只是稱謂有別。

針位表示航向殆無異議，而關(guān)于“更”，學(xué)界曾進行過頗多探討，至今爭訟不斷。朱鑒秋[1-2]、向達[3]6認為“更”是里程單位；王振華、范中義[4]，南炳文、何孝榮[5]以及孫光圻、王莉[6]等認為“更”既是時間單位也是距離單位。陳希育[7]認為更既表示時間，又表示速度，還表示里程。各種意見既有相同，又有不同。那么到底哪一種說法更為準確？而古代航海為什么要以“更”做為計量單位？火長為什么要在航行前進行“定更”？筆者試圖就這些問題做進一步研討，以向方家求教。

一、“更”對于計量航海的重要性

指南針應(yīng)用于海船導(dǎo)航的記載，最早見于北宋末年。朱彧記曰：“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針?！盵8]徐兢記曰：“是夜，洋中不可住，維視星斗前邁，若晦冥則用指南浮針，以揆南北?！盵9]130至南宋時期，海船上出現(xiàn)了針盤(見圖1)及專門掌管針盤的重要角色——火長，“風(fēng)雨晦冥時，惟憑針盤而行，乃火長掌之，毫厘不敢差誤，蓋一舟人之命所系也”[10]。

火長如何應(yīng)用針盤進行導(dǎo)航？曾隨鄭和船隊第七次下西洋的鞏珍記載得十分清楚：“皆斲木為盤，書刻干支之字，浮針于水，指向行舟。經(jīng)月累旬，晝夜不止。海中之山嶼形狀非一，但見于前，或在左右，視為準則，轉(zhuǎn)向而往。要在更數(shù)起止，計算無差，必達其所。始則預(yù)行福建廣浙，選取駕船民梢中有經(jīng)慣下海者稱為火長，用作船師。乃以針經(jīng)圖式付與領(lǐng)執(zhí)，專一料理，事大責(zé)重，豈容怠忽?！盵11]可見，火長是從民間選取的有豐富航海經(jīng)驗的舵公，運用其所掌管的羅盤、“針經(jīng)”與“圖式”為航船導(dǎo)航?！皥D式”即航海圖，為標繪有可航水域的水文、島嶼、航標和沿岸地形地物等要素，供目標定位使用的地圖。據(jù)劉義杰考證，能夠真正用于導(dǎo)航定位的航海圖即《順風(fēng)相送》等文獻提到的“山形水勢”圖[12]，見圖3?！搬樈?jīng)”即“海道針經(jīng)”，又有“針路簿”“針本”“針譜”等諸多稱謂，海南漁民稱之為“更路簿”，為航海羅盤應(yīng)用于導(dǎo)航之后以針位和更數(shù)記錄的航線集合，見圖2、圖4。針位即以航海羅盤上的方位字指示的航向，有“單針”(如“單乙針”)和“縫針”(如“甲寅針”)兩種形式；更數(shù)用于計量兩地之間航行時間和距離。從某地起航時，火長按照海道針經(jīng)標明的針位，用羅盤確定從甲地航往乙地的航向，然后即取直線航行，以針經(jīng)上記載的“更數(shù)”計量航行時間，推算航行距離，到乙地后，還需要參照“山形水勢圖”來加以確定，看山嶼形狀和水文狀況是否與圖上描述一致。如此即完成了一個航程的導(dǎo)航。

二、“更”是用于推算航程的計時單位

那么，“更”作為計量航海時代一個如此重要的計量單位，它究竟是計量什么的？遠洋航海為何要引入“更”作為計量單位呢？

關(guān)于“更”與“里程”和“時間”的關(guān)系，明清文獻多有類似記載。明代海道針經(jīng)《順風(fēng)相送》記曰：“每一更二點半約有—站，每站者計六十里?！盵3]25清周煌引《指南廣義》記曰：“一更六十里，以沙漏定之?！盵14]655清陳倫炯記曰：“中國用羅經(jīng)、刻漏沙，以風(fēng)大小順逆較更數(shù)，毎更約水程六十里?！盵15]14正是“一更六十里”的記載，讓明清以來的許多文人學(xué)者弄不清楚“更”到底是里程單位還是時間單位。清徐葆光的困惑頗具代表性：“海中船行里數(shù)皆以更計，或云百里為一更，或云六十里為一更，或云分晝夜為十更，今問海舶伙長，皆云六十里之說為近?！盵16]432

那么，“更”到底是個什么單位？我們不妨從“計更”方法進行考察。徐葆光記：“今西洋舶用玻璃漏定更，簡而易曉，細口大腹玻璃瓶兩枚，一枚盛沙滿之，兩口上下對合，通一線以過沙，懸針盤上，沙過盡為一漏，即倒轉(zhuǎn)懸之，計一晝一夜約二十四漏，每更船六十里，約二漏半有零?！盵16]432周煌引《指南廣義》也有類似的記載：“(更)以沙漏定之，漏用玻璃瓶兩枚，細口大腹，一枚盛沙滿之，兩口對合，中通一線以過沙，倒懸針盤上，沙盡為一漏，復(fù)轉(zhuǎn)懸之，計一晝夜約二十四漏，每二漏半有零為一更?！盵14]655可見，至清代康乾時期，船上普遍以沙漏計時，一晝夜二十四漏，約二漏半為一更。刻漏計時在我國古代有著悠久的歷史，中國傳統(tǒng)使用的是“水漏”，大約在明代，西方“沙漏”傳入后，因更適合海上環(huán)境，逐漸被我國海船普遍采用。而在沙漏計更之前，遠洋海船曾以焚香計更。鄭若曾說：“一日一夜定為十更，以焚香幾枝為度?！盵17]很明顯，“更”是一個時間單位。黃叔璥明確反對將“更”作為里程單位：“志約六十里為一更，亦無所據(jù)?！盵18]872來集之說得更加清楚：“老于海道者，其所憑在針、舵、更三者而已。蓋火掌(注：原文如此)視針，長年運舵，香公計時，三者缺一不可，必三人專心協(xié)力而行……一日一夜定為十更，以焚香幾枝為度。”[19]由此我們知道，香公除負責(zé)日常奉祀海神外，還是一個十分重要的技術(shù)船員，擔負焚香計時之責(zé)，“更”無疑是時間單位。

“更”作為時間單位對我們來說并不陌生，我國古代很早就用“五更”來計量夜晚的時間。船行海上，自然也需要計時。而航海是一個連續(xù)的過程，為統(tǒng)一、方便計，舟子便將一晝夜定為十更，“夜五更，晝五更”[20]。然而，我們知道，我國古代慣以時辰計時，一晝夜分為十二時辰，算下來“每更約一時辰之久”[21]408，既然如此，遠洋航海為何不直接以時辰為計時單位呢？這是因為，在“標準航速”下，一更六十里與陸上驛站里距相同，便于計量水程。

總之，不管以刻漏還是焚香為計，“更”首先是時間單位，但“更”與航程之間存在著較為固定的換算關(guān)系，而這種換算關(guān)系的確立乃是出于遠洋航海以時計程的需要，而“更”只有與航程聯(lián)系起來才更有實用意義。

由此，“更”可做如下定義：“更”是計量航海時代遠洋航行的計時單位，通常一晝夜分為十更，在“標準航速”下，每更約可航行六十里。《更路簿》上所載更數(shù)，理論上應(yīng)是在“標準航速”下的從甲地航達乙地所用時間，但往往存在誤差。

三、“更”是如何引入計量航海的

關(guān)于為什么要引進“更”這樣一個計量單位，清康熙年間曾任南澳總兵的陳良弼說得十分清楚：

大凡陸地往來，有里數(shù)有程站，可以按程計日，分毫不謬。惟洋船則不然。蓋大海之中，全憑風(fēng)力，若風(fēng)信不順，則船勢漸退，此不可以日期定也。汪洋所在，杳無山影，非同內(nèi)洋，有涯岸按泊者，彼此不可以程站計也，故設(shè)為更數(shù)以定水程。[13]372

可見，因為海船的越洋航程既“不可以日期定”，也“不可以程站計”，為了解決這一難題，于是引進“更”作為計量單位。陳良弼進一步闡述：

今雖泛泛言及更數(shù)者，亦皆因愚以誘愚，何曾深知其微奧耳！而有甚者，以按邊之船，亦詢及更數(shù)。夫既有可泊有程可考，舉眼見之，不問又安用此無稽之形影乎？[13]372

“更”用于計量深入大洋的遠洋航行，是因為航程中沒有可靠的航標和驛站里程可供參考，而近岸航行也以“更”計，則為“因愚以誘愚”，多此一舉了。清人李增階也說，“外國水程論更數(shù)駛船”[21]408。所謂的“外國水程”，即通往外國的遠洋航海。在海道針經(jīng)確定普遍應(yīng)用于導(dǎo)航后，近岸航線還是慣用日、月或里數(shù)計程，如元代北洋漕運航線[22]和清代的“海疆道里表”[23]。

那么，“更”是如何被引入計量遠洋航海的呢？

在針盤應(yīng)用于導(dǎo)航之前的模糊航海時代，歷代航海家已經(jīng)開辟出諸多航線，其中甚至有長達萬里的遠洋航線，如《漢書·地理志》記載的“漢使紀程”和《新唐書·地理志》記載的唐人賈耽所述“廣州通海夷道”。模糊航海時代，海師(或稱舟師)憑借所掌握的地文、水文、天文、氣象等知識以及多年航海實踐所積累的經(jīng)驗為船舶導(dǎo)航。由于畢竟缺乏可靠的導(dǎo)航工具，海師無法長時間脫離陸域航標進行導(dǎo)航，所以這一時期的航線大多是近岸航線。但是，在無數(shù)次的航海實踐中，一些海師為了能縮短航程，勇敢地進行了跨洋航行的嘗試并獲得了成功，或者僅是由于遭遇狂風(fēng)等不測天氣而意外走通了一條便捷航線，于是，一些跨洋航線在羅盤應(yīng)用于導(dǎo)航之前就已經(jīng)被有經(jīng)驗的海師掌握了。如隋煬帝大業(yè)三年(公元607年)，在海師何蠻的帶領(lǐng)下，朱寬率隋朝官方船隊第一次航達臺灣。但是當時的海師無法將這樣的跨洋航線準確紀錄下來，原因有二：其一，難以描述方位；其二，難以計量航程。無法記錄也就不能為他人導(dǎo)航所用，因而該航線只能由開辟它的海師親自導(dǎo)航。

針盤應(yīng)用于航海導(dǎo)航之后，首先解決的是精確指示航向的問題。原本東、西、南、北、東北、東南、西北、西南八個方位被細分為至少四十八個方位，航向準確不再成為問題。但航線的記錄只有針位是不行的，航程的準確計量亟需解決。

其實在模糊航海時代，人們已經(jīng)對航程進行記錄。最初以日、月計量，如“漢使紀程”：“自日南障塞、徐聞、合浦，船行可五月，有都元國；又船行可四月，有邑盧沒國；又船行可二十余日，有諶離國；步行可十余日，有夫甘都盧國；自夫甘都盧國船行二月余，有黃支國……”[24]晉法顯東歸，也是以日、月計海程：“常行時正可五十日便到廣州，而今已過其多日，將無僻耶？”[25]宋代航海，從文獻看，以日、月和里數(shù)計程兼有，如《武經(jīng)總要》記載的廣州出海航路，“東南海路四百里至屯門山，二十里皆水淺，日可行五十里，計二百里。從屯門山用東風(fēng)西南行，七日至九乳螺州，又三日至不勞山【在蠉州國界】，又南三百里至陵東山【有甜水】，其西南至大食、佛師子、天竺諸國不可計程”。[26]在針盤確定應(yīng)用于航海的南宋，還是慣以日、月計程，如“南毗國在西南之極，自三佛齊便風(fēng)月余可到”[27]29；“自泉州舟行，順風(fēng)月余日可到(真臘國)”[27]7。

但是，深入遠洋的航行無法以驛站為參照，因而不能像近岸航線那樣以里數(shù)計程；又由于帆船航行受風(fēng)力、洋流等影響，航速不可控，也不能簡單地以時間計程，且月、日作為計程單位太不精確。遠洋航海的發(fā)展迫切需要一個方便使用而又更為精確的計量單位，聰明火長們經(jīng)過探索，對傳統(tǒng)的計時單位“更”創(chuàng)造性地加以利用，巧妙地解決了這一難題。只是作為“舟子秘本”，很長時間不見于文獻記載而已。

在明代流傳下來的眾多海道針經(jīng)中，“更”已經(jīng)作為計量單位被廣泛使用。《順風(fēng)相送》說，“每一更二點半約有—站，每站者計六十里”[3]25，明確表明“更”與“站”之間的關(guān)系，而每站六十里是參照了陸上驛站之間的距離。我國的驛傳制度歷史悠久，可以上溯到商代，唐宋以降，更為完善，“唐代二驛之間里距為三十里，宋驛增加到六十里”[28]?？梢?，“一站六十里”的概念當形成于宋代。然而宋之前，我國的遞運機構(gòu)有“驛”、有“亭”、有“鋪”，而“站”則出現(xiàn)在元代。站赤，來源于蒙古語jamuci的音譯，即驛傳，《元史·兵志》說：“元制站赤者，驛傳之譯名也?！盵29]元代站赤里距相對于宋制發(fā)生較大變化，近者二三十里，遠者三十五里至四十五里[30]。朱元璋建立明朝之后，即大力整頓全國驛站，并將元代習(xí)稱的“站”一律改回為“驛”。

由此，或可得出這樣的結(jié)論：“更”作為計時單位，是在針盤應(yīng)用于遠洋航海后，為滿足精確計程的需要，參照宋驛里距，以傳統(tǒng)的“日月計程”為基礎(chǔ)，被創(chuàng)造性地加以利用，經(jīng)過元代民間火長的使用、推廣，約定成俗，至明代普遍應(yīng)用于遠洋航海。

四、定更法

根據(jù)上述定義，我們知道，“一更六十里”，是在“標準航速”下實現(xiàn)的。那么這個“標準航速”是如何確定的？這就需要火長了解和掌握“定更法”，即行船之前對航速的測定。

關(guān)于“定更法”，很多文獻都有記述，且以黃叔璥的記載為例：“船在大洋，風(fēng)潮有順逆，行使有遲速，水程難辨，以木片于船首投海中，人從船首速行至尾，木片與人行齊至，則更數(shù)方準；若人行至船尾而木片未至，則為不上更，或木片反先人至船尾則為過更，皆不合更也。”[18]872

此種方法是通過船、人、木片的相對位置來確定船行速度。將木片從船頭投入海中，船向前行，人往船尾快走，木片亦與船作相對運動，漂向船尾。如果人與木片同時抵達船尾，即為“標準航速”；如果人先于木片到達船尾，表明船行或遇逆風(fēng)逆流，航速偏慢，稱為“不上更”(亦稱為“不及更”)；如果木片比人先到船尾，則表明航船或遇順風(fēng)順流，航速偏快，稱為“過更”。“不及更”和“過更”都“不合更”，即不符合標準航速。

可見，所謂定更法，即以實測得到的航速推算航行時間的方法。一條航線的里程是恒定的，航速發(fā)生變化，航行時間也要相應(yīng)地發(fā)生變化，因此需要根據(jù)航速推算實際航行時間。“定更”正說明“更”是個變量，定更法進一步證明了“更”是時間單位。

《海道針經(jīng)》上所載兩地之間的更數(shù)，應(yīng)是標準更數(shù)，即在“標準航速”下從起航地到達目標地所用的時間。而在“標準航速”下，一更可航六十里，很容易得出兩地之間的里程。然而，海上航行，風(fēng)力、水流等因素并非恒定不變，因而并不能保證始終以“標準航速”航行，于是，海道針經(jīng)上的更數(shù)——兩地之間的標準航行時間就一定會出現(xiàn)或大或小的誤差。這就需要火長在行船之前按照上述方法進行“定更”，即“以風(fēng)大小順逆較更數(shù)”[15]14。如果測定的結(jié)果為“不及更”，則要根據(jù)船、人、木片的具體位置，在《更路簿》所載更數(shù)上加上若干更；如果測定結(jié)果為“過更”，則要減去幾更。當然，需要火長憑經(jīng)驗來確定增減的更數(shù)。

在航行實踐中，一次“定更”顯然難以確定全程航速，因為水流、風(fēng)力等因素時時在發(fā)生變化。解決這一問題，只能是多次測定、修改更數(shù)，以盡量達到準確。“定更”需要一個前提——“利風(fēng)”，除逆風(fēng)外均可稱為“利風(fēng)”。遠洋帆船靠風(fēng)作為自然動力，由于中國古代海員高超的駛帆技術(shù)，“風(fēng)有八面，唯當頭不可行”[9]130，逆風(fēng)不行船，自然也不能定更。一般來講，“利風(fēng)”則順流，但有例外情況。比如在地轉(zhuǎn)偏向力作用下，雖然“利風(fēng)”，則可能是逆流，《順風(fēng)相送》特別指出這種情況：“如遇風(fēng)船走潮水卻向潮頭漲來，此系是逆流。柴片雖丟順水流向，后來必緊，不可使作船走議論?！贝m順風(fēng)，而遇逆流，木片隨海流向后漂流速度越來越快，但這不能反映真實的航速，所以一再強調(diào)：“凡行船先看風(fēng)汛急慢，流水順逆”“古云先著風(fēng)汛急慢，流水順逆。不可不明其法?！盵3]25

五、海南《更路簿》的特點及結(jié)語

海南漁民傳承下來的《更路簿》與習(xí)稱的海道針經(jīng)，其實質(zhì)別無二致，但也有自己的特點。其一，海南《更路簿》針位的表述與《海道針經(jīng)》略有區(qū)別：針經(jīng)的“單針”，《更路簿》習(xí)慣用通過羅盤軸心的直線上的兩個方位字表述，比如針經(jīng)的“單乙針”，《更路簿》則表述為“辛乙針”；針經(jīng)的“縫針”，《更路簿》習(xí)慣用一對相鄰的“單針”表述，比如針經(jīng)的“庚酉針”，《更路簿》表述為“甲庚卯酉”。有的《更路簿》習(xí)慣于在針位前加一個“向”字，如“向巽辰”“向午”等。其二，由于海南《更路簿》主要用于出海捕魚，涉及海域遠比遠洋貿(mào)易為小，航程和時間也短，因而有條件在針位和更數(shù)上進一步精確：針位方面，每個方位字(7.5°)再加4線，即將該方位5等分，每線表1.5°，如“自老牛老至六門駛?cè)杀娑€巳亥五更收對東南”[31]；更數(shù)方面，常有“半更”之數(shù)，甚至劃分更細，如“一更二”“三更一”等。此外，或許由于海南漁民對南海海域島礁及水文狀況了然于胸，所以并不需要用航海圖來輔助定位。

中華民族的航海史，同時也是一部航海技術(shù)的發(fā)展史。以針盤導(dǎo)航為標志的計量航海時代，在“不可以里計”的茫茫海道上，火長們經(jīng)過實踐探索，另辟蹊徑，運用計時單位“更”來計量航程，巧妙地解決了遠洋航行精確計程定位的難題，使遠洋航行更具效率也更加安全，從而推動航海事業(yè)迅猛發(fā)展，是一項偉大的發(fā)明創(chuàng)造，體現(xiàn)了中國古代航海家非凡的智慧，為中華民族航海文化遺產(chǎn)中的璀璨明珠。

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[責(zé)任編輯：孫紹先]

A Brief Account of “Geng” in Geng Lu Bu

PANG Wen-yu

(Research Center for Maritime History and Culture, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

“The number of Geng” is one of two basic elements to indicate sea routes in the era of measure navigation and its accuracy affects the success of ocean voyage. As a time-measuring unit, “geng” is used to calculate sailing distance, which amounts to around 30 kilometers within one geng at a “standard speed”. “Geng” as an idea appeared in the Southern Song Dynasty, was used and promoted by the folk pilot in the Yuan Dynasty till the widespread application into the ocean voyage in the Ming Dynasty. The number of geng mentioned in Guide to Sailing Directions is supposed to be the time duration sailing from the location of A to that of B at a “standard speed” while that number varies in the different Guides to Sailing Directions. The pilot must re-calculate the number of geng each voyage according to the sailing speed measured on the spot. WhileGengLuBuabout the South China Sea shares the same origin with Guide to Sailing Directions, they have their own properties.

GengLuBu; Guide to Sailing Direction; Geng; geng-determining method; measure navigation

2016-11-07 [基金項目] 中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金資助(3132016363) [作者簡介] 逄文昱(1971-)，男，遼寧岫巖人，大連海事大學(xué)航海歷史與文化研究中心副研究員，主要從事中國古代航海歷史研究。

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1004-1710(2016)06-0007-06