試析《更路簿》上的“更”

何國(guó)衛(wèi)

(中國(guó)船史研究會(huì) 古代史學(xué)組， 廣東 廣州 510801)

試析《更路簿》上的“更”

何國(guó)衛(wèi)

(中國(guó)船史研究會(huì) 古代史學(xué)組， 廣東 廣州 510801)

對(duì)《更路簿》《航海圖》所記的“更”展開討論，重點(diǎn)放在《兩種海道針經(jīng)序言》以及《兩種海道針經(jīng)》中的《順風(fēng)相送·行船更數(shù)法》和《指南針法·定舡行更數(shù)》對(duì)行船“更”的記載。分析“更”與航時(shí)、“更”與航程和“更”與航速并討論其內(nèi)在關(guān)系，得出“更”是航海的計(jì)時(shí)單位、航程與“更”成正比關(guān)系和“上更”是航船按時(shí)抵達(dá)目的地的保證，等等認(rèn)識(shí)?！巴赌緶y(cè)試”可以測(cè)試航船的航速快慢，但其目的是測(cè)試航船的航速達(dá)到“上更”的程度。但“更”具有明顯的近似性?！陡凡尽返母鼣?shù)對(duì)航船在“正常平均航速”之下的航行具有重要的指導(dǎo)意義。

更路簿；航時(shí)；航速；航程；上更

一、“更”與航時(shí)——“更”是航海的計(jì)時(shí)單位

在古代航海用的《更路簿》和《航海圖》上注有“針”和“更”，它們是量化了的重要導(dǎo)航元素。例如，吳淑茂的《更路簿》記：“自大潭(即指瓊海潭門港)到干豆，壬丙、己亥對(duì)，十二更收。”[1]“大潭”即今海南島的潭門港，“干豆”是海南島漁民對(duì)西沙群島中“北礁”的傳統(tǒng)稱法。再如，明初《鄭和航海圖》(即《自寶船廠開船從龍江關(guān)出水直抵外國(guó)諸番圖》)上記有：“寶山(今上海吳淞)，用辛酉針(即277°30′)，三更，船過吳淞江，到太倉(cāng)港口系船。”[2]27兩例都表述了兩條航路的航船出發(fā)地和到達(dá)港、用針路標(biāo)注了航向和用“更”說(shuō)明航行所需時(shí)間。

航海上用的“更”是指什么？有不少學(xué)者將“更”視作航行里程來(lái)理解，此舉幾例：

向達(dá)先生在《兩種海道針經(jīng)序言》中寫道：“中國(guó)古代航海上計(jì)算里程的單位是更?！盵2]6朱鑒秋先生一篇論文的題目就是“我國(guó)古代計(jì)程單位‘更’的長(zhǎng)度考證”[3]。還有說(shuō)“《更路簿》的‘更’為距離單位”[4]的。

郭永芳在《中國(guó)航?？萍际贰分袑懙溃骸案俏覈?guó)古代的計(jì)時(shí)單位，在航海上，則用它來(lái)計(jì)算航程”，又：“時(shí)間與空間統(tǒng)一的記程單位——‘更’?！盵5]222。

也有學(xué)者提出了“原來(lái)用來(lái)計(jì)時(shí)的單位‘更’被引入到航海實(shí)踐中來(lái)，成為一種既計(jì)時(shí)也計(jì)程的時(shí)空復(fù)合單位”[1]的見解。

孫光圻教授認(rèn)為：“作為海上計(jì)程的‘更’，卻不是一個(gè)單純的計(jì)時(shí)單位，而是指以更時(shí)間內(nèi)，船舶的標(biāo)準(zhǔn)航速下通過的里程?！盵5]519

航海中的“更”究竟是指計(jì)時(shí)單位？還是指記程單位？有學(xué)者說(shuō)兩者是統(tǒng)一復(fù)合的。那么，如果真的是兩者兼而有之，不禁要問它們又是如何統(tǒng)一復(fù)合的呢？

生活經(jīng)驗(yàn)告訴我們，當(dāng)不知道或不確切或沒有必要說(shuō)出具體的里程數(shù)值來(lái)回答問路時(shí)，用時(shí)間多少來(lái)回答是很正常且普遍不過的現(xiàn)象。我們生活中經(jīng)常會(huì)遇到問路的，此時(shí)人們的回答往往是這樣，如：“沿這條街一直走，過兩個(gè)紅綠燈再右拐繼續(xù)向前，要不了半個(gè)小時(shí)就到了?！痹偃纾骸俺斯卉嚧蠹s20來(lái)分鐘就可到中心廣場(chǎng)了?！薄拔錆h到廣州乘高鐵大約只要4小時(shí)就到了，很快！”諸如此類，等等。

實(shí)際上，時(shí)間的多少還用來(lái)描述某種工作量的大小，例如：“得放5～6小時(shí)的水才能灌滿這個(gè)游泳池”“客廳墻壁粉刷一遍的活，由2個(gè)師傅干的話需要一天才可以干完”，這里的工作量分別是指水量多少、面積大小。

上述例子無(wú)非說(shuō)明，時(shí)間就是指時(shí)間，并不是距離或其他的量，因?yàn)樗荒艽砭嚯x或其他的量，但時(shí)間的多少確實(shí)能反映距離或其他量的大小，問題是時(shí)間、距離、其他的量，是各自不同的物理單位。

造成把“原來(lái)用來(lái)計(jì)時(shí)的單位‘更’”籠統(tǒng)混同地表述為航程的原因是，把航程與航時(shí)之間在數(shù)量上存在的正比關(guān)系一概當(dāng)作等同關(guān)系了。豈知只有當(dāng)航速確定的情況下，才能算得航程與航時(shí)之間量的對(duì)應(yīng)關(guān)系，否則，僅是一個(gè)不確定的正比關(guān)系而已。不管怎樣，航時(shí)的“更”和航程的“里”分別是時(shí)間單位和距離單位，是不能互為借用或替代的。時(shí)間單位現(xiàn)代是用天、時(shí)、分、秒等來(lái)表示，古代是用晝夜、時(shí)辰、更等來(lái)表示；長(zhǎng)度單位現(xiàn)代是用千米(航海用海里)、米、厘米等來(lái)表示，古代是用里、丈、尺、寸等來(lái)表示。

既然航海的“更”指的是時(shí)間概念，那么，“更”就是航海的計(jì)時(shí)單位。因此“‘更’為距離單位”“海上計(jì)程的‘更’”和“一種既計(jì)時(shí)也計(jì)程的時(shí)空復(fù)合單位”之類的說(shuō)法顯然是不確切的。

在航速不明的情況下是不可能以航時(shí)來(lái)計(jì)得航程的。因此，既把“更”看成“計(jì)時(shí)單位”又說(shuō)是“通過的里程”，值得商榷?！案贝_實(shí)“是一個(gè)單純的計(jì)時(shí)單位”而不是其他，“作為海上計(jì)程的‘更’，卻不是一個(gè)單純的計(jì)時(shí)單位”的提法似有不妥?！案薄白鳛椤暗臉?biāo)準(zhǔn)的航速下通過的里程”的闡述，應(yīng)該說(shuō)成是航船在“更時(shí)間內(nèi)”，在確定的“航速下”可計(jì)得“通過的里程”，這才符合時(shí)間“更”的實(shí)質(zhì)。

古人說(shuō)，“海洋無(wú)道里可稽”[5]223，“海道不可以里計(jì)，……故以更計(jì)道里?！盵5]223古代因海上無(wú)法量得里程，只得“以更計(jì)道里”了。此意思是，只得以更的多少來(lái)反映航程的長(zhǎng)短了。章炳麟在《新方言·釋地》里說(shuō)的“行海以更計(jì)程”[4]222應(yīng)該也是此意。只有在確定的航速下，才可能由航行時(shí)間的多少直接計(jì)得航程的長(zhǎng)短。

由上所析，航海用的“更”是航海的時(shí)間單位，既不是航程也不是其他。

“更”的時(shí)間又是如何測(cè)定的呢？明代進(jìn)士來(lái)集之(公元1604—1682年)在《倘湖樵書·樵書二編》中指出：“更也者，一日一夜定為十更，以焚香幾枝為度?！盵6]后來(lái)航海用沙漏方法計(jì)“更”。

二、“更”與航程——航程與更成正比關(guān)系

眾所周知，航程與航時(shí)、航速的關(guān)系是：

航程=航速×航時(shí) 。

此式有三層意思：其一，航程與航時(shí)成正比關(guān)系，就是說(shuō)，航時(shí)越多則航程就越長(zhǎng)。其二，只有在確定的航速下，才可用航時(shí)的多少直接算得航程的長(zhǎng)短。航程與航時(shí)之間的這種關(guān)系，正說(shuō)明了航時(shí)是航時(shí)，航程是航程，各自有各自的物理計(jì)量單位，不可含糊不清而言混。其三，航時(shí)的多少取決于航速的大小和航程的長(zhǎng)短。

常識(shí)告訴我們，航船不僅在不同的風(fēng)、浪、流等自然條件影響下航速會(huì)有很大差別，而且航行軌跡也有很大的差異，因此，航時(shí)隨之不同。

這里所說(shuō)的“航程”是指航行于兩地之間的航行軌跡的線路長(zhǎng)度，而不是在近代海圖上標(biāo)注的、接近于兩地間直線航距的海里數(shù)。古代木帆船的真實(shí)航行軌跡線總是呈曲線的。

航行軌跡還會(huì)受到航域的水深、島礁等的制約而有時(shí)會(huì)不得不彎道航行，尤其在航船遇到前側(cè)風(fēng)而作打戧航行時(shí)，船頭不斷地左右轉(zhuǎn)向使航跡彎彎曲曲，其線路必定會(huì)更長(zhǎng)，因此，航程必然大于航距，通常還相差甚遠(yuǎn)。

現(xiàn)以明初《鄭和航海圖》(即《自寶船廠開船從龍江關(guān)出水直抵外國(guó)諸番圖》)從太倉(cāng)至寶山航路在針路上的注曰為例加以討論。

《鄭和航海圖》針路上注曰：“太倉(cāng)港口開船，用丹乙針(即105°)一更，船平吳淞江?！盵2]28而前面已經(jīng)引過的，“寶山(今上海吳淞)，用辛酉針(即277°30′)，三更，船過吳淞江，到太倉(cāng)港口系船?！盵2]27回程在寶山用辛酉針(即277°30′)，如果絕對(duì)的反向應(yīng)為285°，可見，來(lái)回的航向基本相對(duì)。但是，太倉(cāng)至寶山和寶山至太倉(cāng)的地理距離是一樣的，回程的航行時(shí)間是三更，去程的時(shí)間卻是一更，前者為后者的三倍，對(duì)此如何理解呢？

來(lái)回航行的更數(shù)不同，是由于船舶航行的速度不同和航線的航程不同所造成的。從太倉(cāng)航寶山是在長(zhǎng)江上順流而下，稱作下水航行，從寶山返太倉(cāng)是逆水航行，稱作上水航行。船長(zhǎng)的航船經(jīng)驗(yàn)告訴我們，下水航行應(yīng)盡可能地選在江中心航行以獲水流的推力，而上水航行航船卻應(yīng)盡量靠江邊行走以減小流水阻力，所以下水航行的船速要比上水航行大得多，若上下水航行都趕上偏西風(fēng)，則上、下水航行的航速會(huì)有更大的相差。再說(shuō)，上水航行的軌跡顯然要比下水航行來(lái)得較為曲折，它的軌跡長(zhǎng)度要比下水航行來(lái)得長(zhǎng)一些。由此可見，來(lái)回太倉(cāng)與寶山之間不但航速有很大的不同，而且航程也有一定的差異，正因?yàn)槿绱?，才造成?lái)回太倉(cāng)與寶山之間所用時(shí)間的更數(shù)的差別竟高達(dá)三倍之巨。

因此說(shuō)，用航行時(shí)間“更”數(shù)來(lái)推測(cè)兩地的航距往往是不夠準(zhǔn)確的。也再次說(shuō)明“更”只是時(shí)間并非里程，《更路簿》或《航海圖》所標(biāo)出的“更”只表明在標(biāo)注的航線上的航行時(shí)間。

三、“更”與航速——“上更”是航船按時(shí)抵達(dá)目的地的保證

古人說(shuō)“海洋無(wú)道里可稽，惟計(jì)以更——分晝夜為十更”[7]223，“海道不可以里計(jì)，舟人分一晝夜為十更，故以更計(jì)道里”[7]223。史籍也多有 “一更合xx里”的記載。

如前所述，只有知道了航速才能由“更”計(jì)算得“里”，“以更計(jì)道里”的“計(jì)”和“一更合xx里”的“合”應(yīng)該是同一意思 ，即“按確定航速計(jì)算”。若知道在多少“更”的時(shí)間內(nèi)航行了多少里程，就意味著航速可得到認(rèn)定。

1．對(duì)一更合多少里的不同見解

學(xué)者對(duì)一更合多少里的問題有著不同的見解。

向達(dá)先生認(rèn)為：“‘順風(fēng)相送’有行船更數(shù)法，‘指南針法’有定舡行更數(shù)?！稏|西洋考》《西洋朝貢典録》《海國(guó)聞見録》《臺(tái)海使槎録》等書也都談到定更數(shù)的方法。各書所說(shuō)相同，大致為一晝夜分成十更，一更又合六十里”，接著又說(shuō)：“這里的一更合六十里可能不太準(zhǔn)確?！盵2]6

朱鑒秋先生依據(jù)“順風(fēng)相送·行船更數(shù)法”和“指南針法·定舡行更數(shù)”分別記有“每一更二點(diǎn)半約有一站，每站者計(jì)六十里”和“每更二點(diǎn)半約有一路，諸路針六十里”[2]25,114的記載，認(rèn)為“一更二點(diǎn)半”“應(yīng)該是一又二分之一”更，那么“一更應(yīng)合40里”[3]227。

清代李元春也說(shuō)“每更舟行可四十余里”[7]541,也有說(shuō)“海更五十里”[7]540“一更合100里”[4]225的。而徐玉虎的研究則認(rèn)為，航船的航速在遠(yuǎn)海航行和近海航行上有別，其結(jié)論是“遠(yuǎn)航之標(biāo)準(zhǔn)為每更六十里，近航之標(biāo)準(zhǔn)為每更四十里”[7]541。真是五花八門，令人莫衷一是。

向達(dá)先生以為：“一更合六十里不大準(zhǔn)確。如澎湖至臺(tái)南市，舊作五更，今為五十二海里。一海里合舊三里，即澎湖臺(tái)南之間的距離為一五六里，一更不過三十一里左右。”[2]6此處質(zhì)疑“一更合六十里”是可理解的，不過“澎湖臺(tái)南之間的距離為一五六里，一更不過三十一里左右”的推測(cè)值還值得商榷，因?yàn)榇擞?更時(shí)間直航52海里推算得出的31里左右，而此52海里是按當(dāng)今地圖查得的，當(dāng)指澎湖至臺(tái)南的接近于直線的距離，實(shí)際軌跡航程顯然要大于此數(shù)，因此，此航速就不至“一更不過三十一里左右”了，必然是大于1更合31里左右。

2．對(duì)《兩種海道針經(jīng)》行船更數(shù)記載的解讀

《兩種海道針經(jīng)》中的《順風(fēng)相送·行船更數(shù)法》和《指南針法·定舡行更數(shù)》對(duì)行船更數(shù)有著類同的記載。

《順風(fēng)相送》：“凡行船先看風(fēng)汛急慢，流水順逆。可明其法，則將片柴從船頭丟下與人齊到船尾，可準(zhǔn)更數(shù)。每一更二點(diǎn)半約有一站，每站者計(jì)六十里。如遇風(fēng)船走潮水卻向潮頭漲來(lái)，此係是逆流。柴片雖丟順?biāo)飨颍髞?lái)必緊，不可使作船走議論。古云先看風(fēng)汛急慢，流水順逆。不可不明其法。”[2]25

《指南針法》：“凡行船先看風(fēng)汛順逆。將片柴丟下水，人走到船尾，此柴片齊到，為之上更，方可為準(zhǔn)。每更二點(diǎn)半約有一路，諸路針六十里。心中能明此法，定無(wú)差謬?！盵2]113-114

明代的來(lái)集之曾在《倘湖樵書》中指出：“船在大洋，風(fēng)潮有順逆，行使有遲速，水程難辨，以木片于船首投海中，令人從船首速行至尾，視木片至何處以驗(yàn)風(fēng)之大小，以定此風(fēng)此潮。如何方為一更，必須木片與人行不差，而后所為一更者方準(zhǔn)。若人行至船尾矣，而木片方至船腰，則香雖焚至某處，尚是半更。或流過船腰，則斷其為大半更；或舟行如飛，其風(fēng)或逆，亦用此法驗(yàn)船。退程多寡,而后復(fù)進(jìn)，故行幾更，船至某山地界，皆可以坐而知。”[6]

其后諸多清代學(xué)者也有類似的記載，恐怕多為引此書之說(shuō)。清代汪棋在《使琉球雜錄》中記：“問何以為更之研驗(yàn)？曰，從船頭投木柹海中，人由船面疾行至稍，人至二柹俱至，是合更也；柹后至，是不及更也；人行后于柹，是過更也。”[4]224清代黃叔璥說(shuō)：“水程難辨，以木片與人行齊至，則更數(shù)方準(zhǔn)；若人行至船尾，而木片未至，則為不上更；或木片反先人至船尾，則為過更，皆不合更也?！盵4]224清代顧炎武說(shuō)：“以木片投海中，人從船面行，驗(yàn)風(fēng)之迅緩，定更數(shù)多寡，可知航至某山洋界?！盵4]224

筆者稱從船頭投木片的測(cè)驗(yàn)方法為“投木測(cè)試”，它可以測(cè)試航船的航速快慢，但其目的的實(shí)質(zhì)是測(cè)試航船的航速達(dá)到“上更”的程度。因“船在大洋，風(fēng)潮有順逆，行使有遲速”[6]，故“投木測(cè)試”可“驗(yàn)風(fēng)之大小，以定此風(fēng)此潮”[6]。

為何投木能測(cè)速呢？為方便說(shuō)明問題暫不考慮水域流速的影響，那么，在航船的船頭投下木片，此木片在水面上僅作上下波動(dòng)，而不移動(dòng)，因船在向前航行時(shí)，木片就相對(duì)于船向船尾移動(dòng)了。因此，木片相對(duì)于航船的移動(dòng)速度就是航船的速度，如人與木片同速行走，那么，人的行走速度就是航船的航速。因?yàn)榇拈L(zhǎng)度是可量知的，所以只要用秒表測(cè)出木片從船頭移到船尾的準(zhǔn)確時(shí)間，就可很容易得出船速了。但是，古代人沒有秒表可用，只得以人的行走速度作為比對(duì)參照了。

古人用從船頭投木片的“投木測(cè)試”方法，若“上更”或“合更”，則航速在數(shù)量上是近似于人在船面上的行走速度。常識(shí)告訴我們，不同行走狀態(tài)的速度是不同的，但文獻(xiàn)里對(duì)此所記不盡相同，明代的來(lái)集之記作“速行”；《指南針法》卻說(shuō)“人走”；《使琉球雜錄》說(shuō)成“疾行”；黃叔璥曰為 “人行”；顧炎武也只說(shuō)“人從船面行”。古人的用詞過于籠統(tǒng)和抽象，人的“速行”“走”“行”和“疾行”反映的速度會(huì)有很大的差距，筆者以為，以人的“速行”和“疾行”相當(dāng)于慢跑計(jì)為合理一些。

根據(jù)測(cè)試統(tǒng)計(jì)，人的慢跑的自然步頻每分鐘160步，平均行進(jìn)速度是7.1～9.9千米/小時(shí)。依據(jù)1舊里為1.152華里，1華里為0.5公里，1更為2.4小時(shí)，則1舊里/更的航速應(yīng)為現(xiàn)制單位的1.152×0.5/2.4=0.24千米/小時(shí),若1更合40里，則應(yīng)合40×0.24=9.6千米/小時(shí)。據(jù)此，1更合40里與慢跑速度基本吻合，它合5.18海里/小時(shí)，此與船老大所反映說(shuō)“木帆船速度一般在5海里多一點(diǎn)”的通常的經(jīng)驗(yàn)數(shù)也基本符合。若1更合60里，則航速為60×0.24=14.4千米/小時(shí)，相當(dāng)于7.77海里/小時(shí),這與航船實(shí)際相差甚遠(yuǎn)?？磥?lái)，朱鑒秋先生“一更應(yīng)合40里”之說(shuō)是比較靠譜的。同時(shí)也佐證了向達(dá)先生“這里的一更合六十里可能不太準(zhǔn)確”[2]6的說(shuō)法。

3.“上更”是航船按時(shí)抵達(dá)目的地的保證

航行中，船速的高低直接影響到航船能否在《更路簿》所記“更”數(shù)的時(shí)間內(nèi)到達(dá)目的地，盡管《更路簿》或《航海圖》上沒有說(shuō)出航程的長(zhǎng)短,也不知實(shí)際航速多少,這正是實(shí)施“投木測(cè)試”的目的所在。

從船頭投下的木片與人齊到船尾謂“上更”(或謂“合更”)；人先于木片抵船尾，則謂“不及更”(或謂“不上更”)；人后于木片抵船尾，則謂“過更”。“上更”(或“合更”)表明航船能按《更路簿》或《航海圖》上所標(biāo)的更數(shù)到達(dá)目的地，因?yàn)榇僖堰_(dá)到《更路簿》或《航海圖》上所標(biāo)更數(shù)所對(duì)應(yīng)的航速；若航船“不及更”(“不上更”)，則航船不能按更數(shù)到達(dá)；而“過更”則能提前到達(dá)。

“上更”(“合更”)“不及更”(“不上更”)和“過更”表示了人和木片相對(duì)位置的三種情況，為此繪制示意圖如下(見圖1)：

圖1 “上更”“不及更”“過更”示意圖

人和木片的距離相對(duì)于船長(zhǎng)的大小就表征其“不及更”(“不上更”)和“過更”的程度大小。人與木片距離越大，則“不及更”(“不上更”)越甚；木片與人距離越大，則“過更”越巨。所以船老大對(duì)“退程多寡，而后復(fù)進(jìn)，故行幾更，船至某山地界，皆可以坐而知”[6]。

“不及更”(“不上更”)的“不及”(“不上”)和“過更”的“過”到什么程度卻影響到航船的遲達(dá)目的地和早到目的地的時(shí)間長(zhǎng)短，它顯示航船到達(dá)目的地的所需實(shí)際航行更數(shù)必有程度上的不同，由此船老大能對(duì)航船航行更數(shù)做到心中有數(shù)了。

當(dāng)然，因?yàn)楹剿匐S時(shí)都是變化著的，為此就需要在整個(gè)航程中頻繁地進(jìn)行“投木測(cè)速”，以觀察航船平均說(shuō)來(lái)是否“上更”。就“上更”本質(zhì)而言，就是航船的平均航速是否能使船按《更路簿》上“更”數(shù)的航行時(shí)間到達(dá)目的地。

來(lái)集之所說(shuō)的“如何方為一更，必須木片與人行不差，而后所為一更者方準(zhǔn)。”[6]應(yīng)是如上所析,就是說(shuō)以“上更”“方準(zhǔn)”，這與《指南針法》所述的人與木片“齊到，為之上更，方可為準(zhǔn)”[2]113-114是同一個(gè)意思。

由上看出，“投木測(cè)試”方法，其測(cè)試的目的不在于測(cè)得具體的航速數(shù)值，而是為了測(cè)得“上更”(或謂“合更”)的程度如何，因?yàn)楹匠讨斜囟ù嬖凇安患案焙汀斑^更”的情況，所以，“上更”也是一個(gè)平均的概念，平均的“上更”(或謂“合更”)的程度越高，則船按《更路簿》上“更”數(shù)的航行時(shí)間到達(dá)目的地的保證就越大。因此，追究一更時(shí)間究竟航行多少里航程的實(shí)際意義并不是很大，船老大更關(guān)注的是航船需航行多少時(shí)間的更數(shù)，而不是實(shí)際的航程里數(shù)。

總而言之，“上更”是航船按時(shí)抵達(dá)目的地的保證。

四、“更”具明顯的近似性

從上面的討論，已充分地體現(xiàn)出“更”具明顯的近似性。“更”的近似性是由下面幾個(gè)方面的近似性所造成。

首先，《更路簿》和《航海圖》標(biāo)注的“更”數(shù)，是長(zhǎng)期航行摸索后的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，正如向達(dá)先生在《兩種海道針經(jīng)序言》中所說(shuō)：“這些記錄都是那些火長(zhǎng)們長(zhǎng)年出入于驚濤駭浪中所積累起來(lái)的經(jīng)驗(yàn)”[2]10，經(jīng)驗(yàn)性必定存在一定的近似性；其次，客觀存在著包括航道、水文和氣象等在內(nèi)的航域的自然條件復(fù)雜性和不確定性，所以“凡行船先看風(fēng)汛急慢，流水順逆”[2]25；再次，尤其是用“投木測(cè)試”來(lái)觀察“上更”(“合更”)與否，與測(cè)試人步行速度切切相關(guān)，而人的步速的不一致性和波動(dòng)性就直接影響到測(cè)定“更”數(shù)的準(zhǔn)確性；再就“更”本身的時(shí)間量測(cè)定方法來(lái)說(shuō)，不論用“焚香”還是“沙漏”都存在較大的誤差。

“更”還具有它的平均性，航船花在航程上時(shí)間的更數(shù)是一個(gè)平均值的概念。不僅是不同程度的“不及更”和“過更”的平均，也包括不同時(shí)段、不同航行條件下所得的“更”的平均。顯然，“投木測(cè)試”的次數(shù)越多，所測(cè)得平均“上更”程度就越精確。

由此可見，“上更”的航速是近似的，《更路簿》上所記的更數(shù)也是近似的。正因?yàn)槿绱耍瑢?duì)古文獻(xiàn)中出現(xiàn)數(shù)值上難以解讀的現(xiàn)象也不足為奇。

航船在確定的航路上，在正常的自然條件下的航行平均速度，才可謂一更合多少里程的航速。孫光圻教授說(shuō)“更”“是指以更時(shí)間內(nèi)，船舶的標(biāo)準(zhǔn)航速下通過的里程”[5]519，其中的“標(biāo)準(zhǔn)航速”似乎就是這個(gè)意思，若將這個(gè)“標(biāo)準(zhǔn)航速”改為“正常平均航速”似乎更為確切一點(diǎn)?！陡凡尽返母鼣?shù)對(duì)航船在“正常平均航速”下的航行具有重要的指導(dǎo)意義。

不同地域的《更路簿》所記“更”數(shù)適用于對(duì)應(yīng)所記的航域、航線，因?yàn)樗窃摰赜蚝胶５慕?jīng)驗(yàn)總結(jié)。實(shí)際上，《更路簿》上標(biāo)注的更數(shù)本來(lái)就是針對(duì)規(guī)定航線和指針下的“更”數(shù)。

五、“更”的小結(jié)

通過前面的討論，現(xiàn)對(duì)“更”作如下幾點(diǎn)小結(jié)：

1．“更”是量化了的重要導(dǎo)航元素之一?！陡凡尽返母鼣?shù)對(duì)航船在“正常平均航速”下的航行具有重要的指導(dǎo)意義。

2．“更”本是計(jì)時(shí)單位，在航海中也是如此，航?！陡凡尽飞系母呛酱叫械挠?jì)時(shí)單位。《更路簿》或《航海圖》所標(biāo)出的“更”只表明在標(biāo)注的航線上的航行時(shí)間。

3．因航程與航時(shí)成正比關(guān)系，航時(shí)越長(zhǎng)航程就越遠(yuǎn)，但“更”不能等同于航程，只是在確定的航速下，才可以由航行時(shí)間算得航程。因海程不可測(cè)，故《更路簿》或《航海圖》上只得標(biāo)注航時(shí)的“更”數(shù)。

4．“上更”(“合更”)意味著航船在正常平均航速下航行了《更路簿》所記的更數(shù)就能夠到達(dá)目的地，“上更”是航船按時(shí)抵達(dá)目的地的保證。

5．“投木測(cè)試”方法的目的在于，測(cè)得平均的“上更”(或“合更”)的程度越高，則船按《更路簿》上“更”數(shù)的航行時(shí)間到達(dá)目的地的保證就越大。

6．追究一更時(shí)間究竟航行多少里航程的實(shí)際意義并不是很大，船老大更關(guān)注的是航船需航行多少時(shí)間的更數(shù)，而不是實(shí)際的航程里數(shù)。

7．“投木測(cè)試”所得航船“上更”(“合更”)的程度是近似的，《更路簿》上所記的更數(shù)也是近似的。

[1] 劉義杰.讀懂《更路簿》的更[N].中國(guó)海洋報(bào)，2016-8-18(4).

[2] 鞏珍.西洋番國(guó)志、鄭和航海圖、兩種海道針經(jīng)[M].向達(dá)，校注.北京：中華書局，2000.

[3] 閻根齊.論海南漁民的《更路簿》[G]// 海南大學(xué),海南省社會(huì)科學(xué)界聯(lián)合會(huì),海南省南海政策與法律研究中心.南海海洋文化研討會(huì)文集.2015:149.

[4] 章巽.中國(guó)航?？萍际穂M].北京：海洋出版社，1991.

[5] 孫光圻.中國(guó)古代航海史[M].北京:海洋出版社，1989.

[6]來(lái)集之.倘湖樵書·樵書二編:卷九[M].清康熙二十二年刊本.

[7]徐玉虎.鄭和下西洋航海圖考[G]//鄭和下西洋600周年紀(jì)念活動(dòng)籌備領(lǐng)導(dǎo)小組.鄭和下西洋研究文選.北京:海洋出版社，2005.

[責(zé)任編輯：孫紹先]

A Preliminary Analysis of “Geng” in “ Geng Lu Bu”

HE Guo-wei

(Department of Ancient History, Research Association of China Ship History, Guangzhou 510800, China)

With the primary discussion of “geng” written inGengLuBuandNauticalChart, the paper focuses on the record of “geng” for navigation inPrefaceofTwoGuidestoSailingDirectionsas well asNavigationGengMethodofSailingwiththeWindandDeterminingtheNumberofNavigationGenginTwoGuidestoSailingDirections. After analyzing the relationships of “geng” with sailing time, sailing distance and sailing speed as well as their internal connections, it concludes that “geng” is a time-measuring unit for navigation, a proportional relation exists between sailing distance and “geng”, and “keeping up with geng” can secure the arrival of the ship at the destination on schedule. “Casting a piece of wood for test” can find out the sailing speed, which actually aims to know whether the sailing speed reaches the degree of “keeping up with geng”. “Geng”, however, is obviously approximate.GengLuBuis of great significance in guiding the navigation of the ship under the “average normal sailing speed”. In addition, questions are put forward for some different academic opinions.

GengLuBu; navigation time; navigation speed; voyage; keeping up with geng

2016-11-07

何國(guó)衛(wèi)(1940 -)，男，浙江寧波人，中國(guó)船級(jí)社武漢規(guī)范研究所高級(jí)工程師，中國(guó)船史研究會(huì)古代史學(xué)組副組長(zhǎng)，主要從事船舶設(shè)計(jì)與制造、規(guī)范制定、船史研究。

K 29

A

1004-1710(2016)06-0001-06