航海過失VS管貨過失

孫文欽

上海海事大學(xué)，上?！?00120

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航海過失VS管貨過失

孫文欽

上海海事大學(xué)，上海200120

摘要：國際貨物運輸中，《海牙規(guī)則》確立了承運人對航海過失造成的貨物損失免責(zé)。而承運人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。對管貨過失造成的貨損要承擔(dān)賠償責(zé)任。區(qū)分航海過失與管貨過失成為了一項重要的任務(wù)。文章探討了航海過失與管或過失的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，并嘗試探討一種新的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)。

關(guān)鍵詞：航海過失；駕船過失；管船過失；管貨過失；承運人責(zé)任

海上航運貿(mào)易形成初期，承運人的歸責(zé)原則是以嚴(yán)格責(zé)任為基礎(chǔ)的。然而，海上運輸?shù)娘L(fēng)險巨大，為了鼓勵人民從事航運事業(yè)，需要在船貨雙方達(dá)成一個利益平衡。經(jīng)過漫長的承托雙方的博弈，最終在責(zé)任劃分方面達(dá)成了一種妥協(xié)，由此，關(guān)于航海過失與管貨過失的區(qū)分爭議產(chǎn)生了。

《海商法》第48條：“承運人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物?！边@表明，從裝貨港接受貨物或從裝船時起直至目的港交付貨物或卸船時止，承運人對貨物的責(zé)任貫穿于各個作業(yè)環(huán)節(jié)，承運人、其受雇人、代理人都應(yīng)承擔(dān)妥善地和謹(jǐn)慎的管理貨物的義務(wù)，承運人、其受雇人、代理人不能有過失，如果因為他們的過失造成貨物的滅失或損壞，承運人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。第51條規(guī)定了12項免責(zé)事項中有：“船長、船員、引航員或者承運人其他受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的過失”。在責(zé)任期間，貨物發(fā)生的滅失或者損壞由上述航海過失所致，承運人不負(fù)賠償責(zé)任。對航海過失引起的貨物滅失或損害，承運人可以免責(zé)，而對于沒有妥善和謹(jǐn)慎地管理貨物所造成的貨物的滅失或損害，承認(rèn)人不能免責(zé)。航海過失和管貨過失這兩個難以區(qū)分法律后果截然不同的概念，該如何辨別呢？

航海過失分為駕船過失和管船過失，對于駕船過失導(dǎo)致的貨損，相對管貨過失來說比較容易區(qū)分，可以通過船舶上的記錄儀器、文字資料、人員口供等加以分析判斷，一般不會存在駕船過失與管貨過失的混淆不清。管理船舶的過失與管理貨物的過失則較難判斷，英美法對此問題的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)為：如果貨損是因船員缺乏對船舶的照料或謹(jǐn)慎而引起的，則屬于“航海過失”；如果貨損是因為船員對貨物缺乏照料或謹(jǐn)慎而引起的，則屬于“管貨過失”。據(jù)我搜查，理論界存在四種區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)：(1)以船員的行為動機(jī)為區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)。如果某一行為針對貨物，其目的是管理貨物，則該行為屬管理貨物行為，反之，則屬于管理船舶的行為。(2)以造成損失行為的最初的對象與目的來區(qū)分。按這一區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，若某一行為最初目的和對象是針對船舶進(jìn)行的，則為管理船舶行為，而不論此行為是否也同時造成了對貨物的影響；反之為管貨行為。(3)以造成貨損的直接原因來區(qū)分，因船員缺乏對船舶的照料而間接導(dǎo)致貨損的，屬于管理船舶的行為；貨損因船員缺乏對貨物的照料而直接導(dǎo)致的，屬于管理貨物的行為。(4)以過失行為的危及對象來區(qū)分，把任何危及船舶或船舶一部分的過失視為管理船舶的過失，反之，把任何危及貨物并不對船舶構(gòu)成實質(zhì)性危害的過失視為管理貨物的過失。

從我分析來看，對于一個行為的過失，如果完全從船員主觀動機(jī)(1)(2)來判斷，船員作為承運人的受雇人如果站在承運人一方，對其行為作出有利于承運人的解釋，構(gòu)成管船過失，進(jìn)而援引免責(zé)條款，則有可能導(dǎo)致托運人受到的損失得不到應(yīng)有的賠償。以(3)造成貨損的直接原因來區(qū)分這一區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)對承運人不利，因為造成貨損的行為一般都有船員缺乏對貨物照料的因素在內(nèi)，承運人欲免責(zé)，則必須證明造成該貨損的行為同時也是管理船舶的行為。以(4)過失行為的危及對象為區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，承運人將托運人的貨物放到了與船舶同等重要的位置，使得船員無論在船舶管理上和貨物管理上，都要小心謹(jǐn)慎行事，這對于保證貨物的安全運輸固然是很好的，但當(dāng)今想只引用此條原則將十分困難。在我看來，這幾個標(biāo)準(zhǔn)都有各自的道理，并不是必須套用哪個公式作為判斷依據(jù)，可以在不同的情況下，靈活運用。比如，在考慮行為動機(jī)的同時，也分析一下是否存在船員瞞報、謊報動機(jī)的狀況，或者分析一下是否采用以造成貨損的直接原因或者以過失行為的危及對象來作為判斷依據(jù)更為合理。這兩種過失的劃分，只能作為一個判斷承運人是否可以免責(zé)的因素來考慮。在存在管船過失的情況下，還要考慮此過失與貨損是否存在因果關(guān)系。另外，就算存在管船過失，還要查明承運人是否也存在管貨過失，如果貨損是由管船和管貨共同過失所致，在這種情況下，我覺得承運人應(yīng)該證明此兩個因素導(dǎo)致貨損的責(zé)任比例，在管船過失導(dǎo)致貨損的比例范圍內(nèi)承運人可以免責(zé)，而由管貨過失所致的貨損，承運人要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。這里比例的劃分，需要綜合考慮過失的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)、造成事故的主要原因等因素，如果因承運人舉證原因?qū)е逻^失責(zé)任劃分不明，則承運人要對全部損失負(fù)責(zé)或者船貨雙方平均分?jǐn)倱p失。

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中圖分類號：D996.19

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：2095-4379-(2016)19-0280-01

作者簡介：孫文欽(1989-)，男，漢族，山東臨沂人，上海海事大學(xué)，研究生在讀，研究方向：國際法學(xué)。