老舊飛機故障經(jīng)驗總結(jié)與分析

王 颋 濟南國際機場股份有限公司外場指揮保障中心

老舊飛機故障經(jīng)驗總結(jié)與分析

王 颋 濟南國際機場股份有限公司外場指揮保障中心

需要特別說明的是，老齡航空器并沒有一個統(tǒng)一明確的時間界定，也不是指航空器已經(jīng)老化或者界定為老齡航空器就意味著不再適航了，僅意味著各民航當局開展對航空器結(jié)構(gòu)的持續(xù)完整性評估和檢查工作的計劃，而且隨著航空器初始審定標準的提高（如損傷容限原則的應(yīng)用），不同機型進行此評估和檢查的范圍也不盡相同。另外，航空運營人還應(yīng)當充分地認識到，雖然航空器進入老齡后結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性的問題更為突出，但結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性的評估和檢查工作將涉及航空器進入老齡前的工作，尤其是發(fā)生結(jié)構(gòu)修理和改裝的情況，因此在每次進行結(jié)構(gòu)修理和改裝時都要考慮保持結(jié)構(gòu)持續(xù)完整性的因素。

隨著運營時間的增加及飛機的老舊化，疑難性隱蔽性故障逐漸增加。從MES系統(tǒng)統(tǒng)計來看，機隊機電方面的故障集中在空調(diào)增壓系統(tǒng)、防火系統(tǒng)、飛行操縱系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、引氣系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)方面。

一、空調(diào)增壓系統(tǒng)

空調(diào)系統(tǒng)的主要功能是為駕駛艙客艙提供符合要求的空調(diào)氣，這也是增壓系統(tǒng)能正常工作的前提。

組件跳開故障是空調(diào)系統(tǒng)的多發(fā)故障，從實際原因來看，空調(diào)熱交換器過臟堵塞占較大部分，此時可能伴隨沖壓門全開燈亮的現(xiàn)象；ACM故障、過熱電門或線路問題也可能引發(fā)組件跳開。因此，確?？照{(diào)熱交換器的清潔是預(yù)防組件跳開故障的主要方法。目前機隊空調(diào)熱交換器已經(jīng)采取定期清洗的方案，但仍不能保證完全正常，夏季此故障多發(fā)時往往會頻繁更換熱交換器，建議在故障多發(fā)季節(jié)適當增加航材備件的保障。

隨著飛機使用時間的增加，機身結(jié)構(gòu)、各艙門的使用，使得機身增壓區(qū)域的密閉性下降，會影響增壓系統(tǒng)的性能，空調(diào)供氣能力和相關(guān)活門的動作情況也會影響增壓系統(tǒng)，引起客艙高度不能保持和客艙升降率過大的故障。因此，增壓系統(tǒng)故障應(yīng)從空調(diào)供氣、外流活門及其控制、增壓區(qū)域密閉性等幾個方面逐一排查，發(fā)現(xiàn)部件性能下降或漏氣點時要徹底更換或修復，不能掉以輕心，因為它們對飛機增壓的影響效果是疊加的，最終可能導致增壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障。空調(diào)供氣和外流活門及控制方面的問題大多是因部件故障，更換部件后就可排除；增壓區(qū)域的密閉性修理涉及機身結(jié)構(gòu)，在航線維護中完成在時間和人力方面都有難度，因此應(yīng)該注重在大級別定檢過程中對增壓區(qū)域密閉性進行詳細檢查和修理，做到未雨綢繆。

二、防火系統(tǒng)

在防火系統(tǒng)中翼身過熱探測故障是老舊飛機頻繁發(fā)生的故障。翼身過熱探測系統(tǒng)監(jiān)控機翼和后機身下部發(fā)生過熱的情況。過熱探測元件失效是故障頻繁發(fā)生的主要原因?？梢圆樵兘M件上的故障代碼來縮小失效元件的范圍，再對范圍內(nèi)的元件逐段隔離，最終排除故障。目前波音公司沒有對過熱探測元件的改進計劃，可以在定檢中對失效頻率較高的過熱探測元件按照AMM26-18-11手冊進行詳細測試，提前更換有失效趨勢的元件，預(yù)防故障的發(fā)生。

三、飛行操縱系統(tǒng)

737-300飛機的飛行操縱系統(tǒng)多是由機械液壓控制，隨著飛機的老化，機械方面的磨損、液壓管路和部件的滲漏呈多發(fā)趨勢。另外，在飛行操縱系統(tǒng)指示和警告方面，位置電門和線路問題也比較突出。

飛行過程中為保持平飛狀態(tài)駕駛盤偏轉(zhuǎn)的故障在飛行操縱系統(tǒng)故障中屬于多發(fā)疑難故障。任何可能導致飛機左右升力不一致的情況，都會引起平飛狀態(tài)駕駛盤的偏轉(zhuǎn)。后緣襟翼、前緣襟翼和縫翼、擾流板系統(tǒng)、副翼本身的校裝、方向舵校裝在這個故障中都會涉及。從波音手冊和歷年的排故經(jīng)驗看，故障大多集中在后緣襟翼系統(tǒng)。包括外側(cè)后緣襟翼前襟翼滑架失效導致前襟翼扭斜、后緣襟翼中襟翼SPINDLE裂紋、內(nèi)側(cè)后緣襟翼后襟翼驅(qū)動離合器失效導致后襟翼不能到達預(yù)定位置等。以上都是機械失效，排除故障需要豐富的經(jīng)驗和耐心。擾流板和前緣裝置引起駕駛盤偏轉(zhuǎn)的現(xiàn)象在我公司機隊較為少見，但也不能在排故過程中忽略這方面的因素。

前緣裝置指示故障多發(fā)的原因是臨近傳感器和傳感器線路的老化。前緣裝置指示系統(tǒng)涉及二十幾個傳感器和它們與指示組件之間的線路，任何一個失效都會在駕駛艙的指示面板上有所反映。傳感器與飛機線路是通過接線片壓接的，壓接處隨著時間的推移受潮腐蝕后阻值增加，就會引發(fā)故障。在更換傳感器時，應(yīng)找到原先壓接的接線片，并在該處重新壓接，盡量不要在線路上增加接線片，因為增加接線片的同時也增加了指示故障的可能性。另外機組與機務(wù)兩方面對MEL中前緣指示保留條件有時理解不一致，也增加了航班的延誤數(shù)量，這方面問題應(yīng)與飛行部深入溝通解決。

起飛警告故障總是在飛機入跑道后發(fā)生，因為飛機不能長時間占用跑道，所以較易滑回檢查，造成航班延誤。襟翼、擾流板、安定面和停留剎車系統(tǒng)中任何一個系統(tǒng)不在起飛要求位置，都會觸發(fā)起飛警告。老舊飛機擾流板手柄使用時間長了以后內(nèi)部發(fā)澀，如果不用力的話可能不能正確放入下卡位，無法作動微動電門就會導致故障，而微動電門本身故障或者調(diào)節(jié)不到范圍，也會引起故障發(fā)生。機隊大多數(shù)起飛警告故障都是上面原因造成的，因此在接到故障通報后首先檢查擾流板手柄是否完全在下卡位，可以快速確定故障原因。

四、起落架系統(tǒng)

737-300飛機的起落架系統(tǒng)是比較成熟的系統(tǒng)，很少出現(xiàn)起落架真正無法放下的情況。我公司機隊在起落架方面的故障主要集中在起落架位置指示、起落架手柄以及起落架減震支柱漏油這幾類故障上。

起落架的位置信號由安裝在起落架上的6個臨近傳感器來提供。信號提供到E11架中的邏輯卡，再由邏輯卡點亮駕駛艙相應(yīng)的起落架紅燈或綠燈。臨近傳感器直接安裝在起落架上，工作環(huán)境比較惡劣，隨著使用時間的增加容易出現(xiàn)故障。近期的起落架指示故障大多是由臨近傳感器引起。值得注意的是，在更換臨近傳感器時應(yīng)按照手冊要求在輪艙內(nèi)的插頭處接線，以避免線路壓接帶來的阻值增加，影響起落架位置正確指示。737-300飛機起落架位置只有一套傳感系統(tǒng)來感應(yīng)，出現(xiàn)故障后，需要機組人員通過起落架位置觀察窗口來確認紅色標線是否對齊，而大多數(shù)機組人員對此并不熟悉，增加了機組人員的心理壓力?？梢耘c飛行部協(xié)商進行這方面培訓，避免在出現(xiàn)起落架指示問題時，機組不能確定起落架實際位置的情況。

起落架手柄在地面由電磁鎖鎖定在放下位，防止起落架誤收起，飛機起飛后電磁鎖通電解除鎖定。如果電磁鎖沒有正確作動，就會出現(xiàn)起飛后起落架手柄不能作動的情況，但此時手柄并未卡阻。此故障原理簡單，但出現(xiàn)這種情況飛機通常會返航造成延誤。從機隊情況看，電磁鎖本身失效或電磁鎖跳開關(guān)跳出是主要原因。發(fā)生故障后及時檢查跳開關(guān)，可以快速排除故障。

起落架減震支柱漏油故障主要是氣溫影響、減震支柱鏡面臟、內(nèi)部磨損引起。以上原因都會使支柱內(nèi)封嚴破損漏油，保證減震支柱鏡面的潔凈可以起一定的預(yù)防作用。

五、引氣系統(tǒng)

引氣壓力低是引氣系統(tǒng)的主要故障，并可能伴隨引氣跳開的現(xiàn)象，涉及的部件較多。隨著時間的增加，氣動部件磨損失效會導致引氣壓力不正常，或者為零。由于引氣是防冰系統(tǒng)工作的必要條件，如果引氣失效，飛機放行就要受到天氣限制。發(fā)動機在慢車范圍和在高功率情況下引氣源是不同的，因此掌握故障發(fā)生時發(fā)動機的狀態(tài)就顯得非常重要。慢車范圍時的引氣故障是由高壓級引氣控制部件引起，高功率時引氣故障可能由低壓級引氣控制部件或預(yù)冷器系統(tǒng)部件引起。值得注意的是，因為整個引氣系統(tǒng)是氣動機械式的，部件之間的信號管滲漏或者堵塞也會造成故障，并且故障非常隱蔽，在排故過程中如果已經(jīng)排除多個部件，就應(yīng)該拆下信號管詳細檢查其有無滲漏或堵塞。

六、發(fā)動機系統(tǒng)

隨著使用時間的增加，CFM56-3發(fā)動機的MEC、VBV系統(tǒng)、D1208/D1210插頭等容易發(fā)生故障。

MEC是液壓機械式的發(fā)動機主控制部件，隨時間的推移內(nèi)部機件會發(fā)生磨損，造成發(fā)動機起動溫度高、加速慢等問題，甚至于不能達到指定功率。這種磨損是慢慢積累的，因此可以通過裝機時間來大致判斷MEC的狀態(tài)，幫助排故工作的進行。

VBV系統(tǒng)的活門之間是通過軟軸連接的，如果軟軸失效會使部分VBV活門不能正常作動。當發(fā)動機處于起飛功率時，VBV活門無法關(guān)閉導致排氣溫度較平常大為上升，并有超溫趨勢。因此發(fā)生這類故障時，應(yīng)該詳細檢查VBV系統(tǒng)。

D1208/D1210插頭為駕駛艙提供發(fā)動機排氣溫度和振動值指示。這兩個插頭安裝在發(fā)動機本體上，工作環(huán)境惡劣，故障后會引發(fā)排氣溫度和振動值指示故障。這兩個插頭在定檢中已經(jīng)有檢查更換項目，但當發(fā)生以上故障時，仍建議首先進行檢查。

結(jié)束語

老舊飛機故障大多由下面原因引起：機械部件隨工作時間推移磨損或失效；電氣部件如傳感器、電門、探測元件等隨時間或作動次數(shù)而老化；線路老化或線路裸露部分腐蝕。對通過測量檢查可以提前發(fā)現(xiàn)有失效趨勢的部件，進行定期進行檢查可以減少故障的發(fā)生頻率。

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.08.105