經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)效率動(dòng)態(tài)演化及其影響因素

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經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)效率動(dòng)態(tài)演化及其影響因素

吳旭曉

（河南省社會(huì)科學(xué)院城市與環(huán)境研究所，河南鄭州450002）

摘要：經(jīng)濟(jì)全球化背景下，經(jīng)濟(jì)大省既要積極參與國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)體系分工，又要嵌入國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工體系，這對(duì)區(qū)域流通能力提出了較高的要求。而物流業(yè)作為社會(huì)流通能力的核心，不僅是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器，也是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要抓手。提升物流業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)物流業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型，對(duì)于促進(jìn)生產(chǎn)、拉動(dòng)消費(fèi)與調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，具有重要意義。運(yùn)用基于超效率數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型的視窗分析模型測(cè)算2005-2012年我國(guó)五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)效率值，并構(gòu)建灰色綜合關(guān)聯(lián)度模型分析區(qū)域物流業(yè)效率演化發(fā)展影響因素可以發(fā)現(xiàn)，不同省份物流業(yè)效率演化規(guī)律差異顯著，如廣東物流業(yè)效率呈現(xiàn)“U”型演化趨勢(shì)，江蘇物流業(yè)效率呈現(xiàn)線性加速增長(zhǎng)演化趨勢(shì)，山東物流業(yè)效率呈現(xiàn)倒“V”型演化趨勢(shì)，浙江物流業(yè)效率呈現(xiàn)平緩的倒“V”型演化趨勢(shì)，河南物流業(yè)效率呈現(xiàn)斜“N”型演化趨勢(shì)。物流業(yè)效率的核心影響因素存在區(qū)域差異，如對(duì)廣東物流業(yè)效率影響最大的因素是城鎮(zhèn)化；而同屬長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)圈的江蘇和浙江的物流業(yè)效率最主要的影響因素都是人力資源；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)山東省物流業(yè)效率的影響最大；影響河南省物流業(yè)效率最主要的因素是制度因素。因此，為有效提升經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)發(fā)展效率，在物流業(yè)全面對(duì)外開(kāi)放形勢(shì)下，各省應(yīng)因地制宜采取相應(yīng)的對(duì)策。

關(guān)鍵詞：物流業(yè)；效率演化；超效率數(shù)據(jù)包絡(luò)分析；視窗分析；影響因素

一、引言

在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，經(jīng)濟(jì)大省既要積極參與國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)體系分工，又要嵌入國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工體系，因而具有強(qiáng)大流通能力的區(qū)域就會(huì)演變?yōu)橐I(lǐng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心板塊。作為社會(huì)流通能力核心內(nèi)容的物流業(yè)，不僅是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器，更是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要抓手。可以說(shuō)，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展水平是區(qū)域現(xiàn)代化程度與經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的重要標(biāo)志，在很大程度上影響并制約著整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行的質(zhì)量和效益。隨著2005年底我國(guó)物流業(yè)全面對(duì)外開(kāi)放，在積極應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)外挑戰(zhàn)的同時(shí)，經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅猛膨脹，其在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的重要性進(jìn)一步凸顯。如何在提升物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的同時(shí)，提升物流業(yè)發(fā)展效率，進(jìn)而提升物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，夯實(shí)區(qū)域經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展的基礎(chǔ)，顯得尤為迫切和重要。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)學(xué)者有關(guān)區(qū)域物流業(yè)效率的研究取得了豐碩的成果。賀竹磬、孫林巖[1]在對(duì)區(qū)域物流結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了區(qū)域物流相對(duì)有效的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法對(duì)我國(guó)31個(gè)省市區(qū)物流業(yè)的相對(duì)有效性進(jìn)行了測(cè)算。樊敏[2]運(yùn)用DEA-BC2模型、基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的曼奎斯特生產(chǎn)力指數(shù)模型（DEA-Malmquist）以及向量自回歸模型（Vector Autoregression，VAR）對(duì)長(zhǎng)三角、遼中南、武漢、成渝四個(gè)城市群的物流業(yè)運(yùn)作效率及聯(lián)動(dòng)效率進(jìn)行了實(shí)證分析。劉秉鐮、余泳澤[3]運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型和Tobit模型，基于省際面板數(shù)據(jù)，對(duì)我國(guó)物流業(yè)地區(qū)間效率及其影響因素進(jìn)行了分析。鐘祖昌[4]運(yùn)用三階段數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法分析了2007年我國(guó)31個(gè)省市區(qū)物流業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率。王維國(guó)、馬越越[5]利用曼奎斯特-盧恩伯格（Malmquistluenberger）生產(chǎn)率指數(shù)方法測(cè)算了包含非期望產(chǎn)出在內(nèi)的1997-2009年我國(guó)30個(gè)省級(jí)區(qū)域的物流業(yè)效率，并借助三階段DEA模型分析物流外部營(yíng)運(yùn)環(huán)境條件對(duì)物流業(yè)效率變化的影響。金春雨、陳霞、李彩霞[6]對(duì)1991-2010年遼吉黑經(jīng)濟(jì)圈物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的追趕效應(yīng)與增長(zhǎng)效應(yīng)進(jìn)行了探討。唐建榮、盧玲珠[7]運(yùn)用三階段DEA模型分析了2008-2010年我國(guó)東部十省市低碳約束下的物流業(yè)效率。姚娟、莊玉良[8]采用DEA-Malmquist模型對(duì)2000-2008年我國(guó)30個(gè)省市區(qū)的物流業(yè)效率進(jìn)行了實(shí)證分析。張誠(chéng)、張廣勝[9]運(yùn)用DEA-C2R和DEA-BC2模型對(duì)2001-2010年中部六省物流系統(tǒng)綜合效率、純技術(shù)有效及規(guī)模效率進(jìn)行了比較分析。徐喜輝、特日格勒、李卓霖[10]運(yùn)用DEA模型對(duì)2008-2011年我國(guó)省際物流業(yè)效率進(jìn)行系統(tǒng)研究，并通過(guò)Tobit回歸模型分析其影響因素。綜上可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)有關(guān)區(qū)域物流業(yè)效率的研究所運(yùn)用的大部分都是傳統(tǒng)DEA模型，盡管有部分研究運(yùn)用了時(shí)間序列DEA模型，也僅限于把不同時(shí)間段的同一個(gè)決策單元視為不同的決策單元，只能研究決策單元在兩個(gè)時(shí)間段的效率變化情況，難以發(fā)現(xiàn)決策單元在連續(xù)多個(gè)時(shí)間段內(nèi)效率的穩(wěn)定性與波動(dòng)性規(guī)律。因此，本研究采用基于超效率DEA模型的視窗分析模型，探索經(jīng)濟(jì)大省在連續(xù)多個(gè)時(shí)間段內(nèi)的效率演化發(fā)展規(guī)律，其分析結(jié)果相對(duì)更貼近現(xiàn)實(shí)情況，從而更具有現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。

本文選取我國(guó)經(jīng)濟(jì)總量排名前五位的廣東、江蘇、山東、浙江、河南作為研究對(duì)象，其原因在于，廣東、江蘇、山東、浙江四省不僅是我國(guó)東部發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)大省，經(jīng)濟(jì)總量位居我國(guó)第一到第四位，同時(shí)也是物流業(yè)發(fā)展大省，在國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略中具有舉足輕重的地位，而河南省經(jīng)濟(jì)總量位居全國(guó)第五，憑借區(qū)位優(yōu)勢(shì)，一直對(duì)物流業(yè)發(fā)展予以重點(diǎn)扶持，2014年圍繞鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)，提出了建設(shè)高成長(zhǎng)服務(wù)業(yè)大省的戰(zhàn)略，積極促進(jìn)包括物流業(yè)在內(nèi)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的擴(kuò)量、提質(zhì)發(fā)展。通過(guò)對(duì)我國(guó)五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)發(fā)展效率及影響因素的研究，試圖為相關(guān)區(qū)域物流業(yè)發(fā)展提供數(shù)據(jù)支持與理論支撐。

二、區(qū)域物流業(yè)效率評(píng)估模型構(gòu)建

1.基于超效率DEA模型的視窗分析模型

傳統(tǒng)DEA模型存在兩個(gè)基本缺陷：一是無(wú)法有效區(qū)分DEA值都為1的決策單元（Decision Mak?ing Unit，DMU）。二是僅適合分析橫截面數(shù)據(jù)，對(duì)處于同一時(shí)期的不同決策單元進(jìn)行效率分析，沒(méi)有考慮時(shí)間因素的作用，難以對(duì)決策單元效率值發(fā)展演化的規(guī)律進(jìn)行探討，因?yàn)閭鹘y(tǒng)DEA模型隱含著一個(gè)基本假設(shè)，即當(dāng)期的投入對(duì)應(yīng)于當(dāng)年期的產(chǎn)出，且當(dāng)期的投入僅對(duì)當(dāng)期的產(chǎn)出發(fā)生作用。這一假設(shè)與實(shí)際情況存在較大偏差，當(dāng)期的投入其實(shí)有可能會(huì)對(duì)未來(lái)幾期的產(chǎn)出產(chǎn)生影響，當(dāng)期的產(chǎn)出也可能是前幾期要素投入累積的結(jié)果。因此，在效率評(píng)估過(guò)程中，如果不考慮時(shí)間因素的影響，很可能會(huì)導(dǎo)致最終結(jié)果出現(xiàn)重大偏差。

因而，本研究在區(qū)域物流業(yè)效率演化分析中采用基于超效率DEA模型的視窗分析模型來(lái)避免傳統(tǒng)DEA模型的不足。超效率DEA模型（Superefficiency DEA，簡(jiǎn)稱SE-DEA）的基本思想是，在進(jìn)行某個(gè)DMU效率評(píng)價(jià)時(shí)，使該DMU的投入和產(chǎn)出為其他所有DMU投入和產(chǎn)出的線性組合代替，從而將此DMU排除在外，達(dá)到有效區(qū)分DEA值均為1的決策單元的目的。[11]基于DEA模型的視窗分析模型的基本原理是，將一定時(shí)期內(nèi)的面板數(shù)據(jù)劃分為一個(gè)視窗，每個(gè)視窗的時(shí)間長(zhǎng)度均相同，將不同時(shí)期的同一個(gè)DMU視為不同的被評(píng)價(jià)單元來(lái)進(jìn)行比較，從而增加了被評(píng)價(jià)DMU的數(shù)量。基于DEA模型的視窗分析模型一方面可以通過(guò)比較同一時(shí)間跨度內(nèi)不同時(shí)期的數(shù)據(jù)，分析DMU效率的演化趨勢(shì)；另一方面可以通過(guò)比較不同視窗跨度內(nèi)同一年份的數(shù)據(jù)，考察DMU在不同視窗內(nèi)效率的波動(dòng)情況。對(duì)某個(gè)特定的DMU而言，既要在橫向上與其他DMU進(jìn)行比較，也要在縱向的時(shí)間序列上對(duì)不同時(shí)期的同一個(gè)DMU進(jìn)行比較，因而更能反映DMU的真實(shí)情況。超效率DEA視窗分析模型綜合了超效率DEA模型與DEA視窗分析模型的優(yōu)點(diǎn)，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)DEA模型的不足，能有效處理面板數(shù)據(jù)，可充分挖掘相關(guān)數(shù)據(jù)的內(nèi)在研究?jī)r(jià)值。

假定每個(gè)DMU都有r種要素投入和S種產(chǎn)出，對(duì)某個(gè)特定的DMUtn而言，投入向量xnt和產(chǎn)出向量ytn可以分別表示為：

視窗K的輸入矩陣和輸出矩陣分別為：

對(duì)某個(gè)特定的DMUnt來(lái)說(shuō)，基于超效率DEA模型的視窗分析模型如下：

在式（1）中，θ為被考察單位的效率指數(shù)，θ≥1說(shuō)明決策單元為DEA有效，θ<1說(shuō)明決策單元不是DEA有效，表示決策單元的生產(chǎn)活動(dòng)既不是技術(shù)效率最佳，也不是規(guī)模效率最佳，θ值越接近于1，說(shuō)明決策單元j的綜合效率越高，λj為權(quán)重變量。

2.視窗跨度的確定

目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)最優(yōu)視窗跨度的選擇尚未達(dá)成一致意見(jiàn)，本文根據(jù)以下兩個(gè)原則確定視窗跨度：

（1）在任意一個(gè)視窗內(nèi)，滿足：

2（NINPUT+NOUTPUT）≤NDMU

其中，NINPUT、NOUTPUT、NDMU分別表示投入指標(biāo)數(shù)量、產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)量與決策單元數(shù)量。

（2）根據(jù)末吉日（T. Sueyoshi）[12]的研究成果，采用式（2）來(lái)確定視窗跨度（Window Length，WL）。

其中，WL為視窗跨度，C為研究的總年數(shù)。

三、區(qū)域物流業(yè)效率測(cè)評(píng)

1.變量選取與數(shù)據(jù)來(lái)源

從基于超效率DEA模型的視窗分析模型的基本要求出發(fā)，根據(jù)指標(biāo)的合理性、評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)的一致性、評(píng)價(jià)結(jié)果的相對(duì)客觀性以及可比性，在參考相關(guān)文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，從物流業(yè)效率基本內(nèi)涵出發(fā)，本文選取的投入產(chǎn)出指標(biāo)主要包括：

（1）投入指標(biāo)。投入指標(biāo)包括資金和勞動(dòng)兩個(gè)方面，勞動(dòng)投入和資本投入是最為基本的生產(chǎn)要素投入，勞動(dòng)投入以區(qū)域物流業(yè)年末就業(yè)人數(shù)（單位：萬(wàn)人）表示，資本投入以區(qū)域物流業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資（單位：億元）表示。

（2）產(chǎn)出指標(biāo)。以區(qū)域物流業(yè)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（單位：億元）作為產(chǎn)出衡量指標(biāo)。

本文所選取指標(biāo)的數(shù)據(jù)主要來(lái)自相應(yīng)年份的《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒》《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒》《山東統(tǒng)計(jì)年鑒》《浙江統(tǒng)計(jì)年鑒》《河南統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

本文選取2005-2012年為研究區(qū)間，主要考察2005年底我國(guó)物流業(yè)全面開(kāi)放以來(lái)經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)發(fā)展效率演化的情況。最終的面板數(shù)據(jù)集包含五個(gè)截面單位八年內(nèi)的時(shí)間序列資料，樣本觀察值共計(jì)40個(gè)。

2.區(qū)域綠色經(jīng)濟(jì)效率實(shí)證分析

由于考察時(shí)段為2005-2012年，共8年，C=8，為偶數(shù)。根據(jù)式（2），視窗跨度WL可選4或5，投入指標(biāo)包括勞動(dòng)和資本兩個(gè)，產(chǎn)出指標(biāo)一個(gè)，2（NINPUT+NOUTPUT）=6。區(qū)域包括廣東、江蘇、山東、浙江、河南五省，因此選取視窗跨度WL=4，這樣每個(gè)視窗內(nèi)滿足：2（NINPUT+NOUTPUT）=6≤NDMU=4×5=20，視窗跨度的選擇比較科學(xué)合理。一共五個(gè)視窗，DMU總數(shù)量達(dá)到5×4×5=100，是傳統(tǒng)DEA模型決策單元數(shù)量（5×8=40）的2.5倍，從而大大增加了被評(píng)價(jià)DMU的數(shù)量。第一個(gè)時(shí)間窗為W1（2005-2008年），第二個(gè)時(shí)間窗為W2（2006-2009年），依此類推，第五個(gè)時(shí)間窗為W5（2009-2012年）。根據(jù)基于超效率DEA模型的視窗分析模型，運(yùn)用MyDEA軟件進(jìn)行區(qū)域物流業(yè)效率計(jì)算，具體結(jié)果參見(jiàn)表1。

由表1可知，在廣東省的5個(gè)視窗20個(gè)決策單元中，無(wú)一達(dá)到DEA有效，最大值為0.7883，最小值只有0.4730，全距為0.3154，平均值為0.5749，中位數(shù)為0.5622，標(biāo)準(zhǔn)差為0.0786。在江蘇省的5個(gè)視窗20個(gè)決策單元中，有3個(gè)決策單元達(dá)到DEA有效，最大值為1.1323，最小值只有0.5341，全距為0.5982，平均值為0.7741，中位數(shù)為0.7127，標(biāo)準(zhǔn)差為0.1583，波動(dòng)性相對(duì)較小。在山東省的20個(gè)決策單元中，有5個(gè)決策單元達(dá)到DEA有效，占總數(shù)的25%，其中最大值為1.3469，最小值只有0.8232，全距為0.5236，平均值為0.9927，中位數(shù)為0.9548，標(biāo)準(zhǔn)差為0.1539，波動(dòng)性最大。浙江省的情況與廣東省有點(diǎn)類似，20個(gè)決策單元中沒(méi)有一個(gè)決策單元達(dá)到DEA有效，最大值為0.7003，最小值為0.4350，全距為0.2653，平均值為0.5854，中位數(shù)為0.5913，標(biāo)準(zhǔn)差為0.0573，在五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)效率中穩(wěn)定性最好。與廣東省和浙江省一樣，河南省的20個(gè)決策單元中沒(méi)有一個(gè)決策單元達(dá)到DEA有效，最大值為0.8852，最小值為0.4863，全距為0.3989，平均值為0.6660，中位數(shù)為0.6586，標(biāo)準(zhǔn)差為0.1466，物流業(yè)效率的波動(dòng)性在五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省中居中。

表1　經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)效率的SE-DEA視窗評(píng)價(jià)結(jié)果

接下來(lái)，就廣東省物流業(yè)效率的視窗數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。從橫向來(lái)看，廣東省在W1內(nèi)物流業(yè)效率呈現(xiàn)出波動(dòng)性下滑趨勢(shì)，由0.6533下降到0.5809，再上升至0.6137，然后下滑到0.5309；在W2內(nèi)，呈現(xiàn)出先升后降的演化態(tài)勢(shì)；在W3和W4內(nèi)均呈現(xiàn)出先下滑后上升的演化趨勢(shì)；但在W5內(nèi)呈現(xiàn)出緩慢上升的演化趨勢(shì)。從縱向來(lái)看，2006-2008年，廣東省各視窗數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出上升或者不減的演化趨勢(shì)，2006年滿足W1W4W4

根據(jù)表1右邊每個(gè)視窗的平均值數(shù)據(jù)，可以分析五個(gè)省份物流業(yè)效率在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)的演化情況。廣東省物流業(yè)效率五個(gè)視窗的平均值均屬于DEA無(wú)效狀況，并由W1時(shí)的0.5947，一直下降到W4時(shí)的0.5149，再逆轉(zhuǎn)上升到W5時(shí)的0.6649，呈現(xiàn)出“V”型演化趨勢(shì)。江蘇省物流業(yè)效率五個(gè)視窗的平均值盡管也均屬于DEA無(wú)效狀況，但呈現(xiàn)出快速上升的演化趨勢(shì)，由W1時(shí)的0.6290，一直上升到W5時(shí)的0.9606，提升了33個(gè)百分點(diǎn)。山東省的情況與江蘇省的情況恰好相反，山東省物流業(yè)效率五個(gè)視窗的平均值雖然都比較高，在五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省中處于領(lǐng)先位置，但呈現(xiàn)出一直下滑的演化趨勢(shì)，由W1時(shí)的1.0725，一直下降到W5時(shí)的0.9080，衰退了15個(gè)百分點(diǎn)。浙江省物流業(yè)效率的平均值以第三視窗為分水嶺，呈現(xiàn)出先上升后下降的倒“V”型變化趨勢(shì)。河南省物流業(yè)效率各視窗的平均值呈現(xiàn)出波動(dòng)性的斜“N”型變化趨勢(shì)，即“上升—下降—上升”。

為對(duì)五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)發(fā)展效率演化情況進(jìn)行更加深入的研究，可以根據(jù)表1的數(shù)據(jù)計(jì)算出不同視窗下相同年份的效率平均值，所得結(jié)果如圖1所示。

由圖1可以看出，河南省物流業(yè)平均效率2005年位居倒數(shù)第二，2006年位居倒數(shù)第一，2007年上升到第二位，2008年達(dá)到峰值，2009-2010年處于下行通道，2011-2012年步入上升通道，呈現(xiàn)出波動(dòng)式的發(fā)展態(tài)勢(shì)。浙江省物流業(yè)平均效率呈現(xiàn)出緩慢的“上升—下降—上升—下降”的演化趨勢(shì)，2005、2007、2012年均是倒數(shù)第一，2006、2008、2009、2011年均是倒數(shù)第二，僅2010年位居中間位置，總體上效率比較低。山東省物流業(yè)平均效率在2005-2009年期間處于絕對(duì)領(lǐng)先的地位，2010-2012年處于第二位，在整體上呈現(xiàn)出以2008年為分界線先上升后下降的演化趨勢(shì)。江蘇省物流業(yè)平均效率呈現(xiàn)出一直上升的演化趨勢(shì)，由2005年的0.5341上升到了2012年的1.1323，提升幅度高達(dá)112%，增幅驚人，發(fā)展態(tài)勢(shì)比較樂(lè)觀。廣東省物流業(yè)平均效率以2009年為分水嶺呈現(xiàn)出先下滑后上升的演化趨勢(shì)，由2005年的0.6533下滑到2009年的0.5065，又于2009年觸底反彈，2012年回升到了0.7883。

四、區(qū)域物流業(yè)效率影響因素分析

通過(guò)對(duì)2005-2012年廣東、江蘇、山東、浙江、河南五省物流業(yè)效率進(jìn)行評(píng)估，可以發(fā)現(xiàn)不同區(qū)域的物流業(yè)效率存在明顯的地區(qū)差異。為進(jìn)一步分析導(dǎo)致物流業(yè)效率區(qū)域差異的原因，在參考國(guó)內(nèi)外已有相關(guān)研究理論與文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，本文認(rèn)為區(qū)域物流業(yè)效率的影響因素主要是區(qū)域的經(jīng)濟(jì)水平、人力資本、外商投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)化和制度因素等，各影響因素變量的具體含義參見(jiàn)表2。

圖1　五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省各年不同視窗下物流業(yè)平均效率

表2　影響因素變量描述

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，說(shuō)明區(qū)域市場(chǎng)規(guī)模越大，對(duì)物流業(yè)的潛在需求也就越大。根據(jù)內(nèi)生經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論，區(qū)域高水平人力資源越豐富，越能發(fā)揮既有技術(shù)水平與生產(chǎn)要素的潛力，從而更好地提高要素使用效率。物流業(yè)發(fā)展與國(guó)外直接投資之間存在相互促進(jìn)的關(guān)系，隨著國(guó)外直接投資的不斷增大，會(huì)對(duì)物流業(yè)產(chǎn)生巨大的市場(chǎng)需求，推動(dòng)與物流業(yè)相關(guān)的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)配送、郵電通信業(yè)等迅速發(fā)展。不同產(chǎn)業(yè)對(duì)物流的需求存在差異，不同區(qū)域即使其物流業(yè)發(fā)展水平相同，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在差異，也會(huì)對(duì)物流業(yè)效率產(chǎn)生不同程度的影響。我國(guó)工業(yè)品物流量在社會(huì)物流總量中所占比重一直較高，因此產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)用第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重來(lái)衡量。城鎮(zhèn)化水平的提高，一方面，會(huì)因更多農(nóng)民實(shí)現(xiàn)市民化而解放并發(fā)展區(qū)域消費(fèi)力，拉動(dòng)城市配送物流業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)；另一方面，會(huì)促進(jìn)生產(chǎn)要素的集聚從而產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，也會(huì)推動(dòng)區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展。根據(jù)道格拉斯·諾斯（Douglass C.North）的制度變遷理論，在影響效率的眾多因素中，制度處于核心地位，適當(dāng)?shù)闹贫劝才趴梢愿纳瀑Y源配置并提高勞動(dòng)效率。[13]具體到不同區(qū)域，不同因素對(duì)物流業(yè)效率的影響程度也可能存在差異。

基于以上分析，本文以區(qū)域物流業(yè)效率為系統(tǒng)特征序列，以影響因素為系統(tǒng)行為序列，運(yùn)用式（3）的灰色綜合關(guān)聯(lián)分析模型來(lái)分析經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)效率的影響因素。

Sij=ηRij+（1-η）Aij（3）

式中，Rij為灰色相對(duì)關(guān)聯(lián)度（Relative Degree of Grey Inci?dencee），Aij為灰色絕對(duì)關(guān)聯(lián)度（Absolute Degree of Grey Inci?dence），Sij為灰色綜合關(guān)聯(lián)度（Synthetic De?gree of Grey Inci?dence），Sij越大，表明影響因素對(duì)區(qū)域物流業(yè)效率的影響越大。根據(jù)Sij的大小，可對(duì)各影響因素進(jìn)行影響級(jí)別劃分：如果Sij≥ 0.7，則為一級(jí)影響因素；如果0.6≤Sij<0.7，則為二級(jí)影響因素；如果Sij<0.6，則為三級(jí)影響因素。η為分辨率調(diào)節(jié)系數(shù)，其取值區(qū)間為[0，1]，一般情況下，η越小，分辨率越大。經(jīng)驗(yàn)顯示，當(dāng)η=0.5時(shí)，若系統(tǒng)行為序列與系統(tǒng)特征序列的關(guān)聯(lián)度大于0.6，便認(rèn)為其關(guān)聯(lián)性顯著。[14]

根據(jù)式（3），運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論建模軟件GTM3.0得到五個(gè)省份物流業(yè)效率影響因素的綜合關(guān)聯(lián)度，結(jié)果如表3所示。

由表3可以看出，盡管區(qū)域物流業(yè)效率各影響因素的綜合關(guān)聯(lián)度均在0.5以上，不同區(qū)域物流業(yè)效率的主要影響因素仍然存在較大差異。

表3　五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)效率的影響因素關(guān)聯(lián)度計(jì)算表

就河南省而言，其物流業(yè)效率的一級(jí)影響因素是制度因素，綜合關(guān)聯(lián)度達(dá)到0.7422；二級(jí)影響因素有四個(gè)，按綜合關(guān)聯(lián)度由大到小依次是城鎮(zhèn)化、人力資源、經(jīng)濟(jì)水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，其對(duì)應(yīng)的綜合關(guān)聯(lián)度分別為0.6801、0.6770、0.6093和0.6077；三級(jí)影響因素是外商投資，對(duì)物流業(yè)效率的影響較小。

就浙江省而言，其物流業(yè)效率的二級(jí)影響因素有五個(gè)，分別是人力資源、經(jīng)濟(jì)水平、城鎮(zhèn)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度因素，其相應(yīng)的綜合關(guān)聯(lián)度依次為0.699、0.6259、0.6195、0.6172和0.6067；三級(jí)影響因素為外商投資，與河南省一樣。

就山東省而言，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度因素對(duì)其物流業(yè)效率的影響程度最大，屬于一級(jí)影響因素，其綜合關(guān)聯(lián)度分別達(dá)到0.7452和0.7431；外商投資和城鎮(zhèn)化的影響也比較大，屬于二級(jí)影響因素；人力資源和經(jīng)濟(jì)水平的影響相對(duì)較低，屬于三級(jí)影響因素。

就江蘇省而言，其物流業(yè)效率的二級(jí)影響因素有四個(gè)，分別是人力資源、經(jīng)濟(jì)水平、外商投資和制度因素；三級(jí)影響因素是城鎮(zhèn)化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，其影響程度相對(duì)較低。

就廣東省而言，城鎮(zhèn)化對(duì)其物流業(yè)效率的影響程度最大，屬于一級(jí)影響因素；制度因素與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響程度也比較大，屬于二級(jí)影響因素；人力資源、外商投資和經(jīng)濟(jì)水平的影響程度較低，屬于三級(jí)影響因素。

從總體上看，經(jīng)濟(jì)水平對(duì)五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)效率的影響相對(duì)較小，綜合關(guān)聯(lián)度平均值只有0.5933；外商投資、人力資源、城鎮(zhèn)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度因素與五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)效率的關(guān)聯(lián)性都比較顯著，綜合關(guān)聯(lián)度平均值都在0.6以上，分別達(dá)到了0.6021、0.6425、0.6510、0.6470和0.6829。

五、結(jié)論及政策啟示

物流業(yè)的優(yōu)質(zhì)發(fā)展是區(qū)域轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式與提升經(jīng)濟(jì)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要推手，如何提升物流業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)物流業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)型，對(duì)于促進(jìn)生產(chǎn)、拉動(dòng)消費(fèi)、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，具有十分重要的戰(zhàn)略作用。本文運(yùn)用基于超效率DEA模型的視窗分析模型測(cè)算了2005-2012年我國(guó)五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省的物流業(yè)效率值，并通過(guò)構(gòu)建灰色綜合關(guān)聯(lián)度模型分析了區(qū)域物流業(yè)效率演化發(fā)展的影響因素，得出以下結(jié)論：

第一，不同省份物流業(yè)效率的演化規(guī)律差異顯著。廣東省物流業(yè)效率呈現(xiàn)出“上升—下降—上升”的波動(dòng)式演化趨勢(shì)；江蘇省物流業(yè)效率呈現(xiàn)出線性加速上升的演化趨勢(shì)；山東省物流業(yè)效率的整體水平在所考察的五個(gè)省份中居于領(lǐng)先水平，但后繼乏力，呈現(xiàn)出先揚(yáng)后抑的演化趨勢(shì)；浙江省物流業(yè)效率一直低位運(yùn)行，呈現(xiàn)出升降交替、小幅度波動(dòng)式演化的態(tài)勢(shì)；河南省物流業(yè)效率呈現(xiàn)出波動(dòng)性的斜“N”型變化趨勢(shì)，即“上升—下降—上升”。

第二，物流業(yè)效率的核心影響因素存在區(qū)域差異。就廣東省而言，對(duì)其物流業(yè)效率影響最大的因素是城鎮(zhèn)化；就同屬長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)圈的江蘇省和浙江省而言，其物流業(yè)效率最主要的影響因素都是人力資源；就山東省而言，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)其物流業(yè)效率的影響最大；就河南省而言，其物流業(yè)效率最主要的影響因素是制度因素。

為有效提升經(jīng)濟(jì)大省物流業(yè)發(fā)展效率，在物流業(yè)全面對(duì)外開(kāi)放的形勢(shì)下，不同省份應(yīng)因地制宜采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。

廣東省要在科學(xué)推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的同時(shí)，充分釋放經(jīng)濟(jì)總量和外商投資對(duì)物流市場(chǎng)的拉動(dòng)作用，通過(guò)進(jìn)一步提升人力資源水平并優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，建立與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的現(xiàn)代物流體系，促使物流業(yè)效率再上一個(gè)新的臺(tái)階。

江蘇省物流業(yè)效率的發(fā)展趨勢(shì)比較樂(lè)觀，但城鎮(zhèn)化與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)物流業(yè)的促進(jìn)作用尚未充分發(fā)揮出來(lái)，要加快傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)與結(jié)構(gòu)調(diào)整，在推進(jìn)城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中，完善與城鎮(zhèn)體系相匹配的城鄉(xiāng)快遞系統(tǒng)、專業(yè)物流中心、綜合物流園區(qū)、物流樞紐城市等多層次物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架。

山東省物流業(yè)受?chē)?guó)際金融危機(jī)影響，國(guó)內(nèi)外物流需求急劇減少，發(fā)展后勁不足，必須借鑒國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，多渠道培養(yǎng)現(xiàn)代物流管理人才，建立多層次的現(xiàn)代物流人才梯隊(duì)，重點(diǎn)扶持大規(guī)模龍頭物流業(yè)集團(tuán)，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)物流服務(wù)能力所提出的更高要求。

浙江省因外商投資較少，導(dǎo)致相應(yīng)的社會(huì)化物流需求相對(duì)不足，加之高端物流人才缺乏以及體制政策障礙，導(dǎo)致其物流業(yè)效率在五個(gè)經(jīng)濟(jì)大省中最差，必須加大政策扶持力度，通過(guò)引進(jìn)移植與資源整合，積極培育專業(yè)化物流市場(chǎng)主體，破解物流業(yè)發(fā)展的主要瓶頸，提升物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率。

河南省外商投資不足，面對(duì)資源發(fā)展瓶頸，要充分發(fā)揮河南人力資源大省的優(yōu)勢(shì)，積極承接國(guó)際與我國(guó)東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，打造內(nèi)陸開(kāi)放的新高地，優(yōu)化物流業(yè)發(fā)展環(huán)境；要充分發(fā)揮區(qū)位交通優(yōu)勢(shì)，以鄭州航空經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)為核心，以鐵路、公路、航空網(wǎng)絡(luò)為依托，加快引導(dǎo)一批行業(yè)龍頭企業(yè)在中原城市群的各中心城市設(shè)點(diǎn)布局，完善鄭州國(guó)際物流中心與各物流節(jié)點(diǎn)城市合理分工、聯(lián)動(dòng)發(fā)展的物流網(wǎng)絡(luò)，降低物流成本，提升物流業(yè)效率。

＊本文系2014年度河南省哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目“河南新型工業(yè)化與新型城鎮(zhèn)化良性互動(dòng)機(jī)制構(gòu)建與對(duì)策研究”（項(xiàng)目編號(hào)：2014CJJ049）的部分研究成果。

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Research on the Efficiency Dynamic Evolution of Logistics Industry and Its Influential Factors in the Economic Big Province

WU Xuxiao

（Institute of Urban and Environment，Henan Academy of Social Sciences，Zhengzhou，Henan450002，China）

Abstract：In the light of economic globalization，the economic big provinces should not only participate in domestic economic labor division，but also be involved in international labor division，which impose higher requirement on their capability for regional circulation. As the core of social circulation capability，logistics industry is not only the accelerator of regional economic development，but also the focus in promoting industrial restructure and upgrade. Improving the efficiency of logistics industry and realizing the transformation from traditional logistics industry to modern logistics industry is of great significance to promoting production，stimulating consumption and adjusting industrial structure. Based on the provincial panel data during 2005-2012，using super efficiency DEA window analysis method for analysis of China's 5 major economic province efficiency evolution of logistics industry，through the establishment of synthetic degree of grey incidence model，the author carry out the analysis on the influencing factors of regional logistics industry efficiency evolution. The results show that：the efficiency of the logistics industry in Guangdong presents "U" type evolution trend；Jiangsu logistics industry shows linear growth accelerated evolution trend；the efficiency of the logistics industry in Shandong presents an inverted "V" type evolution trend；the efficiency of the logistics industry in Zhejiang has an inverted "V" type gradual evolution trend；the efficiency of Henan logistics industry shows oblique "N" type evolution trend；the greatest impact factors to the efficiency of Guangdong，Shandong and Henan logistics industry is urbanization，industrial structure and institutional factor，respectively；but the most important influential factor of the efficiency of logistics industry in Jiangsu and Zhejiang are the human resources. So，to effectively improve the efficiency of logistics industry in the economic big provinces，every principle should adopt the suitable countermeasures in the light of opening up of logistics industry.

Key words：logistics industry；efficiency evolution；super efficiency DEA；window analysis；influential factors

[作者簡(jiǎn)介]吳旭曉（1976-），男，廣西壯族自治區(qū)平南縣人，天津大學(xué)管理學(xué)博士，河南省社會(huì)科學(xué)院城市與環(huán)境研究所副研究員，主要研究方向?yàn)槌鞘薪?jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和復(fù)雜系統(tǒng)。責(zé)任編輯：陳詩(shī)靜

中圖分類號(hào)：F259.27

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1007-8266（2015）03-0024-08