ARJ—21助支線航空振翅高飛

姚堯

隨著我國飛機制造企業(yè)實力增強，將助推我國支線航空迅速發(fā)展。

2015年11月29日，ARJ21-700噴氣式支線客機正式交付成都航空公司。民航高級經(jīng)濟師王疆民告訴《中國經(jīng)濟信息》記者，這是我國航空工業(yè)的一大突破，標志著我國自主研制生產(chǎn)的噴氣式支線客機已經(jīng)完成設計、制造、實驗、試飛、取證、生產(chǎn)和交付等全部過程，對我國支線航空的發(fā)展具有重要意義。

長期以來，我國支線航空受支線機場不足、缺乏區(qū)域型樞紐、空域政策和運力不匹配等因素制約，發(fā)展相對滯后。但在城鎮(zhèn)化水平不斷提高、地方政府支持力度加大以及高鐵對干線航空市場的沖擊影響下，支線航空發(fā)展?jié)摿φ玫结尫拧Ｌ貏e是隨著我國飛機制造企業(yè)實力增強，將助推我國支線航空迅速發(fā)展。

“支線”已成香餑餑

王疆民認為，支線航空是指為樞紐和干線機場集散客源的區(qū)域性航線運輸，包括全部距離小于800公里的航線運量和距離在800-1500公里之間，年客運量低于3.6萬人次的航線運量，并有一定的航班頻率（每周至少有一個正常航班）。

高鐵的迅速發(fā)展對干線航班影響很大，而支線航空則主要面向偏遠地區(qū)，這就決定了高鐵仍然無法對這一市場構(gòu)成威脅。據(jù)巴西航空工業(yè)公司中華區(qū)副總經(jīng)理程遠東計算，在中國西部的偏遠山區(qū)修建一座機場只需要約2.1億元，而相同的資金要是用在高鐵上只能修建幾公里，這就決定了解決偏遠地區(qū)人員出行的最優(yōu)途徑是支線航空。

中航飛機市場開發(fā)部部長高建成也有類似的看法，他認為：“偏遠地區(qū)往往地形復雜，在這里修建高鐵要穿山過河，成本很高，加上這些地區(qū)往往人口密度不高，客流也成問題，所以很難收回成本。而支線航空則能一展身手，國家和地方政府支持力度也很大。”

特別是隨著城鎮(zhèn)化水平的提高，程遠東認為，在城鎮(zhèn)人口生活水平提高后，將帶來巨大的出行支出需求，這將極大刺激支線航空市場的發(fā)展。

除了源自市場的動力，政策推動的力量也不容小覷。由于其具有帶動地方經(jīng)濟發(fā)展的重要作用，國家和地方政府都樂見其成。據(jù)統(tǒng)計，以云南、黑龍江、四川、貴州以及新疆和內(nèi)蒙古6個支線建設較為發(fā)達地區(qū)為例，2013年支線機場總數(shù)量約占到了全國機場數(shù)量的一半，達到65個，這些地區(qū)支線運量的增長，有效拉動了地方經(jīng)濟尤其是旅游業(yè)發(fā)展。

與支線機場的建設齊頭并進的是，地方政府不斷成立支線航空公司。據(jù)了解，目前已經(jīng)有25個省級行政區(qū)建立或提出將建立地方性航空公司，服務于省內(nèi)和周邊支線市場。隨著國家民航政策放開，新航空公司的成立審批也逐漸放開，許多民營資本或地方支持的公司逐漸成立地方性航空公司，支線市場潛在的市場需求逐漸吸引著航空公司加入。

以北上廣深為代表的國內(nèi)干線機場時刻資源已經(jīng)十分有限，這也為航空公司在時刻資源十分充足的支線機場加大投入力度創(chuàng)造了基礎，產(chǎn)生了適宜支線航空快速成長的土壤。但國內(nèi)航空公司往往缺少適合在支線運營的機型，這也為支線客機打開了一個巨大市場。

惡性循環(huán)仍待破

雖然支線航空的前景被各方看好，發(fā)展的動力也是源源不斷，但實際上卻處于惡性循環(huán)之中。

從干、支線航空的數(shù)據(jù)對比中可以看出支線航空眼下的窘境。我國現(xiàn)在支線機場數(shù)量雖然已經(jīng)占機場總數(shù)的七成，航線數(shù)量也不算少，但是客流量卻十分少。以2014年為例，這一年的航空出行總?cè)藬?shù)為3.9億人次，而干線航空獨占94%，支線航空僅為6%。在支線機場中，通航城市不足10個的達到55%，接近一半的機場每日航班少于4班。這表明，支線機場的使用率并不高。

我國支線航空的發(fā)展主要受制于以下幾個方面。

首先，缺少區(qū)域型樞紐是支線航空無法發(fā)揮作用的重要原因。程遠東說：“以貴陽、長沙、武漢等具備建成區(qū)域性樞紐的地方為例，可以通過他們，將周邊的支線機場聯(lián)系起來，這為支線航空帶來的通達性將呈幾何基數(shù)式的增長?！?/p>

其次，中國航空領域政策監(jiān)管也在一定程度上制約了支線航空。美鷹航空首席運營官迪伊·坦普爾斯表示，1978年，美國航空業(yè)監(jiān)管放寬之后，支線航空公司開始越來越多，市場競爭加劇，支線航空客機的技術(shù)水平、服務質(zhì)量和運營模式也相應地得到了提升和變化。

最后，在中低流量的航線上，國內(nèi)航空公司普遍采用窄體大飛機執(zhí)飛，成本居高不下。航空公司只能采取降低航班數(shù)量的方式，或者以中途經(jīng)停的方式彌補機型過大帶來的壓力。但這也使得支線運輸效率低下，久而久之惡性循環(huán)。

但也不乏一抹亮色，以我國最大的支線航空公司天津航空為例，其擁有A320、E195、E190、E145四種機型共91架飛機，從2009年成立以來，旅客運輸量復合增速超過30%，航班量復合增速超過20%，客座率保持在80%以上，連續(xù)五年取得盈利。眾多業(yè)內(nèi)人士認為，堅持差異化競爭，不斷挖掘三四線市場潛力是其成功的關鍵。

但總結(jié)其最重要的經(jīng)驗是以合適的機型執(zhí)飛合適的航線。例如以50座、100座、150-180座的多機型差異化運營模式，逐漸形成干支結(jié)合的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。王疆民說：“只有運力匹配才能降低成本，并保證航班頻次，這對于支線航空的健康發(fā)展尤為重要?！?/p>

國產(chǎn)機化解困局

據(jù)統(tǒng)計，到2033年，中國70-130座級噴氣飛機數(shù)量將從2013年的90架增加到1020架，其中87%新交付的飛機將支持市場增長，13%用于替代老飛機。同期，中國市場還將交付40架新渦槳客機，即到2033年，服役渦槳客機預計將從現(xiàn)在的0架增加至40架。

國產(chǎn)支線飛機制造企業(yè)加緊研發(fā)和生產(chǎn)的同時，將助推支線航空發(fā)展。

據(jù)了解，全球支線飛機市場被巴西航空工業(yè)公司和加拿大龐巴迪宇航公司兩個主要支線飛機制造商壟斷。而ARJ21-700的出現(xiàn)則徹底打破了這一局面。ARJ21意為“面向21世紀的先進渦扇支線飛機”，它是我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中短程新型渦扇支線飛機，包括基本型、貨運型和公務機型等系列型號，座級78—90座，航程2225—3700公里，主要用于滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。

業(yè)內(nèi)普遍認為，中國一定要有自主的航空工業(yè)。這一體系的發(fā)展、完善、提高，進而形成產(chǎn)業(yè)，不可能通過單純的仿制和零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)來完成，必須通過走一個飛機的研發(fā)生產(chǎn)和銷售運營全過程，形成自主發(fā)展的模式才能實現(xiàn)。

ARJ21飛機項目于2002年4月由國家批準立項，2008年11月28日在上海成功首飛。首飛以來，先后投入5架飛機進行試飛取證，累計安全試飛2942架次、5258小時。其中，2014年4月9日，赴北美開展自然結(jié)冰試飛取得圓滿成功，實現(xiàn)了3萬公里環(huán)球飛行。當年的12月30日，中國民用航空局頒發(fā)了ARJ21新支線飛機型號合格證。今年3月16日起，在全國15個機場開展了為期半年的航線演示飛行。11月8日，通過了飛行員型別等級測試，首批10名飛行員獲得航線飛行執(zhí)照，至此完成了正式交付前的所有工作。

王疆民說，ARJ21—700接受了最嚴格的符合國際標準的適航審查，通過了中國民航局的審查和美國聯(lián)邦航空管理局的影子審查，安全水平國際一流。但最重要的是，這一型飛機的經(jīng)濟性也十分出眾，價格明顯低于國際上同類型的其他飛機，對我國中小型支線航空公司是非常理想的選擇。

此外，我國的新舟60、新舟700等型飛機在五、六百公里之內(nèi)短途也具有一定優(yōu)勢，雖然飛得不夠高，速度也未能達到經(jīng)濟航速，導致班次受限。但支線客機市場很大，這些質(zhì)優(yōu)價廉的飛機進入市場后，都將促進支線航空事業(yè)的發(fā)展。endprint