長大長大 要去哪里啊

交通，是城市經(jīng)濟能否快速發(fā)展的命脈。出行，則直接決定著我們每一個人的生活方式?，F(xiàn)代社會，隨著城市經(jīng)濟的高速發(fā)展，人們的生活節(jié)奏也日益加快，而對于習(xí)慣了快節(jié)奏生活方式的都市人來說，交通的便利與否，已然成為選擇居所的重要因素。

過去曾有一句俗語：閩道更比蜀道難。不少人都記得多年前，福寧高速通車時，站在閩浙分水關(guān)，前進一步，收到一條福建的問候短信，后退一步，則是浙江的祝福，高速路就像一條紐帶，神奇地將兩個省粘在一起！

如今，高速路飛架八閩大地、動車穿行、日益加密的國際和地區(qū)空中航線……短短幾年的時間，海西交通跨越發(fā)展，已讓世人矚目。在交通的助力下，海西也將帶給世人更多的期待和驚喜。

路網(wǎng)密織地圖“趕不上趟兒”

對福建人來說，修筑高速公路，打破時空局限，是一個遙不可及的夢想嗎？

1997年底前，福建連一寸高速公路都沒有。隨著泉廈高速公路建成通車，福建有了第一條高速路。經(jīng)十多年努力，一條條高速公路依次建成。縱橫交錯的高速公路網(wǎng)，讓閩道通衢連四海成為現(xiàn)實：11個出入口連接起鄰省江西、浙江、廣東，北承長三角，南接珠三角，西連內(nèi)陸腹地，東出臺灣海峽。以省會福州為中心，全省形成3個小時交通經(jīng)濟圈，93%的縣城實現(xiàn)半個小時內(nèi)上高速。

四通八達的高速網(wǎng)打通福建連接八方的“任督二脈”。貨暢其流，人暢其行，山區(qū)不再偏遠，沿海有了腹地，福建與全國、城市與城市、區(qū)域與區(qū)域之間緊密地聯(lián)系在一起，一批批好項目、大項目紛紛落地八閩。

4000公里只是新的起點。如果說“十二五”打通的是“主動脈”，那么，“十三五”將是打通“毛細血管”的關(guān)鍵時期。福建省交通規(guī)劃辦公室高級工程師龔祥瑞表示，高速公路在打通對外通道、支撐城鎮(zhèn)化布局、帶動縣域經(jīng)濟發(fā)展、加快旅游發(fā)展等方面，具有不可替代的作用。

廣東人游超開了十幾年貨車，對“路”也有種特殊的情愫?！皬娜獜B高速通車，到如今縱橫交錯的高速路網(wǎng)，福建這幾年高速的發(fā)展實在太快了！”

游超開說，2006年底的一次走車，自己驚奇地發(fā)現(xiàn)，原本立在兩省分水關(guān)的“閩粵邊界開發(fā)區(qū)”七個大字不見了，巨幅廣告牌上寫著“海峽西岸·泛珠三角（詔安）開發(fā)區(qū)”！現(xiàn)在，他每次走到閩粵分水關(guān)，都有種別樣的興奮。前進一步，收到一條福建的問候短信，后退一步，則是廣東的祝福，高速路就是這樣神奇地將兩個省粘在一起！

老游說，這幾年跑車人常遇到的一個問題就是，要常換地圖，導(dǎo)航也要常更新，“路越修越密，地圖都跟不上趟了！”

四通八達的高速路網(wǎng)，正潛移默化地改變著人們的生活……

“線型城市”暢想

線型城市是沿著一條不堵塞的由多種交通形式組合而成的交通通道與供電、供氣、供水、供信息、垃圾處理等多種國家基礎(chǔ)設(shè)施集合而形成的主干集成通道和副集成通道，并在其兩側(cè)規(guī)劃建設(shè)使其呈現(xiàn)線型而不是當前“發(fā)面擴張態(tài)”的城市。

按線型城市推進的城市化，是以線型城市為主要形態(tài)和特征的城市化。線型城市可以是“單一線段”的線型城市，也可以是“線線組合”的線型城市和線型城市網(wǎng)絡(luò)。

線型城市及其城市化的操作過程，是用線型的主干集成通道把可以相連的星羅散點的人居城鄉(xiāng)改造串聯(lián)起來，把不可相連的城鄉(xiāng)點遷建聚攏在符合規(guī)劃要求的線型城市上或線型城市網(wǎng)上。

線型城市不僅能夠改變當前城鄉(xiāng)星羅散點人居格局，也能夠改變現(xiàn)在的“發(fā)面擴張態(tài)”的城市形態(tài)，從而形成高效的中國特色城市及城市化、城市經(jīng)濟和城市管理模式。

為滿足人流和物流互通互往需求，我國已經(jīng)建成了密集的公鐵網(wǎng)狀交通，特別是在中國的東中南部，公路密度平均已經(jīng)達到120公里/百平方公里。地級以上城市全部通達了高速公路，鄉(xiāng)鎮(zhèn)幾乎全部實現(xiàn)了通達公路，現(xiàn)在正向著村村通油路的目標而努力奮斗著！許多地方的發(fā)展口號是：大交通、大網(wǎng)絡(luò)、大發(fā)展，并把公路網(wǎng)密度作為政績工程來考核，越密越好。

難道這就是我們?yōu)橹鴬^斗的交通現(xiàn)代化嗎？回答是否定的。真正科學(xué)高效的交通是在滿足生產(chǎn)和生活需求的基礎(chǔ)上，盡量減少人和物的流動性，而不是相反。交通網(wǎng)越密，人和物的流動性也就越大；交通設(shè)施的建設(shè)和養(yǎng)護成本就越高；需要的運輸車輛也就越多；動力燃料消耗也就越多。這樣的交通是與線型城市及其城市化的高效相違背的，這種有違科學(xué)的交通發(fā)展越快，給未來社會帶來的負面影響和損失也就越大。

我們不妨做一個比較鑒別。如：一年的全國貨運和客運量是一個定量，按現(xiàn)在的城鄉(xiāng)和路網(wǎng)格局，要把這些送達到密密麻麻的60多萬個城鄉(xiāng)點，現(xiàn)在需要兩億多機動車輛，這兩億多機動車要運行在近千萬公里的公鐵路路網(wǎng)和鄉(xiāng)村阡陌上。假如我們推廣了線型城市及其城市化，全國60多萬城鄉(xiāng)點通過串聯(lián)和遷建歸線，整合后，大約只需幾千個線型城市，城鄉(xiāng)點不會過十萬。那么估算，只要有現(xiàn)在的1/3公鐵路已經(jīng)足夠需要了，而且這些公鐵路的多數(shù)已成為城市道路，同城化運輸，使許多長途客變短途客，長途貨變短途貨。

解決交通擁堵的根本在于新型城市化

在最新公布的一份全球最擁堵城市排行中，前100個城市，中國大陸有21個城市上榜；前30名中，中國大陸有10個城市上榜，北京位列15上海第24名。報告稱，在2014年一整年，所有車主耗在晚高峰堵車路上的時間超過100個小時。

解決交通擁堵的問題，目前說得最多的應(yīng)對措施，不外乎規(guī)劃建設(shè)、交通管理和改變出行方式。首先是城市規(guī)劃和道路建設(shè)；交通管理除了包括傳統(tǒng)的管理手段，還包括新興的數(shù)據(jù)化管理手段，比如實時路況信息展示等，以及征收停車費、擁堵費，限行、限號甚至限購等；至于出行方式，主要是以“公交優(yōu)先”為代表的公共交通建設(shè)，包括自行車公共租賃在很多城市展開，也包括“一公里步行三公里騎車五公里公交”等健康綠色科學(xué)出行方式的倡導(dǎo)。

但所有這些都需要一個前提，就是城市本身的健康發(fā)展，就是要從過去片面注重追求城市規(guī)模擴大、空間擴張，改變?yōu)橐蕴嵘鞘械钠焚|(zhì)文化、公共服務(wù)等內(nèi)涵為中心，真正使城市成為宜居之地。也就是走新型城市化之路。什么意思呢？以北京為例，前一段時間，北京因為地鐵不堪重負，提出制定高峰時段地鐵票價差別化方案，以圖通過價格杠桿分散客流壓力，降低大客流風險云云。這是一個“公交優(yōu)先”原則被城市過度膨脹破壞的典型例證。很簡單，“公交優(yōu)先”的目的是鼓勵大家利用公共交通出行，減少對私家車的使用，從而提高交通效率，減輕擁堵。但差別化票價的目的卻是要把大量本來依賴公共交通的乘客再分流到私家車、小汽車上去——地鐵擠得受不了了，只好讓本來擁擠的道路再擠一點——這就走向了“公交優(yōu)先”的反面，將“公交優(yōu)先”本身置于尷尬境地。

看看北京的公交線路，地上加地下，層層疊疊、密如蛛網(wǎng)，為什么還不堪重負？很簡單，城市大得過分了，人多得過分了。城市已經(jīng)龐大臃腫到一個程度，以至于什么樣的城市規(guī)劃、道路建設(shè)、交通方式、管理手段，都無法建構(gòu)一個合理的交通網(wǎng)絡(luò)，都無法提高出行效率。這就像一個肥胖癥患者，如果不減肥，怎么生活都不可能是健康生活。所以不控制城市擴張的規(guī)模和速度，城市越大人越多，人們出行的選擇余地就越小，選擇機動車出行的比例就會越高，公共交通也會不堪重負，而且路況會越來越復(fù)雜，管理壓力和難度也相應(yīng)增大，建設(shè)難度和強度也相應(yīng)增大——不論怎么選擇，都只能選擇怎么擠，不能選擇擠不擠。

換句話說，交通問題，根本上是城市化過程中的問題，也只能依靠堅持新型城市化原則，那就是通過推進戶籍制度改革等杠桿手段，積極發(fā)展小城鎮(zhèn)，有序發(fā)展中等城市，控制大城市的發(fā)展規(guī)模。這是未來從根本上解決交通問題的前提。